文/新浪财经意见领袖专栏（微信公众号kopleader）专栏作家 盘和林
进入下半场后，还能够发展得风生水起的，一定是那些立足于技术进步，广泛采用人工智能、大数据等前沿技术，并以市场需求为导向，不断创新的企业。综上所述，此刻断言中国共享经济已经成为过去时为时尚早，共享经济仍有很大的发展空间。
12月17日，在ofo位于北京互联网金融中心的新总部，数百名用户排起长龙，登记退押金。这让本就处于风口浪尖上的ofo再次引发广大网友的关注。
最近一年以来，共享经济领域不断发生重大调整，共享单车行业格局更是发生了翻天覆地的变化。最火热的时候，提供共享单车相关服务的公司多达77家，而今已经有超过20家倒闭或者停止运营。曾经被“颜色都不够用”的共享单车占领的大街小巷，而今依旧活跃的差不多只有ofo的黄色、摩拜的橙色和哈罗的蓝色了。
ofo当前正面临着生存之虞。 数据显示，今年9月，ofo每日用户数量从510万降至390万，与之形成强烈对比的一个数据是，2017年10月ofo曾宣布日订单突破3200万。季节性因素固然会导致用户对共享单车的需求下降，不过这显然远不足以解释ofo当前面临的问题。
对于用户，尤其是上班族来说，共享单车这种代步工具，在解决最后一公里的问题上确实发挥着很重要的作用，但是要想让用户建立品牌忠诚度却并不容易。毕竟，用户所需要的只是这十几分钟的骑行服务，谁家的车骑行体验更好，那么自然就会选择哪家的车子。
在质量方面，不同品牌的单车质量差别并不是很大。比如说，ofo的新车和摩拜的新车在骑行体验上不分伯仲。但是，不管是什么牌子，新车总是比旧车好骑，旧车总有掉链子、刹车不灵等问题，这些问题会对骑行体验造成非常大的负面影响。因此，不同的共享单车平台比拼骑行质量、服务体验，在很大程度上比拼的是车辆更新换代的速度，于是，资金流就显得格外重要了。
而共享单车按使用次数收费的盈利模式却不可能为平台提供稳定的现金流，正如德国一家媒体为摩拜算的一笔账所显示的：每辆单车成本250欧，按照每个用户4天才使用一次车的平均值以及每小时12欧分的价格，想要依靠用户的租金收回成本，实在遥遥无期。因此他们得出结论，共享单车简直就是“白痴经济”。尽管我们的网友从数据价值、普及后的不可替代性等方面，证明了共享单车存在的价值，但问题在于，共享单车平台能不能撑到那一天？
至少在目前看来，平台要想生存下去，只能依靠外来资本为其输血，但这种方式也是难以持久的，资本是追逐利润的，如果被投资企业不能体现自身的价值，资本就会毫不留情地转身离去。缺钱，正是当下ofo面临的最紧迫的问题。或者抱紧大腿，背靠大树好乘凉，比如摩拜被纳入美团的吃喝玩乐版图以后，基本上可以说是不必担心生存问题了，而这，ofo创始人戴威却不愿为之。
由以上分析可以看出，造成ofo现在所面临的生存困境的因素众多，其中最主要的可能是企业发展战略方面的问题。所以，尽管ofo是最早涉足共享经济领域的企业之一，但是，ofo出现问题却并不代表共享经济整体出了问题。
很多人从ofo的困境得出中国的共享经济已经结束的结论，这实际上犯了两个错误：其一是对概念理解不清；其二是以偏概全。
要分析共享经济是不是真的已经走向末路，首先需要厘清“共享经济”这个概念的内涵到底如何。在投资界依旧时髦的“共享经济”一词，最早来源于欧美，被滴滴赶出中国的Uber和正被国内外大量效仿的Airbnb，都是共享经济这种商业模式极为成功的践行者。
用来解释何为“共享经济”的一个经典例子，就是俗称的“电钻原理”，也即，在人工昂贵的美国，电钻几乎是每个家庭必备的东西，然而数据显示，每个电钻从买回家开始，平均使用总时长只有12-15分钟。因此，将自己拥有的闲置私人物品租出去，或者在有需要时向别人临时租用，是共享经济最原始的商业模型。因为，我们需要的只是墙上的一个洞，而非电钻。
从这个角度来说，所谓“共享经济”，就是提高已有的闲置物品的利用率。而中国的共享单车平台，是自己出资购买单车，然后把它们租赁出去，这些单车都是平台的私有资产。因此，在严格意义上，共享单车并不算是共享经济。这也是一些外媒宣称中国的共享单车已经结束，并进而得出中国的共享经济也已经落幕的主要原因。而国内一些声音并没有对此做详细考察，便贸然宣称中国的共享经济已经结束，则体现了其对共享经济的概念理解不清，其结论自然也是不可靠的。
第二个错误是以偏概全，即把ofo等同于中国的共享经济，这在逻辑上显然也是不成立的。如果我们仍然采用上文所述的共享经济最原本的内涵，那么要看中国共享经济发展如何，至少也应该是以滴滴作为考察对象，毕竟滴滴的商业模式才是最接近共享经济的原始含义的。尽管滴滴也有不少负面新闻缠身，但从这家公司目前的发展状况来看，还远没有出现明日黄花的迹象。
即便我们从广义上把共享单车也视为共享经济，那么ofo的困境也不意味着中国的共享经济已经走上了末路。仅从共享单车行业来看，摩拜被美团收购以后，保持了较为平稳的发展势头；哈罗单车在蚂蚁金服的大力支持下异军突起，也正处于快速发展的阶段；滴滴旗下的青桔单车也蓄势待发。也就是说，ofo的困境甚至都不能证明共享单车本行业的衰落，更遑论整个中国共享经济的结束了，毕竟，中国的共享经济远不止共享单车行业。
其实，共享经济领域发生的大变革，并不意味着其走向终结，而是意味着共享经济迎来了下半场。在上半场，平台的首要任务是抢占市场，这是共享经济以大规模用户为基础的商业特点所决定的，所以相关的企业在经营方面趋于粗放。而到了下半场，用户数量的增长遭遇瓶颈，平台必须考虑可持续发展的问题，也即如何巩固在上半场打下的江山。因此，其主要任务是如何更有效地利用闲置的社会资源，让共享经济更好地实现其诞生之始的使命，而这不仅需要商业模式的进一步创新，更考验平台的技术基础是否足够坚实。
共享经济作为一种新兴的商业模式，具有很强的可复制性的特点，因此在短期内引来了大量资本的密集投资，从而一度造成了共享泡沫。但，其兴也勃焉，其亡也忽焉，这一点从共享单车领域近几年的发展历程可见一斑。
但进入下半场后，还能够发展得风生水起的，一定是那些立足于技术进步，广泛采用人工智能、大数据等前沿技术，并以市场需求为导向，不断创新的企业。综上所述，此刻断言中国共享经济已经成为过去时为时尚早，共享经济仍有很大的发展空间。
(本文作者介绍：知名青年经济学者，著名财经评论员)
责任编辑：陈鑫
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