电动车行业研究：由燃油车推演电动车爆款及市场分化趋势_新浪财经

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【国金证券-新能源与汽车研究中心】

行业观点

电动车需求分化：

个人消费：牌照和路权需求为主，性价比及品牌车型多元化需求

出租/网约平台：定制高续航低配置车型，全周期运营成本为核心需求

分时租赁：高资产+重运营属性维持中低端车型需求

电动车目前热销车型特点：

续航里程300~450公里，售价8~10万和13~15万元两档

颜值为王，整体车身线条、LED车灯、外观颜色、内饰布局

驱动/高压系统/智能配置等综合性能强，几个区别于燃油车体验亮点

由燃油车推演电动车市场趋势，以电动车、燃油车热销车型来看，价格均为核心因素，外观、性能、内饰、品牌为加成属性，未来呈现四大趋势：

其一，需求由低端向多元化推进，车型重心由价格优势向性能、品质转移。目前大部分热销电动车价格低于12万，以A00级轿车、A0级SUV等小型车为主，主打经济实惠；而新车型逐步向中端上探，对功能性和配置要求更高。

其二，运营市场与自主消费或将逐渐分离。以滴滴出行、神州专车及曹操专车为代表的主流运营平台着手开发出行版电动车，以简化配置、提高续航降本，在成本和整车布置上实现最优，车型用途划分逐渐明晰。

其三，A级SUV以及15~30万价格区间竞争加剧。随着带电量进一步提升，车型大型化发展，合资车企逐渐投放电动车车型，置换需求带来的价格区间上移，以及国内SUV偏爱的市场特点下，竞争逐渐加剧。

其四，国产化Model 3及蔚来对30万以上级别燃油车型形成挑战。30万以上的燃油车市场对品牌黏性极高，BBA的地位难以撼动。而以特斯拉为代表的电动车势力迅速占领高端市场，有望与燃油车直面竞争。

投资建议

建议关注比亚迪（全球新能源汽车龙头，兼顾纯电和插电，车型体系优势）、上汽集团（重心逐渐向电动车转移，积极布局智能网联和新能源）及吉利汽车（自主销量龙头，平台化战略强化新能源布局）

风险提示

国内消费疲态期、贸易战下，车市低迷风险；购置税优惠政策退出对汽车产销形成压力；新能源汽车政策风险；电动车竞争格局并未完全成型。

一、总论

我们将将需求拆分为个人消费、出租和网约平台、分时租赁三个维度，电动车处发展初期，应用场景相对燃油车更容易区分

个人消费以牌照和路权需求为主，并且消费呈性价比及品牌多元化；

出租和网约平台追求续航及运营的极致性价比，开始定制高续航低配置运营车型；

分时租赁由于重资产制约及用户廉价短途代步需求，倾向中低端车型。

电动车消费现状：续航里程300~450公里、售价8~10万、13~15万元两档、外观“合眼缘”、驱动/高压系统/智能配置等综合性能强、具几个区别于燃油车体验感亮点的电动车是主流消费车型。

从单一车型车发，探究不同档位车型卖点：

第一，A00级车，售价4~8万，主打价格优势；

第二，A0级SUV，售价8~12万，在性价比优势基础上拓展外观、配置等1~2个亮点；

第三，A级轿车，售价12~16万，以高续航及快充优势从运营车切入；

第四，中型车，售价18~30万，空间大，配置亮眼。目前仅少数自主车厂布局，未来与合资厂直面竞争；

第五，以蔚来ES8为代表的中高端车型，售价高于30万，进入国产版Model 3竞争区间；

而对于插混，售价高于同级别燃油车3~8万，为未来合资品牌发力点。

燃油车消费现状：中低价位SUV受到热捧，自主品牌受到认可。

第一，总量上增速显著放缓外，结构上呈现出消费群体年轻化、购车价格总体向上突破显现、SUV车型受青睐程度增加三大趋势。自主品牌近年来产品实力增强，也成为消费者重点选择。

第二，自主品牌在中低价位车型市场持续热销，中高价位仍然是合资品牌天下。价格越高，消费者对品牌和品质的追求越发强烈，二胎放开产生了7座大SUV市场的热销，但仍不敌豪华品牌带来的品牌溢价和豪华舒适感。具体体现为：9万元以下的低价车型消费者对价格极为敏感，9-15万元的消费者对实用性和口碑有更高要求，15-30万元的消费者则更注重空间和品质，30万元以上的消费者则极为注重品牌。

由燃油车推演电动车市场趋势，以电动车、燃油车热销车型来看，价格均为核心因素，外观、性能、内饰、品牌为加成属性。从现状看，电动车需求仍处导入期，目前大部分消费仍集中在低端需求，少量中、高端需求。从未来发展看，由运营用途向自主需求延伸，合资及国外品牌进入及自主品牌上探将填补中高端市场空白，A级SUV及豪华车竞争蓄势待发，补贴退坡下厂商布局分化，车型重心由价格优势向性能、品质转移，电动车消费走向多元化。

未来呈现四大趋势：

二、电动车消费现状

市场需求分级雏形已现，优势车型持续推出

2.1总结：从需求维度区分市场，从整体及单一车型出发探究属性及卖点

电动车需求维度需进行区分。以不同应用场景，将需求拆分为个人消费、出租和网约平台、分时租赁三个维度，各维度主流车型略有差别——个人消费呈性价比及品牌多元化；出租和网约平台追求续航及运营中的极致性价比；分时租赁由于重资产制约及用户的廉价短途代步需求，倾向中低端车型。此外，电动车牌照和路权优势不可忽视，为一线城市自主消费最看重属性，同时也为运营车获得大批量牌照的捷径。而截至2017年底，滴滴平台活跃26万辆新能源汽车，对比2017年77.7万辆的电动车销量，大胆假设，电动车发展是由运营用途向自主需求延伸的过程。

从整体出发：探究电动车热销车型属性。汽车作为历史悠久的大件耐用消费品，以价格、外观、性能、内饰、品牌以及特殊体验点吸引不同消费群体。目前对于品牌属性，除特斯拉及宝马等合资品牌插混车型外，效应较弱，仍处导入期。对于其他属性，竞争格局雏形已现，续航里程300~450公里、售价8~10万、13~15万元两档、外观“合眼缘”、驱动/高压系统/智能配置等综合性能强、具几个区别于燃油车体验感亮点的电动车最有可能成为主流消费车型。

从单一车型车发：探究不同档位车型卖点。随车型持续推出，对热卖车型特征进行总结。纯电动车型集中度高，按价格及具体车型分为五档。对于插混，主要依托燃油车平台开发，在单一车型几十万辆年销量以及平台化基础上，能共用大部分低成本系统及零部件，售价高于同级别燃油车3~8万，厂商中比亚迪和上汽2018年以70%的合计占比居寡头垄断。

2.2电动车市场拆分：个人消费、出租和网约平台、分时租赁各取所需

电动车需求分为三个维度——个人消费导向、出租和网约平台导向、分时租赁导向。三者对应不同消费选择，未来随行业发展大概率将分道扬镳。对于个人消费者，为三者中最追寻品牌力，其车型主打体验感，在路权等政策加持下尽量满足不同购买力需求。对于出租、网约平台，由司机提供服务，弱化消费者选择，车型更多关注续航、充电等运营配置。对于分时租赁，本质上为用户提供短途出行便利（低价的A00车型占优），或中高端车型体验。总之，前者是在补贴、牌照优惠基础上追寻消费体验；后两者考量全周期运营成本，追求极致性价比。

三个市场占比难以量化。首先，若从整车厂定位区分，电动车尚处各车企抢占赛道的爆发储备期，整车厂尚未明晰定位三个应用场景，类似于吉利的“单个爆款”策略决定了目前电动车产品属性不够明显，仅有小部分车型的应用情况较明确（例如比亚迪E5、吉利新帝豪三厢EV专车形象深入人心），故难以从车型上完全区分电动车用途。其次，若从消费者区分，单位或个人的购买途径重叠性高，小批量的运营车可以由个人名义购买，个人也可以单独够买电动车作为网约车用途。现阶段具体车型的特征为最适合的需求分析着力点。

个人消费导向：牌照和路权、一线城市续航及二、三线城市性价比。

限牌限行城市由于牌照、路权需求，更愿意接受电动车差价。截至2018年11月，限行限牌城市需求占比达65%，一方面，显示电动车消费在初期仍主要受牌照、路权等政策拉动；另一方面，非限牌限行城市的需求逐渐显现。而以插混消费验证，其七成销量在限牌城市，主要原因即为插混具有电动车和燃油车双重属性，续航占优(以上汽大众途观L为例，综合续航达862km），在上海、广州等地具牌照优势。

一线城市对价格敏感度低，续航为首要关注点。理想情况下，电动车若作为日常代步工具，小续航看似已足。第一电动曾对北京2.5万辆家庭燃油小汽车进行调研，结果显示：工作日时98.7%的车日出行距离低于150公里；短假期间仅1.7%的车超250公里。此结果与通用在美国的市场调研相似，90%以上人认为家用第二台车200公里已经足够。而现实中对价格不敏感的消费者更倾向于“剩电在握”，高续航为定心丸。根据麦肯锡发布的一线城市中国消费者不购买电动车前四大理由中，首当其冲仍为里程问题（占比32%），尤其在一线城市交通堵塞状况严重下，300公里或仅为门槛。

二、三线城市受消费能力所限，看中性价比。以燃油车经验来看，二三线城市受消费力所限，更青睐低初购价格的车型。而A00级车以4~7万的售价，销量近半在二、三线城市，且雷丁、御捷等低速电动车厂商开始布局A00。2019年补贴新政策即将推出，低于250km续航车型补贴即或全面退出，对A00级车售价具较大冲击。预计未来微型车仍有短途通勤为用途的市场，向冀鲁豫等低速电动车消费地下沉，且伴随着补贴导向的微型车逐渐出清，厂商需考虑成本问题，可能存在替换电池（三元→磷酸铁锂）、降低配置以降本的情况。

出租和网约平台导向：续航为基础，全周期运营成本为核心。首先，充足的续航为运营车首要条件，目前比亚迪E5、吉利新帝豪三厢等A级电动车以400km名义续航受出租和网约平台认可，但续航仍有向上空间。以上海网约车为例，其日运营里程约300~500km，夜间200 km，若考虑日间订单较多或日夜交替跑运营情况，电动车需中间充电一次；若续航达500~550km续航，或能实现全天候无充电运营。其次，相同里程下，电价低于油价（尤其在晚上用电峰谷），曹操专车曾以40多辆燃油车试运营，较难实现营收平衡。最后，电动车在限行限牌地区具牌照和路权优势。因此，A级电动车为运营平台青睐车型。

分时租赁导向：高资产+重运营属性决定现阶段车型仍偏向中低端。分时租赁以弱化司机成本，提供短途便利为导向，目前车型以奇瑞eQ1、北汽新能源EC/EV系列、江淮IEV等中低端车型为主。原因为两点：一是分时租赁前期资产投入高，中低端车型能降低初期成本压力，二是低端车型具价格优势，更符合消费者短途代步需求。目前国内近400余家分时租赁注册企业，一定程度上支撑中低端车型销量。

2.3 从整体出发：电动车热销车型具有哪些特点？

补贴退坡为车型向A00级车、A级轿车及A0级SUV集中的分水岭。自2018年6月11日起实施的补贴退坡政策已对电动车产生显著影响，从纯电动汽车销量-补贴后售价对应关系来看，与经验感观一致，热销车型售价由4~8万元转至7~15万元区间，车型结构由A00占主流变更为A级轿车/A0级SUV为支柱。主要原因即为退补倒逼续航门槛增至300公里，车型逐步向中大型化发展。预计2019年新补贴政策的出台将进一步加大企业压力，提升车型集中度。电动车需求端的诉求一直为市场摸索的难点，各车企定位于打造类似燃油车哈弗H6的电动车单品爆款。

以实际情况推演，热销车型具有哪些特点？成为具竞争优势的热销车型，至少有两点需关注，一是战略明晰，在确定目标客户群体基础上达到最佳性价比，成为首当其冲的最优车型；二是，在对应的燃油车竞争对手面前，自身几点闪光点仍能不被掩盖。目前现状：续航里程300~450公里、售价8~10万、13~15万元两档、外观“合眼缘”、驱动/高压系统/智能配置等综合性能强、具几个区别于燃油车体验感亮点的电动车最有可能成为主流消费车型。

热销电动车画像一：缓释里程焦虑，300公里成为关键门槛。2018年下半年续航大于300公里车型渗透率已超81%，并在销量前十的车型中占据八席，唯二（奇瑞eQ1和江淮iEV6E）续航低于300km车型原因为存在低配版，且低配版续航超过250公里。

热销电动车画像二：最不具弹性的售价区间为8~10、13~15万元。在电动车由补贴驱动转为消费驱动过程中，其售价对消费的弹性点变化愈发明显。根据纯电动车售价-销量弹性曲线，2018下半年最多的销量聚集在8~10万、13~15万元区间。其中，13~15万元区间主要为比亚迪E5、吉利新帝豪三厢等平台/出租热门车型；而8~10万集聚以元 EV为代表的A0级SUV车型，为自主需求选择。从价格走势来看，消费者愿意为续航提升买单，8万以下车型价格中枢逐渐上行。

热销电动车画像三：外观“合眼缘”。外观为除性价比外另一个购车考虑因素重头，且越高端的车型越关注外形（包括整体车身线条、前置车灯、外观颜色等）。目前各车企对外观设计分化为两档：一档为特斯拉、蔚来以及上汽Marvel X等30万以上豪华或轻奢车型，特点为以美观和科技感为导向，消费者愿意为设计成本买单，例如特斯拉流畅线条、蔚来车身“天际线”设计、Marvel X的LED前大灯设计亮眼而具识别性。另一档是衡量了成本后所能达到的最优外观设计，低于15万的电动车外观一般衍生自燃油车版本，具1~2个亮点已足（如比亚迪聘请前奥迪设计师任设计总监，并于2017年4月发布“Dragon Face”，改善前脸设计），消费者根据眼缘自行匹配。

热销电动车画像四：具综合性能优势。电动车生产平台化实现综合性能提升，优化整车布局、降低整车重量、提高能效，优于直接对燃油车上进行改造的方式。目前国内各大车企均开始打造电动化平台，做正向研发。其中比亚迪为行业先驱，其纯电动车平台e平台实现了驱动（电机/电控/变速器）、高压系统（DC-DC/充电器/配电箱）高度集成，并搭载由仪表、空调、音响、智能钥匙等控制模块10合1的PCB板、“DiLink系统”的智能自动旋转大屏。基于e平台生产的元EV于4月上市后迅速成为明星车型，销量问鼎A0级SUV销量冠军。

热销电动车画像五：具有与燃油车不同的体验感。电动车属性较成熟情况下，消费者能获得区别于燃油车的体验感。在American Automobile Association的调研中，约52%的消费者将新事物体验感列为选择电动车的理由，例如特斯拉因为在行驶过程中安静无抖动，无动力系统噪声，以及发动时有较强烈的推背感，受大量年轻消费者及对新事物感兴趣用户的青睐。而在国内市场，以上汽荣威为代表的部分电动车将智能大屏、科技小设计作为卖点。未来随更适合电动车架构的智能驾驶技术进一步发展及普及，电动车对标燃油车的竞争力有望进一步加大。

2.4 从单一车型出发：这些电动车为何脱颖而出？

各档位车型定位明确，以或战略、或设计、或性价比等有效卖点迅速抢占市场。纯电动主要热卖车型主要分为五档：（1）A00微型轿车，售价4~8万，主打价格优势，二、三线城市及为主要推广地，代表车型为北汽EC、奇瑞eQ1等。（2）A0级SUV，售价8~12万，在性价比优势基础上拓展外观、配置等1~2个亮点，代表车型为比亚迪元 EV。（3）A级轿车，售价12~16万，以高续航及快充优势从运营车切入，放量后逐渐向自主需求渗透，代表车型为吉利新帝豪三厢、比亚迪E5、荣威Ei5等。（4）中型车，售价18~30万，以Marvel X为代表，空间大，配置亮眼。目前仅少数车厂布局中型车区间，未来与合资厂竞争。（5）中高端车型，以蔚来ES8为代表，售价高于30万。（6）插混，能在上海等牌照优惠城市转化燃油车置换需求，主要依托燃油车平台开发，能共用大部分低成本系统及零部件，售价高于同级别燃油车3~8万。此外，插混为合资品牌发力点（例如大众帕萨特和途观L），其具成本及客户口碑优势，自主品牌市场受一定挤压。

北汽EC：主打A00低端市场，2017年至今北汽EC销量近17万辆，占A00电动车销量的28%。A00因低成本为电动车推出初期补贴导向下最适宜车型，北汽、知豆、海马和众泰等车企相继推出低售价的A00车型，其中北汽EC成为最热卖系列，原因有两点：一是价格低，A00区间横跨4~9万元，北汽EC以不到6万的价格达156公里续航；二是销售地定位明晰，除抓牢江浙及北京市场外，下沉至山东（低速电动车接受度最高城市，电动车可走替代路线）、河南等省份二、三线城市。北汽EC3于2018年8月底上市，主要为补贴导向车型，迭代不明显。

奇瑞eQ1：升级车型吸引自主需求，于补贴退坡后为逆势上扬。eQ1为2018年7月唯一的千辆级A00车，贡献8月78% 的A00销量增量，9月占A00级总销量47% 。eQ1的热卖表明A00级车在退补中仍大有可为，对车企接下来如何推出具竞争力的微型车有借鉴意义。eQ1竞争力在两点：第一，基本配置无硬伤，具1~2个亮点。其储用空间遍布前后排而使用便利，配10寸大屏、T-BOX远程控制系统、倒车雷达等，车身小巧。外观X形前脸具设计感，前脸头灯占车头比例大而显得呆萌，受女性消费者青睐。第二，续航提升更具性价比，在车身结构不变的情况下续航提高到了301公里（2017款车为151公里），补贴后售价6万出头（官方营销广告“加量不加价”），具一定竞争优势。升级后的eQ1销量分布均匀，或大部分为自主需求。

比亚迪元 EV：4月起售的比亚迪元EV，蝉联A0级SUV销量冠军。元EV销量爆发主要原因有三点，一是价格实惠，补贴后售价在8~10万元左右；二是在e平台下生产能实现整车能耗效率提升，元EV续航里程与竞品相近，但能量密度超同行，百公里油耗低于同行；三是换装“Dragon Face”,外观提升大。此外，从销售区域来看，元EV最初基本在北京销售，北京销量占比由5月的99.7%降至12月的22%，逐渐扩散至其他城市，吸引自主需求。

比亚迪E5和吉利新帝豪三厢EV：两款车自推出后共同占据A级车三分之二销量份额。其中，新帝豪三厢EV承载吉利单品爆款目标，于2018年8月成为国内电动车销量TOP1，占比13%；比亚迪E5从2017-2018年销量近6万辆，为A级纯电车累计销量冠军。两款车型具相似性：其一，售价均为13~15万元；其二，大续航，均发布超400公里版本；其三，两款车都是从出租车（E5）租赁车曹操专车（帝豪EV）等运营车切入，均支持快充（2小时内充满），在初期先保证稳定销量出口，待扩大产量后以规模效应降本，继而往自主需求推广，迎合补贴退坡后的A级轿车市场；其四，未有绝对的集中销售区域，分布在北上广深杭等一线城市，并未过度依赖某一市场。

Marvel X：百米加速度与全球领先者相当——大多数中国电动车仍在使用单电机+单速变速箱+ FF布局动力总成，Marvel X在后桥设计上采用双电机，e-powertrain能够在拥有更大更重的车身的同行中实现最快的0-100加速，三电机AWD版可达4.8s。18万~30万元价格区间仅存比亚迪宋、上汽ERX5，以及即将推出的比亚迪唐 EV等纯电动车型。而合资品牌将在2020年将密集投放车型，瞄准补贴退坡后的自由竞争市场，18万~30万元为其目标价区间。 Marvel X 的以30 万元级别定价，填补中型SUV空白市场。

蔚来ES8：造车新势力中力作，定位于中高端，官方售价为44.8-54.8万元，为除Model X外唯一的C级SUV车型，主要消费在北、上。在配置上蔚来ES8采用全铝车身，续航与Model X相当，charging trucks实现24小时响应快速应急充电，自动驾驶NOMI为L2，可通过OTA更新，全车使用了23个传感器（包括一个前置、四个周边摄像头5个毫米波雷达、12个超声波传感器以及一个内部的驾驶员监控摄像头）。2018年蔚来销量过万，未来面临三个挑战：其一，物料成本高，降本空间不大；其二，初期车型保有量较低，换电站模式利用率低，重资产模式承压，且营销费用较高；其三，以江淮代工，在整车系统整合、产线爬坡上有压力。

比亚迪唐PHEV：B级SUV，售价24~33万，于2018年6月改款上市起售，8月销量放量，9月起销量排名第一，其在深圳/上海/广州/西安销量占比分别为17%/15%/9%/5%，较为分散。在外观上，唐DM采用“Dragon Face”设计；在产品性能上，动力（第三代DM技术）和配置（搭DiLink智能网联系统）提升明显。相比WEY P8、荣威ei6 插混等竞品车型，唐在百公里加速、综合功率、续航等动力方面，以及中控台大屏等配置上优势明显。唐为比亚迪宋（A级SUV，18~21万）和秦（A级轿车，15~21万）接力插混车型，秦Pro升级版（A级轿车）近期上市，年内宋MAX将投放，未来计划推出B级汉系列轿车及C级明系列SUV车型，预计进一步催化插混销量。

荣威 ei6 PHEV：2018年销量约3.1万辆，售价17~19万，以ei6为代表的荣威系最大亮点在于具有科技感的内饰配置和互联网属性。（1）两款车载大屏增强质感：一块是10.4英寸的中控屏，多为导航及娱乐功能；另一块是12.3英寸的虚拟仪表盘，呈现各种电量、续航里程的信息。（2）互联网特性增强用户体验：搭载斑马系统，并具有车载支付宝、智能推送充电桩服务等功能，更加智能。其销量主要集中在上海、杭州和深圳等限牌城市。而另一款优势车型eRX5情况类似，售价19.6万，过半销往上海。

华晨宝马5系 Le PHEV：定位豪华车市场，补贴后售价48万出头，较老款降价20万，终端销量居插混第四。其总续航里程650公里，其中纯电动61公里，百公里油耗1.9升。系 Le在与汽油版外观和内饰基本无差异情况下，做到价格基本与燃油版持平，且销量不俗，主要原因为：豪华品牌有一定品牌溢价，能够消化插电版燃油版定价相同的成本，同时转化了竞争对手的燃油车需求，为合资车企代表性打法。

三、燃油车消费现状

中低价位SUV受到热捧，自主品牌受到认可

3.1 总结：呈消费群体年轻化、价格向上突破、SUV车型受青睐三大趋势

我国汽车消费市场逐步走向成熟，总量上增速显著放缓外，结构上呈现出消费群体年轻化、购车价格总体向上突破显现、SUV车型受青睐程度增加三大趋势。自主品牌近年来产品实力增强，也成为消费者重点选择。

我国汽车消费市场已经进入低增长时代，增量减少的同时消费结构发生变化。购车年龄整体呈现年轻化趋势。2017年，30岁以下的购车者占比较上年明显扩大，达到34%。更年轻的消费者在购车时的考虑因素也有所不同，动力、价格、外观仍然是最重要的三大方面，但90后对外观更为看重。时尚、高颜值、科技感更被90后看重。

从价格看，我国消费者的消费重心总体有所上移。出于经济能力加强和换车需求的增加，消费者对更高价位的车型有更大的兴趣。从实际销量看，汽车市场总体来看，9万元以下的低价位车型销量在2018年上半年略有减少，15-30万元价格区间略有扩大。从销量增速看，24-27万元的中高价位车型同比增速高达31%，显示出消费者对这一细分市场的需求正在不断加大。

具体细分市场来看，SUV由于其高实用性受到广泛青睐，购置税优惠政策的退坡使得小排量SUV异军突起，消费者在同等情况下更青睐SUV车型，使得SUV在销量中的占比持续提升，2018年上半年贡献了全市场43%的销量。SUV购车价格区间也出现分化，9万元以下和15-30万元的SUV占比也有一定提升，但30万元以上的高价SUV市场占比略有缩小。

自主品牌近年来研发实力增强，产品力提升，以其较高的性价比吸引了众多消费者，38%的消费者对自主品牌存在偏好。而在实际销量中，自主品牌的占比达到42%，自主品牌已经受到市场广泛认可。

自主品牌在中低价位车型市场持续热销，中高价位仍然是合资品牌天下。价格越高，消费者对品牌和品质的追求越发强烈，二胎放开产生了7座大SUV市场的热销，但仍不敌豪华品牌带来的品牌溢价和豪华舒适感。

9万元以下的低价车型消费者对价格极为敏感，宝骏在这一价格区间内具有绝对优势，宝骏310、宝骏510分别攻占轿车、SUV销量第一。车型配置高，整体性价比远超合资品牌，成为其取胜的关键。

9-15万元的消费者对实用性和口碑有更高要求。轿车市场以大众朗逸、日产轩逸、丰田卡罗拉为首，保有量大，口碑好，受到消费者青睐。SUV市场则主要被价格较低的自主品牌紧凑级SUV攻陷，长城哈弗H6、吉利博越等车型空间远胜同价位合资车型，配置也更高。

15-30万元的消费者则更注重空间和品质。15万元以上主要被合资品牌占领，自主品牌难以突破，大众以较强的品牌号召力夺取细分榜单之首。同价位中消费者更愿意为更新的技术和设计买单，迈腾优势显现，旧款帕萨特略显疲态。途观L则以更大空间赢得消费者青睐。

30万元以上的消费者则极为注重品牌。轿车市场BBA具有统治地位，与凯迪拉克等二线豪华品牌拉开明显距离。二胎开放对合资大7座SUV形成利好，大众途昂销量不俗，但仍不敌豪华品牌SUV带来的品牌价值和豪华感，一线豪华品牌在这一价格区间控制力较强。

3.2 消费群体年轻化趋势明显，对外观的关注度提升

从用户年龄分布看，30岁以下的购车者比例提高，年轻购车者逐步成为消费主力。2017年，购车者中30岁以下占比达到34%，35岁以下购车者占比过半。同时，购车者平均年龄略有下降。

根据行圆汽车的统计，我国乘用车市场购车者年龄结构进一步年轻化。2016年购车者平均年龄为36.4岁，2017年这一数据降至35.3岁。

具体来看，25周岁以下的购车者比例明显提升，从2016年的7%提升至11%，35周岁以上购车者比例均有不同程度下降。同时，35岁以下的购车者占比过半，其中25-29周岁、30-34周岁是购车者的主要细分年龄段。

各群体购车考虑因素接近，但年轻购车者与年长购车者的侧重点有一定不同。以90后为代表的年轻购车者，虽然同样对动力、价格等方面尤为重视，但对汽车外观的重视程度要高于非90后。随着购车者群体日益年轻化，我们认为尽管价格依旧是决定未来消费者购车的重要因素，但对动力的追求将相对略有下降，同时车型外观将成为消费者购车选择时越发重要的考虑因素。

根据罗兰贝格联合今日头条发布的《2017年中国汽车消费关注度报告》，从今日头条指数看，动力、价格、外观、油耗、安全分别为前5大购车考虑因素。但具体来看，90后对动力和价格的考虑要低于非90后，但对外观的考虑要略高于非90后。

具体来看，动力方面，油耗是重点关注领域。但90后对动力技术，例如涡轮增压、四驱等关注度并不高。而在外观方面，90后在造型、颜值、科技感等均有更高关注度，造型时尚、高颜值、科技感成为90后选车的重点考虑因素。

3.3 汽车消费价格重心上移趋势逐步显现

低增长已成为我国乘用车消费的重要特征。我国乘用车消费市场销量增速明显放缓，低增速成为新的市场特征。

我国乘用车市场在经历了近10年的高速增长后，销量增速总体明显放缓。尽管2016年购置税优惠政策带动了汽车市场消费，狭义乘用车出现了19%同比增速，但也透支了2017年、2018年的需求。同时2017年同期高基数也使得销量增速持续低迷，下半年月销量同比持续下跌。2018年全年我国共销售狭义乘用车约2326万辆，同比减少4%。

购车意向逐步向中高价位靠拢，低价位关注度降低，15-50万元价格区间关注度不同程度提升。同时，换车需求不容忽视，也催生了对更高价位车型的关注。在整体市场低增速增长的同时，消费者对中等价位车型的关注度不断提升，且主要集中在15-20万元价格区间。9万元以下的低价车型约占23%，中间价位车型约占66%，30万元以上的高价车型占11%。汽车市场趋于成熟，消费者提升生活品质和换车意愿的增强，助力汽车市场消费价格区间向上转移。

我国汽车市场逐步步入成熟阶段，低增速成为了新常态，但换车需求也成为了市场新亮点。根据车置宝与脉脉联合发布的《2018年职场人群置换需求分析报告》，随着经济能力提高，同时工作升迁和家庭需求增多，都催生了职场人群的换车需求。近40%的消费者因个人喜欢而换车，同时也有22%和9%的人群出于家庭和工作需求换车。仅20%的职场人群是由于现车陈旧而换车。

根据汽车之家大数据统计，中国汽车消费者购车意向呈现出价格分布向中高价位倾斜。从用户销售线索的价格分布来看，9万元以下占比总体出现明显降低，15-30万元占比明显提升，30万元以上的高价位车型占比稳中有升。

具体来看，2017年6万元以下和6-9万元的销售线索占比均有减少，其中6-9万元的占比大幅下降2.8%。9-15万元的中等偏低价位占比近年来基本稳固。15-30万元的中等偏高价位占比则有明显增长，占比提升3.1%，其中15-20万元的占比提升2%。30万元以上的线索占比较上年也有一定提升。

不同价位的车型对应不同的消费人群，反映出各自消费群体不同的关注点。低价位车型消费者对价格较为敏感，而中等价位消费者则是口碑和价值主导人群，高端车型消费者则是品牌主导人群。

根据易车网发布的《2017-2018中国购车用户洞察》，从购车人群线索看，8万元以下的消费者多为三四线年轻人，学历、收入相对较低，因此对价格最为敏感，同时也对外形、油耗等方面较为关注。

中等价位中，8-15万元消费者工龄稍长，25-35岁比例过半，对实用性和口碑较为关注，对SUV的关注度占40%，较上年增长8%，对MPV关注同比提升32%，对轿车关注度则同比下降21%。而15-25万元消费者则多为社会中坚人群，25-35岁占比同样过半，对SUV的关注度接近轿车，达到47%，MPV、SUV车型关注度较上年均有明显提升，同时对外形、功能性都较为关注。这也显示中等价位车型中，消费者对实用的多功能和7座车型的需求正在大幅提升。

高端价位中，25万元以上主要消费人群，年龄和收入也更高，事业稳定，对外形和操控较为看重。其中25-40万元车型同样注重功能性，但40万元以上的消费者对品牌较为重视。

整体来看，收入对购车需求价位分布有着直接关系，且随着城市限购、限行政策的实施以及二胎政策的放开，对大空间、功能性强的SUV、MPV车型关注度都有显著提升，其中MPV车型尤为明显。除功能性外，外形和品质也是关注重点。

从实际销量看，24-27万元车型销量表现亮眼，同比增幅达到31%。低价位车型占比略有回落，中等价位车型占比略有提升。从实际销量看，销量分布与销售线索分布趋势基本一致。9万元以下车型占比稳中有降，9-12万元价格区间占比有所增加。同时，以24-27万元为主的中等偏上价位车型销量大幅增长，表现亮眼。

从销量看，销量同样向中高价位车型倾斜。根据威尔森监测，2018年上半年，9万元以下的低价位车型销量占比30%，较上年有所减少，但地位仍然稳固；9-30万元的中等价位车型占比60%，占比略有提升；30万元以上的高价位车型占比基本不变。

从增速看，低价位车型与上年基本持平，中等价位车型成为拉动销量的主要来源，9-30万元销量同比增幅达到6.6%。高价位车型销量同比小幅增长。9-12万元、15-18万元和24-27万元三个价格区间内的汽车销量增速最快，其中，24-27万元车型增速更是高达31%，显示出消费者对中等价位中的高级车型的需求正在快速提升。

3.4 低价小排量SUV获得认可，自主品牌获得进一步认可

从细分市场看，购置税优惠政策退坡对轿车市场产生一定影响，SUV以其较强的实用性等越来越受到国内消费者的青睐，在销量中的占比逐年提升，低价SUV占比明显扩大。轿车功能相对单一，功能性较低，空间不具备优势。购置税优惠政策退坡使得小排量轿车受到冲击，但消费者对小排量SUV产生了更大兴趣，低价SUV销量占比进一步扩大。

由于轿车造型相对低矮，国内轿车又大多采用三厢设计，因此无论是车内乘坐空间还是后备箱空间相对SUV都不占优势。SUV具有更强的功能灵活性，不少SUV还提供7座选择，满足了二胎家庭需求。而越来越多城市加入限牌、限购、限行的行列，也加大了对单一车辆多种用途的需求，使得SUV越来越受青睐。

同时，1.6升以下车型购置税退坡对轿车影响较大，也助推了SUV的火热。国内轿车排量大多为1.6升以下，2017年这一比例达到79%，购置税优惠政策退坡使得占比较上年略有减少。与此同时，小排量SUV异军突起，2017年1.6升以下的SUV占比快速提升，显示出政策变化下消费者对SUV的偏好。进入2018年，购置税优惠政策完全退出，上半年1.6升以下车型在轿车的占比明显下降，而在SUV中的占比继续提升至25%。

从实际销量看，2018年国内SUV销量约为954万辆，同比减少5%。从占比看，SUV的比例逐年提升，从2012年的14%提升至2018年的43%， SUV热潮仍在持续。

具体来看，轿车市场的各个价位车型销量分布整体小幅上探，其中9万元以下车型销量占比小幅减少，30万元以上车型销量占比有一定提升。SUV市场则出现一定程度的价格分化。9万元以下的低价SUV占比有所提升，中等价位高端车型占比小幅提高，但30万元以上的高价位车型占比有所下滑。

自主品牌销量占半数以上，认可度不断提升。随着国内自主品牌研发和制造技术的升级，其汽车产品的产品力有了大幅提升，在竞争日趋激烈的乘用车市场中抢夺了更多市场份额，受到了广泛的认可。

根据MobData于2018年7月发布的《2018汽车消费市场研究报告》统计，国内消费者对自主品牌的偏好达到38%，欧系为26%。其中24岁及以下的消费者对日韩车系较为偏爱，25-34岁和45岁及以上的消费者更偏爱自主品牌。

但消费者实际购车过程中，考虑到和同级、同价位的合资品牌相比，自主品牌配置相对更高，且在外形设计上近年来突飞猛进，动力组合获得了升级，驾乘体验有着有目共睹的提升，因此获得了消费者的广泛认可，实际销量中自主品牌的占比较消费偏好中的占比明显提升。近年来自主品牌销量占比持续提升，2018年占比达到42%。

3.5 总热销车型及其成为爆款的原因

热销车型集中在紧凑型车，合资轿车、自主SUV成为热门选择。从轿车、SUV销量排名看，排名前十的车型集中在紧凑型市场，9-15万元价格区间竞争非常激烈。其中合资品牌在轿车品牌中位居前列，自主品牌在SUV市场表现出色。

轿车市场方面，排名前三的分别为大众朗逸、日产轩逸、丰田卡罗拉，半年销量达到20万辆左右，且均为紧凑型轿车，价格区间涵盖了10-18万元。排名前十的车型中，仅吉利帝豪一款位列第九，其余全部为合资品牌。大众迈腾是唯一一款上榜的中型轿车。

SUV方面，自主品牌占据了销量榜前列。哈弗H6、宝骏510、大众途观分列前三，前十名车型中7款为自主品牌，3款为合资品牌，显示出自主品牌牢牢把握住市场对SUV偏好的逐步提升的市场机遇。前十名车型中涵盖了小型、紧凑型和中型SUV。价格范围也较为宽泛，小型SUV宝骏510售价在9万元内，中型SUV的大众途观价格最高达到36万元，但主要竞争仍然集中在紧凑型SUV，其中自主品牌产品集中在9-15万元价格区间，而同级别热销合资品牌车型售价超过18万元。

具体来看，各个级别销量第一的车型构成了较为完整的价格链。轿车方面，主要有宝骏310、大众朗逸、大众迈腾、奔驰C级和奔驰E级。SUV则分别为宝骏510、哈弗H6、大众途观和奔驰GLC。

我们对各个价格区间内的市场特点和热销车型进行了总结和分析。总体来看，低价市场消费者对价格最为敏感，对性价比高、配置高的车型有较大需求，但对品牌没有太高要求；9-15万元内的消费者同样看重价格，但对保有量大、口碑好的车型更感兴趣，SUV消费者为了空间和配置，对品牌的追求不及轿车消费者，自主品牌成为最为合适的选择；15-30万元的中高价位消费者对品质有更高要求，合资品牌占据绝对优势，其中销量大、知名度高的产品配以更先进的技术和时尚的外观更受到青睐；30万元以上的高价位消费者对品牌重视度较高，其中SUV市场中尽管普通品牌以更大、更丰富的配置错位竞争，但豪华品牌以其品牌价值和豪华感销量遥遥领先。

9万元以下：经济实惠配置高是成功关键

从厂家指导价来看，目前国内9万元以下车型大多为合资、自主的小型车，以及少数自主品牌紧凑型车。作为主打低价产品的品牌，上汽通用五菱宝骏产品基本锁定在9万元内，产品线涵盖了轿车、SUV和MPV，其突出的销量已经使宝骏成为低价车市的标杆品牌。

目前宝骏旗下的燃油车主要有310、310W、510、530、610、630等多个车系，涵盖了轿车、SUV和MPV多个车种。其中宝骏310、宝骏510分别为小型车市场销量第一的轿车和SUV，价格区间为3.68-7.68万元，成为9万元以下的低价车型中的佼佼者。

轿车方面，9万元以下热销车型主要为宝骏310和雪佛兰赛欧，销量分别达到9.6万辆和8.3万辆。其中宝骏310售价仅3.68万元起，尽管配备手动挡和小排量发动机，但对部分追求极致低价的消费者有着不俗的吸引力。其顶配车型配备了1.5L发动机和自动变速器，但相对赛欧，其配置明显更高。宝骏310作为一款两厢车，在车身尺寸上和POLO、飞度等车型接近，略小于赛欧。配置上，宝骏310拥有赛欧所不具备的刹车辅助、牵引力控制、车身稳定控制等安全配置，还配有倒车影像和驻车后雷达等辅助配置，还有配有天窗、多功能方向盘、中控大屏等消费者喜闻乐见的配置。

SUV方面，宝骏510销量高达22万辆，是小型车市场销量最大的车型。同级别其他热销车型还包括合资品牌的本田XR-V、长安CS35等，但合资品牌售价普遍高于12万元，与宝骏510价格接近的热销车型主要为长安CS35。动力配置上，宝骏510与宝骏310的1.5L发动机参数相同，较长安CS35稍弱。车身尺寸上宝骏510具有一定优势，配置上也多了胎压监测、全景天窗、无钥匙进入、无钥匙启动、主驾驶座电动调节等，售价却更低。

9-15万元：高空间实用性和良好口碑，助力提升市场份额

9-15万元是国内汽车市场竞争最为激烈的价格区间，集聚了约35%的市场销量。这一价格区间内包含了以自主、合资品牌紧凑型轿车、自主品牌紧凑SUV和合资品牌小型SUV等为主的多种车型。朗逸和哈弗H6作为这一价格区间内的成功车型，实用性和口碑成为其致胜法宝。

轿车方面，这一价格区间内前三名为大众朗逸、日产轩逸和丰田卡罗拉，上半年销量均接近20万辆，与其他车型拉开了明显差距。大众朗逸自2008年上市以来以其强大的品牌号召力、大气的外观和较为实惠的价格成为家庭和城市运营的主要选择之一，历经几次改款换代，在国内轿车市场领先多年，受到广泛认可。2018年5月，全新朗逸上市，拥有更为精致的外观内饰和更大的尺寸，但同时上汽大众继续产销老款朗逸，两代同堂销售主攻各自细分市场，。日系产品的日产轩逸和丰田卡罗拉同样在市场耕耘多年，较低的油耗和故障率赢得了良好的市场口碑。

朗逸配备了多种动力组合，其中1.6升自然吸气发动机配备6挡手自一体变速箱的动力组合销量贡献了车系销量的半数以上。尽管动力参数并不强，但与1.4T版本相比更经济实惠。两款车型动力接近，但在外观和配置上各有千秋，但都能满足日常基本需求。

SUV方面，长城哈弗H6上半年销量遥遥领先，接近22万辆，远超同级别、同价位竞争对手。自主品牌在这一价格区间内的SUV表现均较为出色，吉利博越、广汽传祺GS4、荣威RX5分别位列第三至第五名。哈弗H6之所以能够突破重围，我们认为主要得益于其大空间和丰富的配置。其车身尺寸在同级别内最大，动力表现中上水平，配置上还有自动泊车、全液晶仪表等消费者喜闻乐观的配置。

15-30万元：合资品牌有绝对优势，要大也要品质出众

尽管自主品牌持续发力，不断向上突破，但目前鲜有车型可以进入15万元以上价格区间。15-30万元市场主要由合资品牌占领，且以紧凑型SUV和各类中型车构成。其中具有代表性的主要有大众途观、大众迈腾等。

轿车方面，上半年大众迈腾以12.6万辆的销量遥遥领先第二名大众帕萨特。尽管同样出自大众，动力系统也相同，口碑均较为良好，旧款帕萨特终端售价大幅低于迈腾，但出自MQB平台的迈腾技术更为先进，外观设计更为时尚，而旧款帕萨特作为PQ46的产品，技术已经略显落后，显示出这一价格区间内的消费者对先进技术带来的新鲜感、舒适感更为认同，愿意支付一定溢价进行体验。随着帕萨特年末完成换代，预计未来也将受到更多消费者的青睐。排名第三的是丰田凯美瑞，其多年来可靠性受到广泛认可，换代后内外升级有目共睹，外观大气，内饰设计前卫，车内舒适性好，但销量上仍受到大众品牌车型的压力。

SUV方面，15-30万元提供了从紧凑型SUV到中型SUV的丰富选择。与朗逸一样，上汽大众将新旧款途观同时销售，主攻细分市场，涵盖了19.98-35.98万元的广泛价格区间。途观和昂科威是国内SUV市场最早诞生的车型之一，保有量大，认可度高。完成升级的途观L拥有更为硬朗的外观和更大的空间，大幅提升功能性，相比同为中型SUV的昂科威，其车身尺寸明显更大，动力更充足。

30万元以上：二胎需求催生大七座SUV市场，但BBA地位难以撼动

随着消费者购车升级，30万元以上的市场也越发成为焦点。构成这一市场的主要有奔驰、宝马、奥迪等豪华品牌以及大众、丰田等一些普通品牌的旗舰车型。从销量看，奔驰C级和奔驰GLC分别为轿车、SUV销量领跑者。

从轿车看，BBA地位稳固，大幅拉开与同价位其他车型的差距。其中，奔驰C级上半年销量达到8.2万辆，位居B级车第三，在30万元以上价格区间内位列第一，奥迪A4L、宝马3系销量分别为8万辆和6.7万辆，奔驰E级、奥迪A6L、宝马5系销量分别位列C级轿车销量前三，且与其他车型拉开了明显差距。普通品牌旗舰车型，例如丰田皇冠和大众辉昂，尽管同价位版本配置更高、车身更大，但销量均不足2万辆。

以奔驰C级为例，相同价位版本与凯迪拉克ATS-L相比动力上有明显差距，配置上各有特色，C级在主被动安全、操控配置上更为丰富，而ATS-L在灯光、后视镜等方面有明显优势。外观内饰上，奔驰C级与家族其他车型拥有相似设计语言，豪华感明显，而ATS-L相对运动元素更为充足。总体来看，奔驰C级的豪华感和品牌号召力成为其销量领先的优势。

以奔驰GLC和奥迪Q5为首的豪华中型SUV同样抢占了30万元以上SUV市场的销量前列位置。上半年GLC、Q5均销售了近6.3万辆，与凯迪拉克XT5、沃尔沃XC60等二线豪华品牌SUV形成较大差距。二胎政策放开带来了对7座大SUV的需求，以大众途昂为首的中大型SUV上半年销量达到4.5万辆，尽管车身尺寸明显更大，配置明显更高，还提供7座布局，但相比GLC和Q5的销量仍然略低。

四、燃油车向电动车推演

需求逐步多元化、中高端市场竞争处初期

4.1 总结：优势车型为价格、外观、性能、内饰、品牌综合得分较高者

油车向电动车推演，两者卖点基本一致，为价格、外观、性能、内饰、品牌五个属性的综合得分，其中价格为先导因素，优势车型为在各价格档位实现其他四个属性的最佳搭配。从现状看，电动车需求仍处导入期，目前大部分消费仍集中在低端需求，少量中、高端需求。从未来发展看，由运营用途向自主需求延伸，合资及国外品牌进入及自主品牌上探将填补中高端市场空白，A级SUV及豪华车竞争蓄势待发，补贴退坡下厂商布局分化，车型重心由价格优势向性能、品质转移，电动车消费走向多元化。

4.2 需求由低端向多元化推进，运营市场走向定制化

电动车低端需求向中端上探。在我国大基数、城市分级背景下，自主需求本身呈多元性。目前大部分电动车自主需求集中在12万元以下价格区间，以A00级车、A0级SUV等小型车为主，主打经济实惠。低价电动车与燃油车情况相近，一是12万元以下车型对品牌力的依赖不高，自主品牌大有可为；二是低价车型能快速推广到二三四线城市。而中端需求对功能性和配置要求更高，此前燃油车市场份额被合资品牌抓牢，自主品牌仍在上探深入合资品牌腹地的过程中（如传祺GS8、领克等），电动车作为新增量市场，提供弯道超车可能性。电动车需求由低端向多元化推进，车型重心由价格优势向性能、品质转移。

运营市场与自主消费或将逐渐分离。相较于复杂的自主需求市场，运营市场评价维度较单一。在运营出行下，大多初购成本低、运营成本低、内饰外观不差的车型都将纳入选择，例如燃油车的轩逸、雷凌双擎以及朗逸等，而电动车仅多了续航因素。现阶段，以滴滴出行、神州专车、曹操专车为代表的主流运营平台开始布局新能源汽车，以期望开发定制版出行电动车，在成本和整车布置上实现最优。未来自主消费与运营市场或将逐渐分离，出行版电动车可简化自主消费版配置，提高续航，目标导向更为明确。

4.3 合资及国外品牌进入压力尚未显现，存竞争空白区

15~30万元价格区间为合资品牌密集投放区。对标燃油车， 15~30万元价格区间的消费者看中品牌力，合资品牌占优。目前在电动车领域，此价格区间仅存Marvel X及即将推出的唐 EV等少数纯电动车型，以及部分插混车型，销量相较燃油车仍有较大差距。而合资品牌在2020年将密集投放新品，瞄准补贴退坡后的自由竞争市场，15万~30万元为目标价区间。

A级SUV竞争效应未显现。从燃油车SUV消费来看，A级为主力，在2018年SUV销量 Top10中，A级占据8席，且同级别下合资品牌存在溢价（自主品牌9-15 万元VS 合资品牌超18 万元）。目前电动车SUV仍以A0级为主，销量规模是A级 20倍。随2018年下半年长城欧拉iQ、威马EX5及吉利Gse等A级SUV新车陆续推出，A级SUV车型逐渐丰富。未来随带电量进一步提升，车型向大型化发展，A级SUV将成为竞争白热区。

特斯拉及蔚来对30万以上豪华燃油车的挑战。在燃油车领域，30万以上的市场对品牌黏性极高，消费者对价格的低敏感性造就BBA的地位难以撼动。而在电动车领域，以特斯拉为代表的造车势力迅速占领高端市场。从汽车市场价格分层看，28万以上的中高端市场并未受汽车整体下滑影响，2018年仍为增长态势。Model 3在美国市场已超BBA同价位车型销量，若2019年上海工厂建造顺利，有望与燃油车直面竞争，赢得30~50万价格区间市场。

4.5 总结：优势车型为价格、外观、性能、内饰、品牌综合得分较高者

比亚迪

新能源汽车行业龙头，销量持续超预期。比亚迪连续4年位居全球新能源汽车销量第一，2018年来公司多款爆款产品（唐DM、元EV等）投放市场，带动新能源汽车月销跃居2万以上，超过燃油车型。2018年1-11月公司新能源乘用车销量达19万辆，同比增长104%。

公司产品竞争力（外观、配置、动力）边际提升明显，全新车型打开新的产品周期。全新外观“Dragon Face”搭载于全系王朝车型，第三代DM技术应用于唐二代插混产品，Dilink智能网联系统搭载于唐、元新款车型，公司产品竞争力全面提升。2018年来，多款改款车型（唐、宋）和新款车型（秦Pro和元EV）上市打开新的产品周期，预计公司凭借完善的产品布局依旧在市场居于领先地位。

全球市场规模持续增长，2017年突破1800亿元。据统计车用橡胶件约占成本的6%，其中40%为非轮胎橡胶件，根据中国及全球的汽车产量测算，2017年国内非轮胎橡胶件的市场规模已突破600亿元，全球则是已突破1800亿元。随汽车销量的持续增加与平均零售价格的提升，全球市场规模仍有上升空间。

优势之一：总销量向非限牌、非限行城市下沉，纯电车型更明显。

优势之二：纯电/插电市占率均居龙头地位。在市占率上，插电车型市占率长期居于50%以上，龙头地位稳固；纯电车型市占率约10-20%，相比2017年大幅提升。

优势之三：产品布局完善，兼顾纯电和插电。公司当前新能源车型已全面覆盖轿车、SUV和MPV车型，且兼顾纯电和插电市场。未来将未来还计划推出B级汉系列轿车及C级明系列SUV车型。

优势之四：技术实力领先，产品竞争力长期向上。其一，牢牢把控三电技术并不断迭代，核心零部件技术实力领先。2017年比亚迪专利强度领先侧面印证技术实力。其二，电控IGBT技术进展取得突破，支撑产品力提升。IGBT是用于控制电路通断的机关，是新能源汽车电控的核心零件（占电控总成本41%），我国IGBT国产化率仅10%。比亚迪目前推出IGBT 4.0芯片，目前搭载至唐EV上。

上汽集团：增速领先行业，积极布局智能网联和新能源

销量增速承压，但仍旧高于行业，新能源车逐渐成为销量的重要支撑。上汽 11 月销量 64.4万辆，同比+3.15%、环比+7%，高于行业增速（同比-19%，环比+7%），市占率提升。公司新能源汽车前 11月累计销量 11.4万辆，同比 +137%，增长迅猛。前11月混动车型荣威i6为3.2万辆，同比+344%；荣威eRX5为2.2万辆，同比+32%。

拥抱汽车新四化（电动化、网联化、智能化、共享化），积极推动战略合作。公司与阿里巴巴合作推出斑马智能系统，搭载斑马系统的车型销量走高（RX5销量稳居1万辆以上）；与英飞凌合作研发新能源汽车驱动系统核心零件IGBT，与TTTech合作开发、制造高级驾驶辅助系统和自动驾驶的电子控制组件，并且公司是国内首家拿到自动驾驶公共道路测试牌照汽车企业，目前已实现自动泊车、自适应巡航等技术，汽车科技的布局领先行业。

吉利汽车：自主销量龙头，模块化架构生产开启

销量增速领先行业，新款车型陆续投放。受行业景气度下降影响，公司11月月销增速放缓（同比+0.3%）；但前11月累计销量达140万辆，同比增长29%，领先行业增速（-2.6%）。公司5月以来先后投放博瑞GE、领克02、缤瑞系列车型，四季度投放缤越、领克03。缤瑞9月上市后11月销量环比增长 34.5%至10197辆，支撑销量。

与沃尔沃深化合作，平台化战略打造精品车型，长期增长动力有支撑。公司借助沃尔沃进行全球研发，成立CEVT整合双方技术并联合开发出CMA架构，独立开发KC（大型车）/FE（紧凑型车）/CV（MPV）三大平台，领克（基于CMA架构推出）与博族系列车型（基于KC/FE平台推出）的畅销印证平台化生产的优势。未来还将与沃尔沃推出PMA新能源车平台，强化新能源汽车产品布局。

五、风险提示

国内市场消费疲态期、贸易战下，车市低迷风险。保值性差、不具投资属性的汽车产品在国内市场消费疲态期、贸易战大环境中的确会受一定冲击，车市整体走低。预计2019全年总体增长势头放缓，汽车行业可能在未来两年内将步入存量时代。

购置税优惠政策退出对汽车产销形成压力。购置税优惠政策实施以来，在宏观经济增速放缓的情况下，国内车市经历了2016年的高速增长。进入2017年，随着购置税优惠力度紧缩，以及2016年销量的透支，国内汽车销量总体承压。2018年，购置税优惠政策退出，对汽车产销产生更大压力。

新能源汽车政策风险。政策密集发布，产业政策可能发生临时性变化，补贴退坡幅度和执行时间预期逐步清晰，2019年补贴下滑可能对新能源汽车产销量造成冲击。

电动车行业竞争格局并未完全成型。2020将有大批合资及国外品牌竞争者涌入电动车市场，国内自主品牌、造车新势力等企业存在压力。