牌出两手 路修四条：广西通关越南

　　本报记者 刘 伟 罗文胜

　　编者按 如果说，作为中国内地与东盟自由贸易区的接合部与交汇点，广西在其间扮演着“桥头堡”的角色，那么，越南之于承接东盟各国与广西而言，其亦具备着类似的战略地位。

　　但是，究竟是只在通过越南连通东盟还是直接与东盟各国贸易往来上，广西颇费考量：一方面，越南作为与广西一衣带水区位关系，不可能“过其家门而不入”；另一方面，在东盟诸国中，越南如疑邻在侧，如何睦邻是个课题。

　　“跳板”作用，于通关方面有着最为直接的体现，游刃期间，正是考量着广西的通关智慧。

　　广西报道

　　“起步于资源，繁荣于通道。”论及广西面向东盟的“跳板”作用，广西自治区党委副书记刘奇葆如是概括。

　　在产业结构趋同、资源禀赋相似的前提下，广西的通道地位，突出表现在确保中国发达沿海省份和东盟，尤其是新东盟的资源互动上。刘奇葆日前在边境城市崇左做调研分析，广西与东盟的衔接，首当其冲的，是要与越南作好最充分的沟通，“在广西与东盟之间，越南是不可逾越的”。

　　通关越南

　　事实的确如此。广西紧邻越南，有3个地级市、8个县(市)与越南的广宁、谅山、高平等3省接壤，边境线全长1020公里，现有边境道路口岸11个，其中一类口岸4个，二类口岸7个，边贸点更是多达25个。

　　“我国与东盟的贸易大多通过广西、云南的边贸，而广西的边贸几乎都通过越南而发生。”广西社科院东南亚研究所副所长农立夫认为，广西与越南的边贸已然成为影响我国与东盟各国贸易的“晴雨表”。

　　目前，中国与东盟的贸易额每年在400亿美元左右，年均增长率在15%以上。而经中国与东盟联合小组推算，中国-东盟自由贸易区可使中国对东盟的出口增加55%，东盟对中国增加48%，这些数字无疑也刻画了广西边贸国际增量的基本脉络。

　　“华南、华东和西南地区的工业消费品、机械设备和家用电器等，主要经广西由越南进入东南亚国家；东南亚国家煤炭、矿石、橡胶等能源和原材料，也是经越南由广西进入我国。”广西自治区交通厅副厅长廖小波对记者说。

　　广西自治区交通厅提供的资料表明，到去年年底止，广西先后与越南广宁、谅山、高平三省签订了国际道路运输协议，全区从事国际道路运输的企业已由最初的两家，增加到11家，共拥有客车39辆、1450客位，货车16辆、560吨位。

　　去年12月28日，被誉为“南疆国门第一路”的南宁-友谊关高速公路正式通车，这是中国第一条连接东盟国家的高速公路，从南宁到越南友谊关的行车时间仅为两小时，从南宁到越南首都河内则只需5小时。

　　而这仅仅只是开始。廖小波透露，目前，广西已经与越南广宁省、海防市和河内市签署了建立双方定期例会制度、共同发展国际道路运输的会议纪要，初步形成双方交通部门在“两廊一圈”框架内发展交通运输合作的可行性报告。

　　按照国家规划，在对接东盟问题上，广西方面未来10年将投资1200多亿元，完善交通基础设施建设，构建“出海、出省、通边、连接东盟”的立体国际化大通道。具体说来， “十一五”期间和今后一段时期，广西将构建四条高速公路与越南相连接；与越南相邻的县，至少有一条以上二级公路与越南相连；所有的一类口岸以及具备条件的二类口岸，至少要建成二级及以上公路通道。

　　而在通关方面，广西与越南间也正尝试着新的突破。广西崇左市交通局副局长陈润宇透露，“集中监管、分口核放”的旧有监管模式正被逐步放弃，“分口监管、口岸直放”，业务前移到关口，“最终实现货物的通关只由入境国负责的‘一站式’通关”。

　　牌出两手

　　然而，事态尚有复杂之处。广西力促与越南间的边贸往来，并不意味着把全部的“宝”押在越南身上，“牌出两手”，才是其东盟策略的完整含义。

　　“实际上，广西沿边衔接的东盟国家唯有越南一国，但并不意味着广西的桥头堡作用，只限于与越南的交往。”农立夫称，如果广西只有中越边境交往的视角，将会面临很大的局限性。

　　农立夫分析，从国家的战略考虑看，搞好和东盟的资源开发和能源合作的关系是其中的重点之一，广西无疑要衔接这个战略，然而越南对中国能源输出控制非常严密，矿业、油气几乎处于封闭状态。反观东盟其它国家，如菲律宾、柬埔寨等国，近期推出一系列的合作开发资源的优惠政策，“所以，广西与东盟的合作，眼界必须开阔，特别是能源的研究”。

　　广西目前的做法是：在与越南尽可能沟通的基础上，加强与东盟各国的直接沟通。而彰显“牌出两手”战略的，首推广西对泛亚铁路与泛亚公路的积极参与。

　　对广西而言，介入泛亚铁路这条国际大通道建设，既可令本区产业“通边达周”，沟通省区与缅、老、越的经济联系，又可实现大西南与大东盟两大市场的对接。

　　“对泛亚铁路，广西不仅自己要做，而且还要争取国家层面的积极支持，把泛亚铁路的东线打通。”廖小波对记者说，目前，泛亚铁路国内段修建已经列入重点建设计划，“北部湾沿海铁路一旦连通与越南接壤的崇左、凭祥，泛亚铁路基本就贯通了”。

　　记者从侧面了解到，中越双方铁路技术和线路的差异性问题已经基本解决。目前，一份名为“中越双方铁路车辆互通使用该试验研究报告”的材料，已提交国家有关部门讨论定案，预计将在今年内实现，旨在为协调多样的技术和设计问题铺平道路。此前泛亚铁路项目推进艰难的一大原因，便是轨距的不统一，泛亚铁路所经各国，有三种不同的铁路轨距，分别是1435毫米、1067毫米、1000毫米。

　　泛亚铁路对中国的战略意义，云南省澜沧江-湄公河区域合作开发前期研究协调领导小组所做的一份报告作了详细描述。报告指称，现在中国每年要消耗10亿吨原油和7亿吨

铁矿石，2010年需进口原油8亿吨、铁矿石3亿吨、粮食1亿吨，如泛亚铁路建成，中国内陆省区西下印度洋和西进中东、北非、西欧等可缩短运距3000-5000公里，中东地区的石油资源就可以通过陆路进入中国，还可以从泰国、越南等国家获得粮食补给，“可以打破人为的海上封锁，保证国家战略安全”。

　　“广西进入澜沧江-湄公河区域合作领域，有很深的战略考量。”崇左市发改委副主任劳宁军分析，此举有助于把和越南的合作放到多边合作中去，以多边促成双边。

　　“这是广西作为中国与东盟‘桥头堡’的应有之义，国家将会给予政策上的支持。” 中国脑库(深圳)秘书长李罗力对事态发展颇为乐观。

　　“目前关键的问题，是在经济投入和国家沿边政策之间，如何平衡其内在价值。”廖小波对记者坦言，东盟中如老挝、柬埔寨、缅甸等国家的经济相对落后，泛亚公路建设在资金方面困难很大。“例如老挝，目前交通设施仍处于初级阶段，即便全部项目投资的5%-10%或更少的比例由其承担，对老挝来说都将是一笔巨大的预算。”

　　廖认为，广西国际大通道地位的确立和强化，需要通过制度安排的突破来开路，要向国家积极争取在人员流动、货物流动、金融支持等重点领域获得对东盟开放的试点。