超级承运人变异

　　万磊

　　国航在入股东航受挫之后锐气不减，3月25日，国航首次承认与上航商谈深层合作，这无疑是国航在上海航空枢纽这一兵家必争之地新的战略举措。数据显示，国航、上航、东航在上海的市场份额比例分别是12%、18%、35%，换言之，一旦国航成功吃掉上航，就打入了东航的腹地，具有了在上海和东航一争高下的能力。

　　从中国整体航空市场的角度看，目前在中国承运人的客货市场份额(RPK)国航是28%，南航是26%，东航是23%。按照最初三足鼎立的行政划分，北京上海广州三大航空枢纽由国航、东航和南航分别占据，但由于在资源划分上的不平均，国航优先享有了原中国航空系统的诸多资源，而东航则由于重组部分亏损严重的航空公司而深陷财务负担，自顾不暇的困境削弱了东航的扩张能力，这也是东航在并购上航上虽然得到上海市政府的支持，却始终未有突破性的原因。至于南航，已经提出政策性援助的政府注资，可见其运营压力，而其大本营广州也受到国航的骚扰，如国航一直希望并购深圳航空以入侵南航的地盘。总体而言，国航是在北京大本营与南航竞争的基础上对广州和上海两大航空枢纽呈扩张之势，其根本意图是建立以国航为核心的北京上海广州三大航空枢纽贯通的承运体系。

　　国航“超级承运人”最初的战略部署是阻止新航入股东航，以避免东航携新航之势对抗自己与国泰的联盟，同时希望吃掉东航，在此基础上整合南航，实践三大航空公司整合的梦想。并购东航暂时受挫之后，国航主动调整过去的“超级承运人整合模式”，淡化高调的吞噬强劲对手的股权策略，转而选择一种更加谨慎的退而求其次的路线，也就是吃掉地方性航空公司以扩张地盘图谋发展，这也意味着“超级承运人模式”有一些变异。

　　另外，作为争夺上航对手的东航对与上航处于典型的“同城竞争”状态，两家航空公司在航线分布上重合颇多。而国航与上航在航线分布方面则能优势互补，主要表现在国际航线与国内航线的中转衔接，把上海作为国内二线城市飞往国际的中转枢纽。上海要成为真正的航空枢纽港需要依靠一家市场占有率达到50%以上强大的基地航空公司的支持。按照当前的市场份额计算，东航入主上航可以达到这个市场比例(总份额53%)，但若国航入主上航(总份额30%)，则需要进一步扩张才能达到这个要求。最终，上航选择站在国航还是东航，将直接决定国际航空枢纽上海归属于国航还是东航。相比而言，上航对于国航更具有战略意义，因为这是国航在打通上海航空枢纽的关键。

　　国航的“超级承运人模式”的变异也显示中国决策层对于中国航空资源竞争结构的思考。中国航空业经历自由竞争阶段的演化之后，决策层推动“航空势力的聚合”，进而变成三大航空公司主导的初级垄断竞争格局。而国航的“超级承运人模式”以做大做强迎接外部航空势力挑战为契机，以望等到上层默许和支持，但是，这遭到另外两大航空势力的异议，认为这无助于市场竞争。在这种微妙的博弈环境下，国航开始微调“超级承运人模式”，试图在不直接触及另外两大航空势力的利益下，希望赢得更多的潜在政治支持，整合次一级的航空势力，来延续其“超级承运人”战略。