川航客机破裂风挡无故障记录或影响空客可信度_新浪财经

股市瞬息万变，投资难以决策？来#A股参谋部#超话聊一聊，[点击进入超话]

　　据中国之声《新闻纵横》报道 5月14日，四川航空3U8633重庆至拉萨航班在飞行途中，驾驶舱右座前风挡玻璃破裂脱落，机组实施紧急下降，机长靠飞行经验手动操纵，安全备降成都双流机场，所有乘客平安落地。在点赞机组之余，更让人关心的就是造成此次惊险事故的真正原因。

　　昨天（15日）下午，民航局在5月例行新闻发布会上，通报了川航3U8633航班风挡玻璃空中爆裂事件。通报称，该航班破裂风挡玻璃为原装件，投入运营至事发前，没有有任何故障记录，也没有进行过任何维修和更换工作。

　　民航局通报：为英雄机组点赞，脱落玻璃为原装件

　　民航局通报称，在这次重大突发事件中，四川航空公司机组临危不乱、果断应对、正确处置，避免了一次重大灾难的发生，反映出高超的技术水平和职业素养。民航局“为英雄的机组点赞！”

　　事发后，民航局就成立“5.14”事件调查组，于当天赶赴成都，会同民航西南地区管理局开展调查工作。同时，根据国际民用航空公约，民航局向法国航空事故调查局（BEA）和空客公司发出通知，法方将派出专业技术人员来华参与事件的调查工作。

　　调查：3U8633航班无风挡故障信息

　　川航3U8633航班最近一次例行检查是在今年的4月12日在昆明完成的，级别为A检4A5级，此前一次例检级别为C检3C，是在去年的3月9日委托成都方面完成的。事发当天该飞机没有保留的故障项目。查询近15日的维修记录，该飞机也没有风挡故障信息。

　　据有关专业人士介绍，飞机检修一般按飞行小时或起落架次，分为A、B、C、D四个等级。A级检修相当于日常汽车到4S店的基本保养，C检相当于一个深度保养。

　　专家：不能因为一次是事件否定空客320家族

　　航空不同于地面交通，它是一种没有任何试错余地可言的出行方式。回顾整个航空史，写下的每一条规定，完善的每一个细节，背后的代价都是如此惨痛。此次虽然没有重大伤亡，但足以让人惊出冷汗。

　　事后很多人不禁要问，风挡玻璃在大家看来是一个比较明显的区域，检修时不应该很容易被注意到吗？此次事件又该如何追责呢？更多专业性的详细问题，中国之声编辑罗敏采访到了《航空知识杂志》副主编王亚楠：

　　问题一：A检4A5级和C检3C级代表什么意思？是否都于飞机的风挡进行了严格的检验？

　　王亚楠：飞机它的检修是按照飞行时间和技术要求的不同，大致分为四个级别：ABCD。那么一般A检是在平常日常飞行的时候进行的，一般是250个飞行小时就要进行A类的检查，A类检查要求比较低，它一般是对于外观，对于一些易损件，对于一些重要的动力部件进行日常的检修，也可以把它理解为最频繁的检修。那么在1000小时以上，它会进行B级检修，它的复杂程度就要多一些，检修的范围要扩大一些。如果是4000小时的它就要进行C类检修。D类检修那显然它的范围就要最大，其实D类检修是最复杂的，飞行一般在24000小时以上，D类检修可以被理解为到期的一个大型翻修，那么对于飞机所有的部件，全部要进行彻底地检修，特别是它的动力系统，液压系统，航电系统以及飞控系统全部要进行检修，那么检修之后飞机可以说是几乎是脱胎换骨。平常的检修对于风挡一般只是两个内容，一个是对于风挡外观，就是检查它的外观是否有划伤，破损，目视检查我们可以理解为对于它的外观的一个判定，其次就是它的功能检查，就是风挡的防风系统它是有日常检查的。在过去的检查我相信一定对这两个内容都进行过确认，那么在这之外是不是还有一些隐患的可能，那我现在可能我还要等待这个事故的调查，能不能对以前的检修内容，包括这次事件的原因，这两相结合，来推断过去的检修是否完善。

　　问题二：此次破裂的风挡为“原件”，是否意味着该型号飞机的风挡质量上确实存在缺陷？

　　王亚楠：在通报会上这一点是被提及的，就是说这个风挡是一个出厂的原装件，原装件的意思就是我们并没有在检修中替换过这个部件，它依然维持着出厂的正常状态。如果是这样的话，实际上那么也就是现在很多媒体更关注的一点就是，是不是它在出厂的时候就有问题？那这一点呢我们也只能说是这样怀疑，或者说做这样的推测，但是它并不能直接构成一个证据链。因为空中客车的A320和A319这种飞机，它的风挡的设计，并不是今天才有的。准确的说，在几十年前，严格地说在70年代的时候就已经有了这样的基本的安装设计，风挡设计。而且这个设计在试航选定的过程中曾经承受过这种高压冲击炮的检验，所以这个设计如果说它有缺陷的话，恐怕现在还很难站住脚。如果更可能的话，很有可能是这一件产品，这一件飞机上这一件产品，它的制造和它的安装是否有缺陷？这个倒是应该鉴定的。这里面还不能排除就是，是否我们在使用的过程中发生过一些其他的我们没有判定的事件。比如说是否有一些微小的异物在这个风挡和这个连接线之间，对玻璃构成了不良的影响；比如说构成了应力的集中，导致了破损。这可能都需要我们像侦破案件一样仔细的调查研究，才能找到那个真正的原因。而319和320，包括320整个家族，实际上在运营中应该说是经受了市场的考验，应该说是给出了不错的运营安全可靠性的业绩。所以说我们不能因为这一次事件就去判定整个的320家族。

　　问题三：在您看来，后续将如何追责？

　　王亚楠：中方已经就此事件向空客方面进行了通报，空客也要派出技术人员来中国协助完成这次事件的调查。我倒觉得这是一个很负责很积极的态度。对于空客来讲，我想他一定也特别希望知道这次事件真正的原因，因为这对于空客来讲这恐怕也是非常忧虑的事情。因为不管他的原因是什么，可能它都会影响到空客飞机的市场可信程度。所以如果是空客自己制造的原因，显然危害性更大。即使不是空客制造方面的缺陷，是在运营过程中发现的不为人知的现象，可能也是空客急需要了解到的，因为这对于空客为他们的客户提供维护保养的指导性意见非常重要，那是不是在过去指导性意见里有涵盖不到的地方。我想这个索赔的事件或者赔偿的事件，应该说顺理成章而且不会有太大的问题。因为它造成的损失从目前来讲毕竟还是一个可控的或者可以计算的，而且也是可以被弥补的。因为这架飞机基本还是完好的，除了一些舱内的部件破损，如果是空客的问题的话，我想这个责任的追溯，对于空客这样的一个品牌来讲也没问题。

　　问题四：那么此次发生风挡破裂的飞机将会如何处置？会否受此事件影响，还能否执飞呢？

　　王亚楠：这架飞机它的基本飞行功能没有受到破坏，除了紧急着陆的时候可能起落架的轮胎需要检修或者更换，起落架的强度从新需要检测。舱内的一些仪器仪表可能需要修复，座舱的风挡玻璃重新更换。那么除此之外它恢复到飞行功能应该不需要其他的更多工作。所以我相信这架飞机在适当的维护之后是可以重新飞行的，这个大家应该是有信心的。因为从它的故障模式来讲，它不会对飞机的结构本身动力系统本身构成致命的影响。这个飞机应该是可以重上蓝天的。但是一切要等到整个调查结束。