生死李书福

    本文刊于《中国企业家》2001年10月

　　作者 田炜华 李岷

　　吉利集团董事长李书福和《中国企业家》杂志素有交情。早在1999年，李书福还没有成为各媒体焦点人物时，本刊记者就曾专程到浙江台州去，听他呼吁，“请国家给我一次失 败的机会”。

　　那时，我们是把他看作一个在强大产业政策、庞大国有企业挤压下一棵倔强成长的小草。我们佩服其顽强生长的精神，我们同情其受到不平待遇的命运。

　　两年过去了，李书福的呼吁依旧，而我们对李书福的思考却开始超越单纯的佩服和同情。是的，我们依然要向李书福表达我们的敬意——听李书福演讲，你能感受到他喷发的企业家激情、坚韧的企业家意志，如果你不存成见和偏见，我相信你会不由自主地被他感染。但是且慢，时势已今非昔比，对吉利命运前途的担忧开始更多地占据我们心间。

　　就在9月中旬，中国已与WTO达成入世的非正式协议。具体到汽车制造业，将在其后渡过六年的保护期，在这期间，进口关税将逐级往下降，进口配额将彻底取消，最后到2006年7月1日，进口关税将降到整车为25％，零部件为10％最后目标税率。前些年，在汽车业，一场全球性的兼并重组浪潮席卷之后，以福特、通用、大众、日产为首的几大汽车集团雄踞着全球市场。中国入世后，由它们挑动的汽车工业全球化浪潮将向所有的中国企业汹涌而来，无一能得以逃脱。而且，最危险、最脆弱的正是那些中国大企业，以及必须借助规模才能生存发展的企业。吉利正在其中。

　　偏偏在国有汽车企业人人自危的情势下，国家政策继续呈保守态势，千方百计将资源、政策向三大国有集团集中和倾斜。吉利被绝然地挡在了所谓的“公告”之外，天然被剥夺了成长权。

　　这时，产业脉动、企业方向，显然应该成为每位企业家心中所思考的命题。如果不把企业发展纳入全球化浪潮中去动态考虑，很可能会正确地去做一件错误的事。

　　正是在这个角度上，我们对吉利前景表示担忧。

　　当然，我们不是先知先觉，我们也无意去判定一个企业的生死。前面的变数还很多，机会与风险并存。祝李书福和吉利好运。

　　吉利困境

　　生产权再度“难产”

　　“现在，摆在我们面前的焦点是生产权的问题。”李书福仰望天上只有半钩残月的夜空，吁叹一声。这真叫英雄气短啊。

　　9月，一个宁静的夜晚，李书福和我们一块儿，走在北京亚运村的街道上，夜风带来微凉，入秋了。像往常一样，李书福不无骄傲地昂着头颅，环顾着疾驶过他身边的、或停在停车场的轿车。他沉默地走着，嘴里时不时哼出一段旋律，步速有点快。这个被《福布斯》杂志评为2000年中国最富有的50人之一的38岁的浙江吉利集团董事长，挎着一个不起眼的小皮包，就这么独来独往，从一个城市飞到另一个城市。——短短几天内，临海、宁波、杭州、武汉、北京……下一站是天津。他将专程前往那里，观看他的吉利俱乐部球队，一支甲B劲旅的客场作战。

　　忽然他停了下来，指着泊在路边的一辆“悦达”汽车，叹了一口气，说：“你看，它和我一样可怜。”

　　和吉利一样，悦达也是没有登上国家经贸委7月底颁布的《车辆生产企业及产品公告》的车种。命运类似的还有华晨中华、英格尔、南亚等这些国有大汽车集团之外的边缘势力。

　　最近一段时间以来，李书福的心情就是这样有点不稳定，时好时坏，一不小心就被外界的什么因素刺激。

　　对那次《公告》，李书福寄托了太多太多的期望。但是，当别人在《公告》刊出当天告诉他，“吉利”被排除在目录之外时，他甚至没有勇气自己拿起那张刊登《公告》的报纸，找寻吉利的踪影。回忆起那一刻的感受，他称，感到相当惊讶、突然。

　　这些年来，李书福一次又一次在冲撞国家政策的大门，他希望国家能够允许民营企业造车、造小轿车。为此，他频频穿行在京、浙两地，在相关国家部门之间游说。某位自称了解内情的人士对《中国企业家》说，李书福单是造车的成本是相当低的，但是为了获得这个造车的权利，其公关费至少以数千万计。

　　期待再次落空。这意味着吉利的生产和销售被死死地局限在现有的两款车型——“豪情”和“美日”上，这意味着李书福千方百计组织人力财力设计出来的新车型、包括被称为“中国第一跑”的吉利跑车，都只能陈列在吉利办公楼的大厅里仅供参观。在今后相当长的一段时间里，吉利汽车的改进型和第二代产品将不太可能被批准生产。

　　但是，李书福造车已没有退路可言了。从1998年到现在，在浙江临海和宁波两地，光是买地建厂，在看得见的资产上，李书福已经投入10多个亿(他不肯透露具体数字)。

　　“我们已经走到这一步，已经不允许我们不做了。我们自己不允许，企业也不允许。如果不做了，后果是不敢想象的。所以，我们不能不做，必须朝前走。”李书福几乎是有些苦闷地说了这番话。

　　于是，为了获取新车的“准生证”，李书福又打起了精神，马不停蹄地四处游说。他说服自己，也说服别人，虽然底气有点不足：“眼前，国家经贸委和浙江省政府都非常重视这件事情，省政府还专门给国务院打了报告。我们也按照国家经贸委领导的指示，在做各式各样准备工作，只要我们按照经贸委和国务院的有关政策来做，我们生产权的问题很快就能得到解决。”

　　李书福还是没有放弃期待。他相信，国家是不会眼睁睁看着吉利消亡的。只是，他也无法确定什么时候才能等来那一纸“公告”，什么时候政策的大门才能为他打开。

　　9月，一个宁静的夜晚，走在北京亚运村的街道上。李书福仰望只有半钩残月的夜空，吁叹一声。

　　这真叫英雄气短啊。

　　内外无援

　　记者问：“你一定要自己扛着吉利的牌子走下去?”

　　好像终于从沉闷的话题中被解脱出来，李书福一拍桌子：“对!这就对了!”

　　关于一些媒体说李书福急着为吉利找一个大靠山、乃至被招安的说法，李书福对《中国企业家》断然否认了。

　　媒体的判断来自一些细节，比如今年年初，传出李书福与富康在浙江金华秘密合作，生产富康改装型轿车的消息。比如在几个月前召开的汽车高峰会上，“李书福长时间地握着上海通用汽车老总陈虹的手说：‘我可是天天都想见到你。’遗憾的是，迎接他的仅仅是礼节性的微笑，而不是商业上的热忱。”

　　国家的政策很明确，经贸秀发文，明确提出要扶植三大国有汽车集团，要将政策向它们倾斜，要把各种生产资源向它们集中，以抵御那个已说了太长时间、至今已觉不新鲜的WTO给中国汽车工业带来的如洪水猛兽的冲击。以吉利为代表的一批边缘造车势力，理所当然地被排除在国家有意发展的行列之外，所谓的“公告”就是一个最明确不过的提示——就是要剥夺你成长的权利。

　　针对这样的挤压，一些边缘者已开始想方设法向主流靠拢，与之合流——这也正是政策意图所在。比如安徽奇瑞就主动与上汽交好——将20%的股权双手奉上。奇瑞因此而名列《公告》，从而获得了所需的三厢轿车牌照。

　　对此，李书福说完全在他意料之中，甚至他早有预感：“当初奇瑞进来的状况和我完全不一样，它实际上还是国有企业，都是国家财政的钱来搞的。所以它融入上汽也好，获得批准也好，我一点都不意外。”

　　可是吉利不一样。在李书福心底，“民营”的自我意识相当强烈。作为一个在商海浮沉了将近20年的民营企业家，他尝遍了在国有企业夹缝中生长的艰难辛酸。他愤愤不平：“为什么这二十年下来，中国最大的几家企业都是国企?因为民营企业要成长起来太难了!”他甚至说：“凭什么国有企业搞好了，这些人就叫着要分股权?搞破产了的那些人呢?怎么算?这不符合经济基本原理嘛!”

　　李书福，中国目前惟一一个民营汽车商，在中国林林总总的100多家造车企业里，无法不孤独。虽然同是造车，但是从根儿上，吉利和其他企业没有共同语言。其他企业，不管如何，是有同一个血缘在里面维系着，这个血缘就是它们的退路，就是它们生存的底线，儿子尽管小，尽管不争气，母亲总不至于把它拒之门外、任其生死吧，而吉利不一样，它压根儿就是从民间长出的一个造车异类，别人在冷眼看它，甚至完全把它视作一个笑话。

　　李书福憋着一口气，他有他的骄傲，在这个骄傲没有被时势彻底击溃之前，他不会轻易投向三大集团中的某一家。今天说起陈虹对他止乎礼节的微笑，李以“呵呵”自嘲式的笑声掩饰心中的迄今未尽的尴尬。”他对我微笑的确是礼节性的，那我说‘天天想见到你’也是礼节性的嘛。谁能知道我在想什么?谁又知道三大集团在想什么?”

　　吉利与富康的合作传闻，李书福没有否认，但是他刻意轻描淡写：“这是神龙与浙江金华合作的一个小项目，把富康轿车改装旅行车。后来金华市政府来找我们参与，神龙公司也同意了，我们就投了很少一点钱进去。这不会有什么大的发展。”

　　显然，目前很难找出三大集团主动“招安”吉利的动机，全国有那么多家汽车厂有待整合，何必自找一家先天不通血缘的民营企业?

　　也有好几拨外国厂商以“谈合作”的名义来找过吉利，“最早来的是通用。”李书福说他最开始还亲自接待他们，渐渐发现这批人不像是来谈合作的，倒像是商业情报机构，来刺探吉利的真实情况。李书福敏感而自尊。他觉得老外不是一个平等的姿态，后来他就再不见类似的合作者了，“谁知道他们是什么目的，不怀好意。”早期来过吉利的老外回去之后也再没有消息，旁人猜测说，可能是眼见了吉利自造的生产线，实在打不起和这样一家企业合作的兴趣罢。

　　李书福声称，吉利对和外国大公司合作，没有兴趣。“如果合作我们会吃亏的，吃大亏，我们不愿意做这种蠢事。”

　　记者问：“你一定要自己扛着吉利的牌子走下去?”

　　在谈尽了国内外企业合作的可能性之后，记者这句提问好像终于使他从沉闷的话题里解脱出来，李书福一拍桌子：“对!这就对了!最近十年，到今天为止，没有一个国家特别成功地创出了民族品牌。我们想不想走这条路?我们有多少资本？我们能不能走通？这都是堆积在我们前面的问题。要尝试着走，不能老踏在别人后面走。什么叫‘企业家’？什么叫‘中国企业家’？!”桌上恰好放着一本《中国企业家》杂志，李书福不无激动地用手指挨个敲打着封面上“中国企业家”五个字，口中抑扬顿挫。

　　然而，客观来看，李书福手中并不掌握着吉利独立发展百分之百的决定权。倘若政府与之谈判的条件是要求吉利被并入三大集团，否则不能进入“公告”，吉利怎么办？生存无疑是企业最大的选择。

　　还有，“独立发展”的底线和基本定义是什么?是李书福誓不将控制权让渡于另一个更大资本?是保住“吉利”这块牌子?

　　李书福没有明确回答。或者，是因为前途实在变数重重，或者，是因为他内心深处理性和情感时时刻刻的交织。他的造车梦实在编织得太久、太苦，不到情非得已，他怎愿意与他人分享?在记者反复追问下，他不无艰涩地吐出一句：“我们只能按国家政策去办，政府让我们怎么做就怎么做，如果允许我们自由发展，会更好。”

　　有观察者指出，像吉利这样的民营企业，最善于相机而动，不用担心它们与外合作会不会有内在障碍，只要时机成熟，他们极有可能与外国厂商结盟，以合作换发展。

　　但是，至少目前，无论是国内的三大集团，还是外国汽车巨头，它们的距离和吉利都相当遥远。

　　李书福造车史

　　造摩托车

　　迄今为止，造摩托车是李书福所画的最完美的一个圆，并且成为李书福如今与人论辩能否造汽车成功时必定援引的一个例子。

　　李书福常说，他是台州路桥的农民。

　　这个路桥的农民，上小学的时候觉得自己的名字“李胥福”太绕口了，就给改成了“李书福”，取意为书生有福。

　　李书福说，他从小就喜欢汽车。他们四兄弟的床下，全是用泥巴做的汽车，用绳子牵着满地跑。为此，他们还老挨老爸骂。

　　“当然，这样的兴趣不足以让我生产汽车。生产汽车，实际上是想进入一个大的行业。”

　　1984年，拿着干个体户的老爸给的两千元钱，李书福几兄弟做起了生意，开始做的是冰箱生产。几年之内，已算小有斩获。1989年，李书福在深圳学习经济管理，就冒出造汽车的念头，但是，那还只是一个构想，条件太不成熟了。1994年，李书福看见当时中国摩托车市场大量依靠进口，非常贵，决定先生产摩托车。

　　让这个26岁的、天真的年轻人想不到的是，进军摩托车行业，第一道关口就是国家的产业政策。他跑到国家机械部，请求批准同意生产摩托车。

　　李回忆说，机械部的大门，他进都进不去，只好隔着门，跟里面的一个在扫地的人对话。听说这个人是要来申请生产摩托车的，这个扫地的人把李书福奚落一阵子，把李书福挡回去了。

　　碰了一鼻子灰，李书福回到了台州。年轻气盛的他，跑到杭州，找到了一家濒临倒闭的国有摩托车厂，跟他们搞合作。

　　怎么个合作方式?“无非就是花钱向他们一张一张地买合格证。生产一台就给他们几百块钱。”这样的状态一直持续了将近十年。1998年，国家机械部才留意到他们，在让他们兼并台州一家负债6000万的国企之后，正式批准了吉利摩托车生产权。

　　通过造摩托车，李书福带着吉利集团跻身全国民营企业前四强，每年为国家创造上亿的税收。迄今为止，造摩托车还是李书福所画的最完美的一个圆，并且成为李书福如今与人论辩造汽车能否成功时必定援引的一个例子：“当时很多人也不相信我们会生产出摩托车来。结果全中国第一辆踏板式摩托车就是吉利搞出来的，后来所有的摩托车厂都学我们!”

　　吉利摩托车走上发展正轨后，李书福觉得造汽车的条件渐渐成熟了。

　　第一辆车是“奔驰”

　　那辆具有里程碑意义的“奔驰”迄今还躺在李书福的工厂里。

　　李书福一个人想造汽车，和其他三兄弟商量。“出于尊重我的考虑，董事会同意可以试一下，但不能投太多。投一些钱进去，准备先期亏一亿元，行或者不行，基本苗头就出来了。走一步要成一步，我们败不起呀!”

　　董事会通过造汽车的决议后，李书福首先在内部选拔人才，看谁懂汽车。他挨个翻摩托车厂员工档案，发现三个人是汽车厂来的工程师，李书福如获至宝，立即把他们三个人叫到自己的小办公室里。坐定之后，李书福说：“我想生产汽车。”此话一出，三个人不由得呆了。李书福壮他们的胆：“没关系，你们别多想，也别多说了，你们照我的思路去做，失败了也没关系，大不了，就是把钱花掉了。”

　　连李书福在内，这四个人就是吉利汽车最初的核心力量。

　　李书福那段时间到全国各处跑，看个体户怎么造汽车，看汽车院校怎么造汽车。在见识了各方“汽车疯子”之后，李书福也有了大胆想法：用玻璃钢，造“奔驰”。李书福买了好几辆奔驰来研究，又从香港托人买回奔驰的零配件……1996年，李书福造的第一部也是惟一的一部“奔驰”下线。

　　“用红旗底盘和发动机，上面壳是玻璃钢复合材料，做出来以后，跟奔驰320一模一样，非常漂亮。”提起这第一辆奔驰，李书福至今还很兴奋。那时他开着这辆“奔驰”在台州四处跑，又在电视台打广告，结果还真的有不少人前来问价。

　　但是问题紧接着就来了，主要是玻璃钢容易变形，不是今天这里翘起来了，就是明天那里歪了。——用玻璃钢花小钱做大事，这条路走不通。那辆具有里程碑意义的“奔驰”迄今还躺在李书福临海的工厂里。

　　这之后，李书福决定还是采用传统工艺，一切按照别人成熟的工艺、平台、技术、零配件来生产汽车，只有这样，才能保证造出的车的质量。于是，李书福带着三个人，跑到上海汇众汽车零配件公司去请教专家。那次经历让李书福现在讲起来都很生气。

　　那个工程师见是见了李书福，但一听说他们要自己造轿车，没讲几句，起身扭头就走，也没说去哪里，害得李书福一行等了半天，才醒转过来人家压根儿不愿理自己这茬儿。“他很坏。我们也只好灰溜溜地回来了。”

　　李书福又北上到一汽研究所，要求其专家支持，“研究所的领导明明知道搞不起来，但是，他们愿意用我们的经费，把这作为一个科研项目来搞。”

　　解决了研发设计问题，接下来，李书福又像当年造摩托车一样，遇到没有“目录”的障碍。

　　四川德阳监狱汽车厂

　　有人告诉李书福，德阳监狱汽车厂可以生产一种像轿车但不是轿车的客车。李书福说：“‘像’轿车也行，试试吧。”

　　1997年，一次偶然机会，李书福在浙江跟一些四川朋友吃饭聊天。李书福发牢骚说，他想生产轿车，但就是生产权解决不了，国家政策怎么这样啊。这时，有一个人说，他有一个朋友，是四川德阳监狱监狱长，也是监狱下属汽车厂的厂长。李问：“他能生产轿车吗?”那人说帮他问问。后来，那人告诉李书福：“不能，但通过努力，可以生产一种像轿车但不是轿车的客车。”李书福说：“‘像’轿车也行，试试吧。”

　　李书福去德阳找到那家监狱，建议生产“奔驰”。监狱长就去了机械部申请目录，结果监狱长挨了批，回去告诉李书福，上头不准生产“奔驰”，要想通过，得搞一个不像轿车、哪怕像拖拉机的。后来，李书福把夏利改了，“把脸改得很难看，颜色也一塌糊涂，搞了几辆，让他们去上目录，这些后来果然同意了。”

　　吉利和德阳监狱就这样合资成立了“四川吉利波音汽车有限公司”(后来改叫吉利汽车制造有限公司)，吉利投了几千万，占70%股份。

　　李书福笑言，除了“人工开销低”这一点优势，在那个监狱办汽车厂有诸多弊端，最简单的，厂设在监狱里面，进进出出就不方便，更重要的是，让吉利这样一家民营企业和一家监狱企业制度对接，真是痛苦死了。“他们不出一分钱，而且机制臃肿，什么事情都要请示。”李书福对德阳监狱长说，要么不搞了，要么把监狱的股份全买下来到浙江去搞，但是德阳监狱开了一个高价。“我那时真是觉得走投无路了。”

　　偏偏这个时候，监狱长出车祸死了。新的监狱长一上任，李书福一做工作，那边很快就答应了，把30%股份卖给了吉利。

　　李书福立即在浙江临海建起了吉利第一个汽车厂。1998年8月，自主开发发动机的“豪情”下线。次年，前台州市委书记调到宁波后，吉利又在宁波经济技术开发区建起了第二个汽车厂——吉利美日，连带买地、规划、建厂、买模具、安装调试、汽车下线在内，前后只用了9个月时间。

　　李书福感叹，一路造车下来，老天多有帮助。

　　WTO关口

　　谁是吉利真正的威胁者

　　生产权成了李书福眼前晃动的一个巨大身影，他焦灼的眼光维系于此。

　　但是政策是吉利惟一和最终的“敌人”吗?

　　“很多人都希望我们死。”

　　李书福突然说了一句没头没尾的话，然后沉默。

　　“一开始造车就被人当成犯罪一样，好像是件大逆不道的事情。1998年，第一批车下线，我搞了一个下线仪式，我亲自去请了一些官员，结果除了浙江省的陈副省长来了外，其他官员一个也没有来，他们都害怕，认为我们是在犯罪。”

　　1999年，国家计委主任曾培炎视察吉利的时候，李书福对他说：“请国家允许民营企业尝试，允许民营企业家做梦，请给我失败的机会。”

　　从开始造车的第一天起，李书福就从没间断地在各种场合发出类似呼吁。但是这几年来，国家的产业政策就像城堡大门一样，严丝合缝，李书福以身躯一次次地撞击，城堡也没有透露出接纳这个外来者的意向。在生产权方面，吉利这两年来没有任何实质性收获。

　　李书福感到痛苦，感到不理解：“中国汽车企业要不就是国家的，要不就是合资的，为什么不把我们作为一个民间造车的试验田?如果成功了，可以为民族汽车工业提供借鉴和经验，即使失败了，也没关系，也不要国家承担一分钱。争论那么多做什么，不是说实践是检验真理的唯一标准吗?”

　　政府当然自有其考虑。长期以来的计划经济使政府面临WTO关口也难逃既有思维惯性，指望着依靠刻意去扶植大集团去抵挡跨国汽车巨头日后的大举进入。正如外经贸部高级研究员马宇所指出，“现在政府想什么呢，老想着在这五六年的保护期内，把这几十年投的几百个亿能回收就尽量回收。这对国家财政来说，非常重要，比如说大众，一年下来，毕竟有几十个亿的利润。”

　　但是政策是吉利惟一和最终的“敌人”吗?

　　李书福口口声声说：“我认为这是一个很简单的问题。如果国家政策允许我们大胆自主开发，那么我们想我们活下来的可能性是99%，如果政策不允许我们开发新产品了，那么我们活下去的可能就是1%。”

　　然而李书福自己也能体会到，周围投过来的多是同情而悲观的目光。

　　马宇认为，即使放开行业准入政策，吉利的命运在WTO背景之下仍然是危险的。跨国巨头大举攻入中国市场，吉利的资本实力、技术人才、营销网络等诸方面均相当弱小，在各生产要素与别人有天壤之别时，以何抗争?倘论被收购价值、合作价值，目前还看不出吉利在哪方面特别吸引跨国公司。即使和国有企业直接对抗的话，吉利就一定能将国有大厂拉下马吗?国有企业业已建立了如此广泛的营销服务网络，而且，它们一旦被逼急了，竞争起来是不计成本的。——可资引证的是，吉利最直接的竞争者、天津夏利前几个月率先将价格降到了经济型轿车的最低，3.5万元，而且其维修网点四处可见，相形之下，吉利的网点稀少得多。——这些是消费者最直接的观感。

　　科尔尼顾问公司的孟凡辰博士将吉利称为“草莽英雄”，认为其作为一个话题有相当价值，发展前景却并不乐观。他认为，吉利在WTO前有限的保护期内，可能还能有一定的生存空间，但是汽车企业越往大里做，其营销系统、维修保养系统、零配件供货系统的精密性和完善性将受到更大的挑战。在跨国巨头强大资本和实力的挤压下，一个目前只投了十来个亿的民营汽车商如何自处？

　　这些说法在李书福看来都是老调重弹，他想来想去还是想不通：“大家都说入世后，我这儿就关门了，真正的行家不应该这么说。很多东西不能教条、死板地去想，一说起汽车业，就是巨头才能生存。一切都在变化，WTO后，带来的变化是系统的、连锁的，谁现在都是一下子讲不明白。”

　　“民营资本进入汽车工业是迟早的事情，这是经济发展的基本规律。如果一个国家在发展汽车工业进程中，没有民营企业加入，完全依靠国外厂商或国有企业，能发展成了也很奇怪。”

　　李书福一向的论调就是要“打破汽车制造的神秘感”：“人们都说汽车业是技术密集资本密集，这没错，但是这两个密集其中没有奥妙。只要有钱就能买到技术、买到零配件、请到人、设计出好的产品。以前我们搞摩托车时，摩托车大量进口，别人也说我们不行，结果全中国第一辆踏板式摩托车不是我们搞出来了?我们现在还大量出口呢!”

　　李认为吉利不会与中外大厂商直接对抗，“我从低端产品进入。我的车是卖给聪明人的——那些创业中的、又需要实用美观的交通工具的年轻人。只有走低端产品，才有可能把这件事情做成功。如果一下子从高端进入，跟一汽二汽上汽竞争，跟外国企业竞争，有难度，我要寻找市场的空白点。”他觉得吉利进入汽车的时机恰到好处，早三年，政策更不允许进入，没有丝毫可能性，晚三年，已完全来不及积累经验了。

　　“现在人家关心我们两个问题，一是能不能上公告，一是资金够不够。其实这两条是相互联系的，生产权解决了，资金自然也就解决了，所以最终的焦点是生产权问题。”

　　生产权成了李书福眼前晃动的一个巨大身影，他焦灼的眼光维系于此。

　　放大吉利

　　吉利最吸引华尔街的是：它是中国第一家民营汽车企业。

　　“吉利拿到生产权后，第一件要做的就是全球大招标。”

　　李书福最不愿意外界追究吉利造车的资本来源和具体投入。“不要老是算人家的账嘛，还不到扒掉我们所有衣服的时候，我们还需要一点秘密。”他说。

　　无疑，吉利能一举投入10多个亿来造车，和台州当地的金融环境——民间游资充裕有相当密切的联系。据李书福说，造车的钱他自己投入的并不多。“我们之所以有胆量生产汽车，也不是没有任何背景，否则我们进入这么大一个行业，很可能被鲨鱼吞掉。我们是小鱼，既然我们敢靠近鲨鱼，有我们的一些原因在里面——有一个团队在支持我们。”李书福也不愿意透露股东的具体数目。此外，他称，吉利唯一的贷款就是借了台州路桥的泰隆城市信用社几千万元。

　　除了直接融资以外，吉利在造车过程中还通过各种形式的资本合作来达到最大可能利用社会资源，减轻企业成本的目的，比如模具的制造、车身的焊装等，都有专业公司来投入资金、人力，它们从利润中抽取合理比例。

　　针对人们认为吉利资本实力单薄、如何应付资本雄厚的跨国汽车巨头的担心，李书福觉得这其实不难解决。“在企业成长的不同阶段，我们会采取不同的融资办法。一开始我用别人的钱，别人不会理我们，打个比方，当我一个月利润有一个亿时，资本市场连接世界，怕什么呢，一切问题都可以解决。”

　　同时李书福坦承，以前在钱的问题上没有发过愁，汽车刚生产出来时，是很多人拿着钱过来找他的。但是“现在开始对钱发愁了。我现在要上水平，比如要技改，在原来投的钱还收不回来的情况下，需要新股东加入，一次拿20亿过来。”这样的人，李书福觉得全球范围内多得很，一定能找到，“汽车是一个大行业，多少人都想进入这个行业，主动权在我们这里，看我们接受谁的钱。”

　　现在，吉利集团最主要的利润还是来自于李书福兄弟的老本行，摩托车和建材，汽车显然是不挣钱的。2000年，李书福的四弟将其在集团20%的股权置换为下面一个摩托车厂80%的股权，显然是不愿再造汽车了。李书福不愿提及这段故事，只表示这和造汽车没有关系。吉利总裁是李书福的哥哥李胥兵，此人很少在外抛头露面。李书福称，“我们兄弟联手，也许会创造一个中国汽车工业的奇迹。丰田、福特不都是家族发展起来的吗?吉利也一样。”

　　为了打通资本的关节点，李书福去了四五趟华尔街了。据他称，今年以来，华尔街的投资家们对他比以往热情了许多。“有一个美国融资专家对我说，如果我把自己说成中国的丰田，一定会有很多人愿意为我们投钱。吉利吸引他们最大的价值不在于我现在有多大的盈利能力，而是我是中国第一个民营汽车公司，我们的成长性很好，我们有能力使他们的资本大大增值。”

　　目前，美日汽车厂一天产量不到100辆，没有库存，如此算来，一年的产销量不到四万辆，远低于工厂15万辆的设计生产规模。在李书福和国外投资者接触过程中，后者最关心的、询问最多的还是吉利轿车的生产权问题，这个政策风险不化解，他们的资金没有信心进来。

　　“拿到生产权之后，我要做的第一件事就是全球大招标，招标资本、招标技术、招标人才……”李书福说，到时，自己就像在组装一个电脑，键盘、鼠标都不是自己生产的。

　　到此为止，这是李书福给出的关于吉利前景的最后答案。

　　再下一步，其方向、其做法，李书福再不肯透露。人们在桌上能看到的李书福建起的牌局就是：两个汽车厂，一所吉利大学，一个吉利足球俱乐部，等待生产权解禁以图上市。李书福笑呵呵地说：“我们现在还需要一些秘密，全说出来，对吉利发展是很不利的。就像下棋一样，如果别人都能看明白的话，你反而会输。你们看不太明白不太要紧，一两年后你们就会明白了。”“我只能说，六年以后的吉利汽车肯定不会是今天这种概念，那时候的生产一定会和国际接轨。”

　　目前，除了为生产权四处奔忙，除了照旧生产两款“像”轿车的小客车，吉利还以一年几千万资金、两百多号人才的投入在做新产品的研发，一俟生产权解决，立即开始打造新车。“我是作好了一切准备。一万年太久，只‘等’朝夕!”李书福说。