国产大飞机C919究竟牛在哪儿

　　文/新浪财经意见领袖专栏(微信公众号kopleader)专栏作家 王疆民

　　未来中国航空制造业壮大后，合作同样是必不可少的，甚至还会更多的层面进一步扩大，推出适合国际市场的更多机型。这才是中国航空业发展的大格局。

C919大飞机制造更具大格局

　　5月5日中国国产大飞机C919腾空而起，让国人无不欢欣鼓舞，引以为豪，尤其是作为未来能与波音和空客竞争的机型，世界各国也对此给予了极大的关注，这样的品牌效应也是不言而喻的。然而，现在也一些人仍然感怀当年的“运10”飞机，认为其国产率更高，而C919在这点上却没能超越。实际上，这两种飞机品质不能同日而语，甚至指导理念也是不尽相同的。应该说，C919更具时代性和具有全球发展的眼光，更具有大格局的思维模式。

　　从表面上看，运10和C919都是国产大飞机，只是相差了30多年，而前者国产化率更高。据相关资料显示，运10飞机除了使用的是波音707飞机的发动机外，其机体及航电机械国产化率分别达到了100%和96%。该机型在运行方面，飞行起降130次，共计170小时。

　　整体而言，C919飞机的国产化率为50%。该机由中航工业和中国商飞设计制造，而诸多关键子设备和材料是通过外国厂商合作，以及中外合资公司来提供，如发动机、部分关键电子设备、辅助动力系统、电源设备等。

　　所以，有一些人便以此为据，认为国产率高达100%就是体现了中国制造，否则，中国的大飞机就只是造了一个壳子。

　　其实，这些人认为C919没有超越运10，主要还是从表面的简单数字来判断的。很明显，在贸易全球化的今天，这样简单的逻辑判断显然是不科学的。运10固然是我国自主研究民航大飞机的开端，但是，事实表明绝不是一次成功的研发（至于相关研发资料，即使失败的经验，也应予以保留，但很可惜并未留存。这也是思想格局不大的表现。此当另论，不再展开）。这主要受制于当时有限的制造业条件，以及旧经济体制思想观念约束：仅欲凭借有限的科技水平、财力和物力，不计成本的大干快上，就想模仿制造大飞机。结果打造出的是仅有200小时安全寿命的飞机，很难有市场前途可言。即使在今天，用这样方式打造民用大飞机，也是难以为继的。

　　相比之下，C919飞机横空出世，既是巧逢机缘，也是代表了中国国力和制造业科技水平有了突飞猛进的发展。之所以称C919是“巧逢机缘”，主要在于中国目前作为全球第二大航空市场，未来还将超越美国成为第一大航空市场。这样的市场地位，让我们对飞机市场需求规划有了更多的话语权。

　　另外，中国是当今世界的制造业和科技研发大国，这种制造和技术能力的提升，也让飞机制造业得以在自主的基础上迅速发展。我们能够看到，多个欧美合资或独资公司，供应商包括美国通用电气公司和霍尼韦尔公司等愿意与我们合作，其中，一级国际供应商有十几个，二级和三级供应商约有数百家。现在C919的订单就已达到570架，说明整个市场也是看好我们的新型大飞机的。而且，人们也都把“中国商飞”的首字母“C”与空客和波音比肩同书在一起，形成“ABC”的排列。

　　总结起来，我认为，运10与C919虽同为国产大飞机，研发和制造过程是无可厚非，但关键点还在于理念的不同。在计划经济思维框架下，尽管制造大飞机目标也很宏大，但格局却很小：作为民用航空大飞机的研发制造，不计成本的闭门造车本身就是一个认识误区。另外，没有在更大的市场中通过寻求合作，招揽人才，引进先进技术，这也是运10空有其表，达不到适航标准的原因。而且，运10在很多情况下忽视安全和违背科技原理，生产出粗制滥造的产品，也难有市场需求。

　　与之相反的是C919飞机运营理念格局很大，以全球市场为导向，充分利用全球化经济分工合作体系有利条件，引进先进技术和人才，最大限度的减少浪费，提高产品质量，降低成本，并得到市场的认可。如C919使用了美法合资CFM公司的LEAP-1C的发动机，燃油消耗比同级别飞机少15%，降低10%的座公里直接使用成本，还可以减少50%的碳排放量。当然，使用这样性能高和技术水平优良的发动机，还在于让C919飞机安全性能更加可靠。

　　或许有人会问，是否未来中国的大飞机制造，主要的部件都要依靠国外产品呢？回答当然是否定的。有了C919腾飞的良好开端，未来将进一步促进了我国民用飞机的制造业的发展和壮大，配件国产率会进一步提高。但必须强调是，即使全部国产化，也不会拒绝引进更先进的技术和科技。至于国际间的合作，我认为，未来中国航空制造业壮大后，合作同样是必不可少的，甚至还会更多的层面进一步扩大，推出适合国际市场的更多机型。这才是中国航空业发展的大格局。

　　(本文作者介绍：任职于南方航空公司北京分公司，民航高级经济师。毕业于北京国际关系学院。在航空运输岗位上工作多年，驻外期间管理过销售、机场和货运等工作。近十几年更注重航空业内发展研究。)