船舶 隐忧犹存

　　船舶 隐忧犹存

　　2006年,中国船舶完工量、新船成交量和手持造船订单量3项指标创历史新高，中国造船产量连续12年稳居世界第三。2006年我国船舶共计出口53.1万艘(条)，出口总额近80.6亿美元，比上年同期增长70.9%，月均出口金额达到6.67亿美元。2007年前三季度，我国船舶产品出口额为87.6亿美元，同比增长62%，超过了2006年全年的出口总额。新加坡、德国和中国香港仍是我国船舶出口的主要市场。

　　展望2008年，中国船舶出口仍将维持较高的增速，但各种不利因素将长期困扰着中国船舶的出口。

　　首先，我国造船业的迅猛发展及出口的高速增长，主要得益于造船业的持续景气。随着世界经济稳定增长和世界贸易的持续繁荣，

能源、原材料、石油、各种商品的海运货物贸易量大幅增加，市场对各种船型的需求大大增加，世界造船中心向中国转移的趋势也正在形成。实际上，目前中国已经初步具备了成为世界造船中心的客观条件：拥有广阔的船舶市场、较低的造船成本、政府政策支持和丰富的造船原材料资料等这些成为世界造船中心的关键条件。

　　其次，中国政府也加大了对造船业支持的力度，连续出台了《船舶工业中长期发展规划(2006-2015年)》、《国防科技工业“十一五”发展规划纲要》和《关于加快建立现代造船模式的指导意见》等政策文件，就建设三大造船基地、国家造船目标及船配与技术进步等方面进行了整体规划和强调了政策支持。国务院通过的《船舶工业中长期发展规划》，提出2006年到2015年是中国船舶工业发展的关键时期，需要及时承接外国产业转移来提高市场竞争力，将在环渤海湾、长江口和珠江口区域，重点扩建和建设大连、旅顺、青岛、长兴、南通、南沙龙穴等造船基地。预计到2015年，中国造船年产量将达2400万载重吨，使中国成为世界造船业第一大国。

　　需要指出的是，广受关注的出口退税调整对船舶出口影响并不是太大。2007年6月针对部分船舶产品的出口退税调整主要针对特定的对象,“调控低附加值产品,扶持高附加值产品”的思路和意图比较明显。我国取消船舶分段出口退税,旨在引导船舶企业调整产品结构,将较多依靠廉价资源与劳动力的增长方式转变为更加依靠科技进步,这有利于提高造船行业的综合竞争力。因此,对船舶分段出口退税的调整从长远来看，对于我国船舶制造业的发展是有利的。

　　不过，在

人民币升值、出口退税政策等因素的综合影响下，我国船舶出口的风险正在加大。目前国内主要船舶企业船舶订单已签订到2010年，个别企业订单签订到2015年。其中 出口船订单占70%，江苏、浙江、山东、福建等地区的地方船舶企业出口船订单占90%以上。据测算，人民币每升值1个百分点，造船行业将损失人民币约20亿元。此外。船价已连续四年上升，并持续在高位运行，国际市场船价调整压力将越来越大。尤其是船市调整如果发生在我国新建造船基地投产初期，将会使企业面临生产、经营困难的局面。

　　由于中国船舶出口的高速增长，贸易磨擦的风险也不断升级。2007年初，欧盟有关官员透露，中国船舶出口的迅速增长对欧盟成员国的相关产业造成了比较大的冲击。为了更好地保护欧盟内部经济，应要求中国放慢船舶制造领域产品的出口速度，否则欧盟将采取贸易制裁措施。最新统计数据显示，我国对欧盟出口出现大幅下滑。以我国重要造船基地之一的广东为例，2007年1～5月，广东船舶整体出口对欧盟出口船舶的总值为0.83亿美元，同比下降43.3%。

　　此外，以加工贸易为主的出口增长方式使我国船舶出口在遭遇反倾销时可能遭到巨大打击。以加工贸易为主的船舶出口方式也隐藏更大风险。2007年第一季度，广东省出口船舶2.5亿美元，其中以加工贸易方式出口占出口总额的92%。加工贸易仅能赚取加工费，利润大部分被外商获得。一旦遭受反倾销，国外订单就有可能转移，将对我国船舶业造成巨大打击。这暴露出中国船舶出口存在着“技术依赖”隐忧。

　　总体来说，目前这些隐忧尚不足以逆转船舶出口的前进步伐，中国船舶出口在2008年仍将有着较为光明的前景。

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