投资公路四种获利模式 民间资本围猎公路产业

　　文·戴璐

　　在沪杭高速公路的上海段，一辆辆车急驰而过，这里的车流量已让它的大老板——福禧投资董事局主席张荣坤暗自微笑，也正是大胆买下这条路段99%的股权，让张氏一夜成名。

　　尽管张荣坤在“长三角”的公路上豪赌90多亿，敢称公路大王的民间富豪，却不只他一人。从坐拥7条公路的刘根山到东能集团的王德军，再到南都集团的周庆治，这些富豪们此起彼伏地在公路产业上一掷千金。

　　资本涌动的背后，显示着产业可能有的诱人回报。

　　一种玩法是借鸡生蛋。中标公司法定资本金按规定只需占到总投资额的35%左右，其余可向国家政策性银行获得长期抵押贷款。如果投资者使用炒作、公关等手段促使公路评估增值，可再以增值部分获得抵押贷款，去投资新的公路，即路生路。由此，通过信贷和投资，以较少的资金撬动相当大的公路产业盘子。

　　值得注意的是，随着控制更多的公路资产，可以将之打包上市或者注入到买壳的公司，从而由向公路投钱转向资本市场圈钱。不过近来上述手段似乎有些失灵，不但银根紧缩，交通部也正在研究限制公路资产直接上市。此外，2004年刘根山拟将公路资产用于买壳的计划也被香港联交所否决。

　　如果以持股方式投资公路，则有另一种玩法——炒项目，投资方利用各种手段促使项目增值，而后将股权出售，赚取差价。

　　抛开资本运作的动机，公路产业本身的投资收益和风险如何呢？

　　我们采访了国内专门做民间投资基础设施研究的专家郭励宏，他认为，投资公路产业，主要有四种获利模式，他们的风险和收益各不相同。

　　一是以BOT(建设—运营—转让)方式投资公路建设项目，建成后获得对公路长期的运营权和收费权，从收费和经营相关服务设施如加油站、餐厅、广告牌等获益。

　　但这种方式在建设期资金沉淀多，财务费用高，投资回收期长，特别是政府若再建其他竞争性路段或者降低收费标准，或者扩大减免优惠对象，则收费利益可能得不到保障。

　　浙江金华曾向民间引资修路，但随着城市扩建，原来的收费公路变成城内道路，受到平行的普通路竞争，政府又不肯作出实质性补偿，终在2004年底民营企业与当地政府对簿公堂。

　　二是购买已建成公路的股权，并承担维护、扩建责任，由此获得长期收益，即TOT方式，如前述福禧投资。这类投资不必承受建设期的风险，但在投资回收方面，仍面临政府信用方面的潜在不利因素。新城集团2003年以增资扩股方式进入常州城西高速公路项目，运作了1年多之后黯然撤出，主因就是区、县级政府反对占用土地导致造价过高。

　　三是与国有路桥公司合资建设，从而获得公路建设和运营权，刘根山走的就是这条路。从投资上海市高速公路到宁波绕城公路，他均同当地的国有公司合资。这种方式实际上类似于买壳，风险较小，而且利于获得国有公司公共关系方面的资源。

　　四是投资基建信托产品，金融专家指出，如果信托项目期限越短，投资风险越小。3年期的上海外环隧道信托项目和18个月的上海磁浮交通项目均受到上海市民热烈抢购。

　　至于今后的市场机会，数据显示：2004年全国公路运输市场春光明媚，货运量和客运量均以超过100%的速度增长，而且专家预测随着2005年经济转暖，还会有进一步的放量，这无疑为掌握公路及其配套设施收费权的企业带来了发财机会。同时，随着各地政府的公路投资计划大张旗鼓，在财政资金无法满足的情况下，将为民间资本进入带来良机。

　　但郭励宏认为，民间投资可实现突破之处仍集中在地方政府掌控的公路，主要是环城公路、城际、城郊和城乡公路。而要防范政府因素引起的投资风险，郭建议，应将政府承诺的具体内容协议化。

2004 年全国公路运输量

细分市场运量	1-10 月	同比增长%
全国公路货物运输量	985,519	112.1
全国公路旅客运输量	1,353,966	115.4

2004 部分城市公路运输市场情况

地区\市场	各地公路货物运输量		各地公路旅客运输量
	2004年1-10月	同比增长%	2004年1-10月	同比增长%
北京	23,458	98.1	33,220	167.3
天津	16,422	104.8	2,416	149.4
上海	26,124	102.6	2,107	122.7
江苏	47,554	108	102,341	113
浙江	62,721	119.1	116,156	112.3
福建	20,284	101	41,806	112.2
山东	87,082	109.4	69,713	120.5
广东	57,851	119.4	106,689	106.3
海南	5,071	105.5	23,100	113.4
重庆	26,228	112	51,363	113.8