原标题：电动浪潮下，法拉利拿出了V12自然吸气发动机的“绝唱”
在全球汽车电气化的大浪潮下，连超跑品牌都没有办法“免俗”，纷纷选择“触电”。
但法拉利并不打算简单的随波逐流。
5月5日，在意大利马拉内罗著名的菲奥拉诺赛道旁，全新的法拉利GT运动部门正式对外公布，同时公布的还有全新限量特别版车型812 Competizione（硬顶车型）和812 Competizione A（Targa/敞篷车型）。同样在这条赛道上，以赛道表现这种更具感官冲击的方式，812 Competizione还首次对外展示了其不凡的动力和动态性能。
作为法拉利的V12旗舰车型之一，法拉利812 Superfast车型代表了法拉利在燃油自然吸气发动机领域的技术高峰，而812 Competizione这台以812 Superfast为基础打造的车型，则将这一法拉利的V12发动机技术进一步推向顶峰。
V12+燃油+自吸发动机的选择在当下看上去颇有些“不合时宜”，但这台自吸V12发动机，也许就是法拉利在这个时代给出的燃油车技术的“绝唱”。
法拉利812 Competizione所搭载的，虽然仍是排量为6.5L的V12自然吸气发动机，不过动力进一步提升至610kW（830cv）（cv是意大利功率单位，等同于公制马力的ps），相较之前的812 Superfast提升了22kW（30cv），最大扭矩则为692N·m。为了将这台65°夹角的V12自然吸气发动机压榨出更多动力，V12发动机的最大转速进一步提升至9500rpm（之前为8900rpm），而为了满足更高转速下发动机的工作稳定性，包括连杆、活塞、曲轴和燃油分配器在内的许多关键发动机部件都经过了重新设计。例如，连杆的材质从钢换为钛合金，在确保相同的机械阻力的情况下实现了40%的减重；另外，活塞销上覆盖有类金刚石碳（diamond-like carbon, DLC）涂层，以便减小摩擦系数，从而帮助提升性能并降低油耗和磨损。除这些优化措施外，曲轴也经过了重新平衡调校，并较此前版本减重3%。
除此之外，为确保发动机在整个转速范围内均能实现合理的进气水平，进气系统也得到了重新设计：进气歧管和集气箱的尺寸更小，以缩短进气道的总长度，从而发动机能够在高转速的情况下提供更高动力输出。同时，可变几何进气道系统优化了发动机在整个转速范围内的扭矩曲线。进气道总成的长度因此得以不断调整，以适应点火顺序，最大限度提高气缸内的动态进气量。
得益于此，该发动机能够在熄火前全程持续高速运转，即便在接近转速红线区时，亦不会降低。
为降低摩擦与机械损失，从而提高发动机的整体效率，跃马工程师团队开发出一种新型可变排量机油泵，可在发动机的整个工作范围内持续调节机油压力。相较此前的V12发动机，这款发动机使用的机油（壳牌喜力5W40）粘度更低，且整个回油管路的流速得到了提升。
可以说，法拉利在这台发动机上大量采用了来自F1赛车的尖端技术，从而将燃油自然吸气发动机的动力推至另一个高峰。
同时，7速双离合变速箱也进行了一定的优化，经过校准的控制策略则将换挡时间减少了5%。最终实现的直观结果就是，法拉利812 Competizione的0-100km/h加速仅需2.85s，而0-200km/h加速也仅需7.5s，极速则能超过340km/h。
在动力之外，包括散热、制动、空气动力学等各个层面，812 Competizione都实现了革新和进化。比如新车优化的出风口将在车身前部产生的下压力增加了30%，而全新侧涡流发生器则在此基础上又提升了40%。后扩散器的优化设计使得新车比812 Superfast多出25%的下压力。如果把流经车辆尾部的尾气也计算在内，这一比例将达到35%。另外一方面，车身底部后侧可将车身后部的下压力增加10%。
新车还通过动力系统、传统装置和车身架构等部分的减重，以及大量采用碳纤维材质，整车相较812 Superfast减重达到了38kg。
同样是为了减重，法拉利并没有在812 Competizione上搭载主动式空气动力学套件，而是继续在前扩散器上采用了一套被动式可移动空气动力学系统，能够在时速过250km/h时开启，帮助车辆达到最高车速。
812 Competizione和812 Competizione A这两台极致的速度机器，也让我们在这个面向电气化的时代中，得以一窥法拉利如何将燃油车技术发挥到极致。
据悉，法拉利812 Competizione的售价为49.9万欧元，限量999台；812 Competizione A售价57.8万欧元，限量549台，在此次全球首发亮相之前就已经全部售罄。与之相比，812 Superfast的欧洲售价为29万欧元起。
在这个电气化主导的大环境下，对于“自然吸气发动机原教旨主义者”来说，812 Competizione的出现，可能是量产车型中自然吸气V12发动机最后的狂欢。
