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万新军／文
来自有关媒体的报道说，如果没有太大的变化，今年下半年可能就会出台汽车消费税的调整细则。按照有关权威人士的说法，新办法极有可能把排量在1.0L及以下汽车的消费税税率(3%)全部取消；排量在1.0L至2.2L之间的税率维持5%不变，2.2L以上的豪华车的消费税税率有可能由8%上升到10%以上。
有关部门对汽车消费税的调整，一个显而易见的目的是用来引导市场，引导消费者和生产者在购车意向和生产方向上的导向。随着国内汽车工业的发展和中国逐步进入汽车化时代，人们对汽车消费税及其作用的认识也逐渐提高。目前，一个已经为很多人所接受的共识是，排量越大、越豪华的车应该适应高税率；排量越小、越经济的车应该适用低税率。这一点，在国际油价居高不下、国内油价一路狂涨的形势下，更逐渐深入人心。而从国外的经验看，很多国家都对大排量高油耗汽车征收比例较高的消费税，而对于经济型环保轿车征收的消费税就要低一些，政府一般通过消费税的调节来引导消费者的购买行为。
实际上，在油价不断上涨的情况下，消费者对汽车产品的选择已经表现出了经济型轿车的竞争优势。从今年第一季度的轿车销售情况看，经济型轿车的销量已经比去年同期有了大幅度的提高，夏利、奥拓、奇瑞QQ等诸多经济型轿车卖得都不错。在车市降价声一片的大环境下，个别经济型轿车甚至还上演了涨价的好戏。从趋势上来讲，这是件好事。而且，往大了说，这也符合中国国情和国家的产业政策。
但实际情况是，即使经济型轿车在今年第一季度表现不错，但在整个国内的汽车销售中，排量在1.3升以下的只占到了轿车总销售量的不到20%。而在发达国家，小排量经济性轿车会占到总销售比例的80%。这说明在我们的老百姓的收入还没有达到世界发达国家水平的情况下，经济型轿车并没有成为大多数购车人的首选。这其中，除了购车人自身对汽车文化的理解各有差异之外，一些地方政府出台的歧视经济型轿车的地方性法规也限制了购车人购买经济型轿车的积极性。令人更为关注的是，一些地方对小排量汽车的歧视政策不仅没有松动，反而愈演愈烈。而这样的现状必然会制约汽车消费税的导向作用。
另外一个不能忽视的方面是，即使有关部门提高了大排量汽车的消费税税率，但它对豪华车的消费抑制作用能有多大也令人怀疑。明显的一个理由是，这部分用户以公务车消费为主，并不会因为消费税的提高而萎缩。
所以，在这种情况下，我们对通过汽车消费税的调整而达到引导市场导向的作用不能抱有太多期望。央行最近在抑制房价过高方面所采取的提高房贷利息的做法已经说明，仅仅靠一种孤立的措施很难对一个正处于虚火中烧的市场消费结构的调整产生更多的影响。对汽车市场来说，也是如此。
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