外资外部作业中国铁路捞订单 建设资金一毛不拔

　　外资企业只是在从中国铁路建设中捞取订单，在急需的铁路建设资金方面，外资却不敢进来

　　文/本刊记者 刘建辉

　　为了跟上经济高速增长的步伐，中国的铁路一次次提速，这打开了高速铁路的商机， 全球掌握高速铁路技术的公司都到中国淘金。

　　其中，尚未立项的京沪高速铁路倍受关注。三家主力阿尔斯通、西门子、庞巴迪明争暗斗，不仅如此，他们还更远地将目光投向了未来五年内的中国铁路建设市场。

　　德国驻华大使史丹泽(Volker Stanzel)博士在接受《经济》采访时说，德国企业不仅具备建设京沪高速铁路的实力，实际上他们已经参与了中国一万多公里的铁路升级改造。

　　除了德国公司，法国、加拿大、日本等国家的公司其实也都早已参与到中国铁路建设及升级改造中来，他们从中所获得的收益以及潜在受益比京沪铁路要大得多。

　　原定于2005年10月实施的铁路第六次大面积提速，由于技术等原因，目前不能确定具体时间。但铁道部部长刘志军说，2005年被定为铁路第六次大面积提速的“准备之年”。为准备第六次大提速，铁道部通过国内公开招标方式，引进时速200公里铁路客车动车组制造技术。招标采购主体是国内机车车辆制造企业，外方作为国内企业的合作伙伴，转让先进技术并提供相关支持。

　　看来，好戏还在后头。

　　逐鹿中国

　　事实上，淘金者们已经大尝了甜头。一位铁道部的官员对《经济》记者说，阿尔斯通去年在中国获得的巨额合同救了他们的命。

　　法国阿尔斯通是国际轨道交通领域最著名的跨国公司之一，其高速列车、摆式列车、电动车组等优势产品占据了全球第一的位置。阿尔斯通在全球轨道交通牵引电机市场占有率高达50%。不过这家国际巨头在此前已是债台高筑，2003财年净亏损18.4亿欧元，并于2003年8月向巴黎法院提出了破产保护申请。

　　2004年10月，阿尔斯通在200公里时速的项目上和中国铁路部门达成了合作。10月9日，阿尔斯通与长春轨道客车股份有限公司合作，为中国提供60列200公里时速的列车。

　　这个订单价值达到6.2亿欧元。此外，阿尔斯通还将与北车集团大同电力机车责任有限公司合作，在中国提供和建造180列大功率双节机车。

　　两项合同总金额超过10亿欧元。

　　阿尔斯通负责交通的总裁Philippe Mellier表示，阿尔斯通将紧跟中国铁路提速的步伐。等到中国为京沪高铁立项，阿尔斯通也希望能在时速250公里至300公里或者更高时速的领域参与中国的项目。

　　阿尔斯通还全面参与了中国的地铁和城铁建设。去年10月12日下午在北京的新闻发布会上，阿尔斯通宣布，该公司与上海申通股份集团签约，阿尔斯通联合体将为上海地铁一号线延伸线提供128辆地铁列车，合同总价值1.34亿欧元。法国总统希拉克出席了在上海举行的签字仪式。

　　阿尔斯通还为南京一号线提供总标的11.89亿元的20列列车，由南京浦镇车辆厂和法国阿尔斯通公司组成的共同体联合中标。

　　据阿尔斯通公司提供的资料表明，阿尔斯通过去已向中国提供了400辆电力机车和电传动内燃机车，占中国进口机车总数的1/3。

　　西门子在中国的名气比阿尔斯通要大得多。不过，由于在磁悬浮项目上的失意，西门子多少给人一种明日黄花的感觉。其实不然，德国驻华使馆一秘穆思文博士在接受《经济》记者采访时说，法国阿尔斯通只是京沪铁路的机车供应意向方面占了先机，但是整个铁路分为五大部分，机车是其中的一部分，除此之外还包括轨道、信号控制、电力供应、铁路通信等几个部分，西门子在这些领域特别是电力供应和铁路通信方面具有优势。

　　去年12月份，德国总理施罗德访华期间，中国铁道部与西门子通信集团签订了在铁路通信平台GSM-R系统方面建立战略合作伙伴关系的协议。该协议的签订标志着作为该项技术的领先提供商，西门子通信集团正式进入了中国GSM-R市场。作为此合作关系的首个项目，西门子将为济南和青岛之间的铁路装备该系统。

　　即使西门子在磁悬浮项目上一杯羹都分不到，它仍能从中国铁路建设及升级改造中获得大量订单，谁也不敢忽视西门子在铁路领域的竞争力。

　　西门子已成功参与了中国各地的轨道交通基础设施建设，为中国的铁路工业提供了配套的产品、系统和解决方案，包括北京城铁，上海地铁，广州地铁，深圳地铁，南京地铁，哈-大铁路电气化，大连轻轨，以及先进的交流传动电力机车。

　　在去年9月份铁道部招标引进时速200公里铁路客车制造技术时，140列机车被阿尔斯通、加拿大庞巴迪以及川崎重工在国内的合资企业瓜分，没有西门子的事。不过，12月份德国总理施罗德访华时，西门子就得到了补偿：从中国铁道部接过了一项提供180辆双节交流传动电力机车的订单。

　　另外，西门子不只拥有磁悬浮技术，还有ICEⅢ即第三代ICE高速列车技术，并且在参与铁路提速竞标。在德国人看来，ICEⅢ具有巨大的技术优势(中国自行研制的“中华之星”的技术基础是ICEⅠ)。同样是高速轮轨技术，2002年开始在德国采用的ICEⅢ无论是比之日本的新干线(参与竞标的是上个世纪80年代采用的技术)，还是法国的TGV，都具有很大的优势。

　　相对于西门子和阿尔斯通来说，加拿大庞巴迪在中国的知名度要小得多，但是这是一家相当专业的企业，在轨道交通和支线飞机制造领域如雷贯耳。产品包括铁路客运和城市轨道交通车辆，以及完整的运输系统，制造技术世界领先。在收购Adtranz公司之后，庞巴迪成为轻型轨道车辆(地铁、城市轻轨、有轨电车)市场领袖。庞巴迪已在青岛、长春、江苏分别建有三个合资企业。

　　庞巴迪一直在中国市场上和西门子、阿尔斯通竞争。据庞巴迪运输集团副总裁兼中国首席代表张剑炜透露，庞巴迪前不久刚从铁道部手里接下了一笔大额订单，价值3.29亿美元。按照这笔订单，庞巴迪主导的联合体将在2005年12月到2006年5月间向铁道部交付361辆列车，包括308辆普通列车和53辆观光列车。这批列车将用于从北京、上海、广州三地出发通往西藏拉萨的新铁路线。

　　除西门子、阿尔斯通、庞巴迪这三大巨头外，还有其他一些声名显赫的企业在中国铁路建设中拿到了不小的订单。

　　2002年2月，北京建工集团与世界著名建筑公司德国B+B集团共同宣布，向双方合资的北京长城B+B公司追加投入1亿元的注册资本金，重点进行地铁、轻轨领域的建设。

　　川崎重工业公司于去年10月21日中标中国广州地铁新线项目300辆地铁客车总，金额为400亿日元。由该公司与中国南车四方机车车辆厂及日本伊藤忠商事三家共同投标中标。

　　今年年初，住友商事株式会社与株式会社日立制作所与中国北车集团永济电机厂联手获得正在建设中的北京市地铁5号线车辆牵引系统等车辆电气产品32编组，总价值约为40亿日元的订单。

　　去年12月3日，香港地铁公司、北京市基础设施投资有限公司与北京首都创业集团有限公司在京共同签署了投资原则性协议，决定以公私合营(PPP)模式，合作投资、建设及运营北京地铁四号线。该项目总投资为153亿元，其中七成(约107亿元)由北京市政府出资，香港地铁公司等三方组建的合作公司总投资约50亿元。

　　上海贝尔阿尔卡特今年2月底宣布赢得近1亿元人民币的合同，为上海轨道交通9号线提供整体通信解决方案。

　　敞开大门没人敢进

　　根据《2004年铁路统计公报》，截至2004年底，中国有铁路74408公里，但是复线率仅为33.5%，电气化率仅为25.9%，这两项指标都远低于其他发达国家。

　　为此，2004年国家新增的重点建设的8个铁道项目中，有5项是铁路的升级改造。按照铁道部的《中长期铁路网规划》，从2005年到2020年，铁道部将投入两万亿元资金进行铁路建设，平均每年投资在1000亿元以上。

　　尽管这是一个雄心勃勃的计划，但是中国在铁路建设资金上存在巨大缺口，两万亿预算中有5000亿的缺口。在2005年1月12日的全国铁路会议上，刘志军表示，铁道部决定进一步放开包括设计、施工、监理三大领域在内的铁路建设市场。其意在拓宽筹融资渠道，积极吸引地方政府、企业、民间资金参与铁路建设，同时增加外资利用规模。

　　然而，外资对于中国庞大的铁路市场却表现出意外的冷淡，据北京交通大学管理学院基础产业研究所赵坚教授说，2002年4月，烟大铁路轮渡项目首次向外国投资者敞开大门，但是没有得到外国企业响应，这和其他行业中外资削尖脑袋要钻进来形成了鲜明的对比。

　　外资企业虽然从中国铁路建设中获得了大量订单，但是涉及的基本都是技术和设备的转让，还没有哪条线路由外企负责建设和运营。

　　有意思的是，在铁路项目建设方面也有合资，但是指的是铁道部与地方合资，铁道部专门设有地方铁路合资处，而不是与外国企业合资。莫说外资，内资参与铁路整体项目建设投资的积极性都不高。

　　相比铁路建设的一片严寒，同为道路建设的公路建设却是早已热火朝天。中国每年在公路建设上的投资高达近3000亿元，1997年至2002年5年间，公路投资额达1.4万多亿元，铁路则不足3000亿元。两者何以差距如此之大？

　　英国最大的技术服务咨询及顾问公司阿特金斯集团公司荷兰分公司的工程师刘刚说，铁路投资是个长线的投资，周期长，回收慢，外国投资者不愿意冒风险。

　　但这不是主要原因。

　　国家宏观经济研究院综合运输研究所所长董焰认为，民资和外资游离的主要原因来自铁路本身的体制。目前铁路建设项目，从投资决策、资金筹集、施工建设到经营管理，几乎都在部门内封闭运行。在路网的主干线和绝大部分区域，铁路客运基本为国铁独家垄断经营，实行刚性价格机制，即使民资和外资参与进来，它们也没有定价权。因此就缺乏合理的利益分配机制。

　　北京交通大学管理学院基础产业研究所赵坚教授认为，公路建成后可以通过设置收费站来收回投资，因而产权关系清晰，保证了各投资主体的收益预期，由于铁路尚未政企分开，铁道部依然用行政命令支配企业行为，铁路运输企业基本没有自主经营权，民资及外资进入则意味着相应丧失了对自己财产行使完整法人权利。

　　所以外资企业目前更倾向于地铁等城市轨道交通的建设，这其中不会涉及到通路权的问题，定价问题也简单的多。

　　根据福建省发改委交通能源处有关人士的介绍，法国阿尔斯通公司曾对福建境内某铁路很感兴趣，但是一旦进行实质接触，就发现此路不通， “外资对现行的铁路体制疑虑颇深”。

　　很多人以为，中国铁路建设市场是块大蛋糕，外资企业没有理由不想进来分食，只是中国现在还不打算敞开市场。实际上，中国更希望外资能够将资金投进来，投入到项目建设中去，而不是只从中国获得订单。

　　要想外资能够在中国铁路建设大潮中能够两条腿走路——既提供设备和技术，又能提供资金参与整体项目建设——改革中国铁路的经营体制，特别是利益分配机制才是关键所在，否则即使敞开大门也没有人敢进来。