文/意见领袖专栏作家新浪财经欧洲站站长 郝倩http://weibo.com/haoqianlondon
在挪威，一辆传统高尔夫的进口价为2.2万欧元左右，纯电高尔夫则是3.3万欧元。但是算上额外的“二氧化碳税”，“重量税”，以及25%的增值税，最终一辆传统内燃机的高尔夫的零售价格增高至3.4万欧元以上。相比而言，加上极少的税费，纯电高尔夫最终的上市零售价比一辆燃油高尔夫反倒低了1000多欧元。
一直以来，挪威简直是用尽了所有能想到的方式促进电动汽车销售。这个北欧国家电动车的比例远高于他的欧洲邻居不是没有理由。
今年上半年，挪威纯电电动车的销量几乎占了汽车销售量的一半，48%的比例高于2019年同期的45%和2019年全年的42%。根据国际能源局（IEA）的统计数据，全球新车销量中电动车的比例只有少得可怜的3%，这还涵盖了混合动力车的销量，而挪威“电动车”市场份额的统计数据中并不计入混合动力车销量。
全球而言，纯电汽车占新车销量达到两位数的市场，除了挪威，没有第二个。
挪威议院定下的目标是在2025年前销售的所有新车都必须是零排放——无论是电动车还是氢动力。若要实现这一目标，今年年底销售电动车的比例应该超过五成。挪威所定下的2025年这个目标，比英国早了10年，比法国早15年。
——欧洲如何出洪荒之力促销电动车
挪威对电动车的各式花式优待政策从上世纪九十年代就开始，二十多年来越加越多。除了免增值税，上路税和所有道路收费，还可以可以上公交车道，免费停车。此外，公司也可以享受相应的优惠政策，例如公司的“汽车税”可以削减四成，若是将燃油卡车转化为零排放卡车，将享受财政补贴。
针对所有这些优惠政策，挪威电动车联盟曾对1.6万名电动车主做过一次市场调研，结果发现这些车主购买电动车的最大动力就是“增值税”豁免。
3月份，当欧盟正在焦虑地探讨究竟如何更好的在欧盟推行清洁能源时，挪威电动车联盟秘书长Christina Bu立刻出谋划策，称欧盟应该首先豁免电动车的增值税。在欧盟，汽车增值税因国而异，平均在20%左右，其中最高的是匈牙利的27%，最低是卢森堡的17%。在很多国家，针对一些生活必需品的增值税很低，甚至直接豁免，但是汽车并不在这些“必需品”的范畴之内。
3个月过去，欧盟也没有针对这项提议讨论出什么所以然，这一动议依然搁置。
但是，作为成为经济刺激政策的组成部分，各国针对电动车的经济补贴倒是纷纷出炉。这也主要是因为汽车行业受疫情打击太大，德法英几个国家的汽车产业都已经临近崩溃的边缘。
德国一个月前出台的购车刺激计划是对总价4万欧元以下的电动车给予最高9000欧元的政府补贴。作为欧洲最大的汽车生产基地，这一刺激政策的效果十分明显。虽然6月份德国新车注册数量比去年同期跌了4成，创下30年以来最低纪录，但电动车和混合动力车的销量在上半年增幅高达90%
补贴大国法国的市场表现也十分类似。从6月1日开始，法国对售价4.5万欧元以下电动车提供一次性6000欧元的补贴；对4.5万到6万欧元售价的电动车补贴3000欧元。虽然对电动车强力扶植，但法国的政策“经济刺激”的目的也十分明显，只要符合一定排放标准的混合动力，汽油和柴油车都有2500欧元左右的购车补贴。
这一补贴计划意味着：一辆崭新的雷诺Zoe电动车的最终零售价从3.2万欧元直降至2万欧元。
根据法国电动车发展协会的统计，在5月份，法国电动车和混合动力车分别售出4111和3056辆，比去年同期分别增加50%和134%。6月份，电动车继续做市场赢家：当汽油柴油车市场继续下跌时，电动车销量比去年同期增长105%，混合动力车销量增幅更是高达442.73%。
上个月，有传言称英国将推行一项新政，给车主补贴6000英镑（约7600美元），用以将传统内燃机旧车置换电动车。结果，这个月唐宁街10号正式回复了这条传闻，称压根没有类似的计划。
即使传闻被否定，英国现行的电动车优惠政策也不算太差。例如，购买一辆电动车，车主可以享受最高车价35%的补贴，或是3500英镑的补贴上限。同时，电动车还不需要每日缴纳进伦敦市中心的交通拥堵费。伦敦的交通拥堵费是车主的一大负担：从6月22日开始，拥堵费临时上调至每日15英镑。此外，在英国购买电动车还可以减税，享受免费停车位等等诸多优惠。
只是在疫情期间汽车销量大跳水之后，英国经销商也是急盼政府能出台任何形式的购车补贴计划，以帮助行业复苏。还有传言称，大概英国此次真的要对增值税动刀了。
——这一次，欧盟强推汽车业转型
汽车产业在欧洲至关重要，牵扯到1200万欧盟的就业岗位，为欧盟贡献GDP的7%，所以一直以来欧盟汽车产业联盟的游说力量十分强大。但这个强大产业同样对环境影响巨大——欧盟汽车尾气排放同样占欧盟二氧化碳排放1/4，是这么多年以来，欧盟唯一一个二氧化碳排放增长居高不下的板块。
虽然电动车的电池寿命同样受到指责，但为了达到环保的目的，欧洲市场的走向依然是倾向于更小，更轻，能源高效的车辆。这也是为什么欧洲汽车早就需要变革，以更多对环境友善的产品来保障就业。
这一次，借着疫情带来的环保压力，欧盟谋求“绿色复苏”的态度更为坚决。既然电池的质量和性能依然受到非议，那么接下来欧盟也将增加对电池研究的投入，以及对欧盟范围内投建一百万个充电桩，解决电动车的基础配套问题。中国的电池制造商在欧洲同样十分活跃，并与当地汽车工厂有紧密合作，除了直接销售到欧洲的电动汽车，还通过在欧洲投产或是做研发而受益。目前来看，“欧洲制造”的电池产业规模尚小，但商机巨大。
相比对新能源的态度，传统汽车产业受到政府的支持越来越少。在3月25日，欧盟疫情最严重的时期，欧洲汽车制造业联盟（AECA）呼吁对乘用车暂时取消严格的二氧化碳排放标准，这一次的游说并没成功。
之后，德国的购车刺激政策在力排众议之后，也是完全剔除了对传统内燃机车辆的补贴。对柴油车如此决绝，让德国工会都坐不住了，指责政府的刺激政策仅限于电动车，却对传统内燃机新车毫不顾惜，甚至不担心传统内燃机新车的滞销会带来更大的失业问题。与高档车品牌相比，大众，起亚，以及雪铁龙的电动车售价则在3万欧元上下，被视为将最大获益于此次政府补贴的车企。各行业联盟游说的失败让汽车厂家也十分沮丧。
同样，在斯洛伐克，一个汽车产业对全国经济影响极大的国家，自动化和绿色出行会影响该国整个汽车产业四成的就业。大众和捷豹都对政府施压，希望政府对汽车行业施以援手，但是并没得到肯定的答复。匈牙利的情形也基本类似。相比而言，只有法国此次全力以赴打捞汽车行业，无论是电动车还是传统动力车。
同样，因为欧洲今年开始施行新的碳排放标准，汽车厂商也不得已必须减少对大排量，高污染却又高利润的汽车的销售。
政府补贴，减税，更改标准，都是欧洲电动车比传统燃油动力车更受欢迎的原因。疫情期间清新的空气同样改变了很多车主的想法，倾向于更为环保的出行方式。按照国际能源局的统计报告，今年乘用车市场销售将缩水15%，但是电动车的销售却可以维持2019年的水准。
正是因为从上个月开始施行的补贴政策，德国全年电动车的市场份额将轻松过8%，甚至可能达到10%，这和去年3%的占比相比将是一大飞跃。同样，根据法国机动车制造商委员会（CCFA）的统计数据，上半年法国电动车市场份额从去年1.8%迅速提升到6.3%。
在绿色出行并没有那么出色的意大利，也是最近宣布了一项新政策：在罗马，报废一辆10年以上的旧车，可以获得经销商和政府的补贴，换成清洁能源车辆。意大利电动车占比极低：电动车仅占去年新注册所有车辆的0.56%，混合动力去年则占比6.1%。
虽然不确定对于电动车的极力贴补是否会对经济复苏起到促进作用，但或许至少可以助力欧盟达成节能减排的目标。
(本文作者介绍：新浪财经欧洲站站长。工作十余年，从社会新闻到财经新闻，从上海到伦敦，从第一财经日报到新浪财经。)
责任编辑：覃肄灵
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