合并中铁行包建全新引擎 中铁快运整合上市前奏

　　本报记者 刘伟勋 北京报道

　　“老铁路”徐海锋三句话不离“整合”，80分钟的发言和答问中，这位新任中铁快运股份有限公司(下称中铁快运)董事长兼总经理106次提到了“整合”。

　　1月18日下午，刚刚结束4个月“整合岁月”的徐海锋首次公开亮相，宣布中铁快运与 中铁行包快递有限责任公司(下称中铁行包)合并重组基本完成，新的中铁快运已完成工商注册并正式投入运营。

　　行政力量主导的这次合并完成后，中铁快运的市场化进程开始提速。徐海锋透露，两家公司的重组整合完全是按照上市程序进行的。下一步，中铁快运将引入战略投资者，并择机上市，为铁路企业多元化融资探路。

　　中铁快运的新引擎

　　“合并后，中铁快运拥有了至关重要的铁路运力，从传统的货运代理企业一跃成为拥有完整业务链条的现代物流公司”，徐海锋踌躇满志，尽管难掩疲态，“公司竞争力大增，有望成为国内小件快运市场的龙头之一。”

　　成立于1993年的中铁快运是

铁道部旗下最大的快运物流企业，一直以来的角色是铁路系统打通上下游、进军物流市场的“火车头”。

　　与中铁快运步入舞台中央同时，成立不足三年的中铁行包悄然告别历史。作为铁道部着力打造的三家专业运输公司(另两家是中铁集装箱运输公司、中铁特货运输公司)之一，中铁行包“建成全国领先的国际化现代物流企业”的梦想尚未展开，就被铁道部的一个重组决定划上了终止符。

　　2005年4月，铁道部决定中铁行包与中铁快运合并重组，2005年9月进入实质操作阶段。2005年12月，公司选出了新的管理团队，2006年1月完成工商注册。

　　合并使得中铁快运的规模迅速扩大。中铁快运合并前的净资产为4.66亿，合并后一举增加到24.3亿，拥有9000多辆拖车，3000余辆行李车，3580辆汽车，5对行邮专列，14对行包专列。

　　在并入中铁快运的资产中，最具价值的是中铁行包并入的行邮、邮包专列及相应的运输网络。对于一家依托铁路的物流企业而言，这些资产和网络是公司确保服务准时、高效的生命线，尤其是在铁路运力持续紧张、铁路资源极度稀缺的背景下，其价值更加凸现。

　　这一点令铁路系统之外的物流企业羡慕不已。一家民营快递公司的高管告诉本报：“我们也希望拥有铁路运力，不再处处受制于铁路，但现在还做不到。”

　　此前，中铁快运主要提供“门对门”的快运服务，缺少中间最为核心的铁路运输环节；中铁行包则拥有垄断性的铁路运力和技术装备，但缺少上下游的支撑，只能提供“站到站”的运输服务。按照徐海锋的说法，合并后，“从用户提出需要，到把货物送到客户手中，我们在每一环节上都能提供不断优化的服务。”

　　铁路运力是中铁快运的全新引擎，由其助推，中铁快运从一家传统的货代企业，迅速拥有了现代化综合物流企业腾飞的现实基础。

　　上市策略转身

　　合并之前，中铁快运和中铁行包是两家关系复杂而又微妙的公司。尽管成立时间比中铁快运晚了10年，但中铁行包拥有更庞大的体系、更具价值的运力和网络，而且还是前者的控股股东，拥有其42.6%的股份。

　　中铁行包不满足于“承运人”的角色，同其他运输企业一样，它试图向上下游延伸，延长自己的价值链。时任公司董事长、总经理的徐海锋为中铁行包规划的蓝图是，建成快捷物流企业和集成物流服务商，推进“门到门”服务，建立以铁路为主的快速综合运输网络。

　　“这一定位与中铁快运有很大重合，”中信

证券研究部总监于军指出，“两家公司的业务也有很多交叉和重叠，存在着争抢客户，互相掣肘的情况。在铁路内部，这种同业竞争被认为是‘严重内耗’，更何况中铁行包还是中铁快运的大股东。”

　　2004年，一直筹谋上市融资的中铁快运进入实质性的上市辅导阶段，但公司高层发现，以当时的资产上市，公司体量过小，核心竞争力不强，而且与中铁行包的同业竞争较为严重，于是暂缓了上市步伐，转而报请铁道部协调解决这些问题。

　　参与中铁快运上市筹备工作的国泰君安证券一位人士告诉本报，解决同业竞争问题的办法有两个，一是市场运作，二是行政干预。经过综合权衡后，公司高层选择了后者。

　　2005年，铁道部高层做出“先合并重组，再择机上市”的决策，强力推动两家公司合二为一，通过行政手段迅速提升中铁快运的规模和实力，并一劳永逸地解决同业竞争问题。

　　整合中最关键的一步是股权设置。经过一系列复杂的运作，铁道部对中铁快运的15家股东和中铁行包的46家股东进行了股权集中和重新划拨，将新公司的股东调整为21家，包括控股股东中国铁路建设投资公司(持股52.6%)、18家铁路局、北亚实业股份公司和广深铁路公司。

　　据徐海锋介绍，中国铁路建设投资公司是铁道部的出资人代表，处于绝对控股的地位，这样的股权安排是为下一步引进战略投资者和择机上市做好铺垫。

　　“合并之后，中铁快运在资本市场上的吸引力将明显增加。”海通证券铁路分析师黄天定认为，中铁快运有铁路运力做支撑，对资源的掌控能力和盈利能力显著提升，这些都会被战略投资者和普通股民所看好。

　　重回垄断？

　　与中铁行包的合并，为中铁快运扫清了上市所面临的同业竞争障碍，但新的问题随之出现：作为公共运输平台的中铁行包消失了，取而代之的是掌控了铁路运力，更具市场优势甚至可能凭借运力来垄断市场、打压对手的中铁快运。

　　国家发改委综合运输研究所一位专家指出，中铁快运和中铁行包合并之前存在的内部竞争并不是坏事，但合并之后“越整合越集权，越改革越垄断”，其他行业的物流企业在使用铁路运力时，难免会因运力受控于竞争对手中铁快运而遭受不平等的待遇。

　　“以往我们使用铁路运力运输货物时，铁路总是优先发送系统内部企业的货物，我们的货物经常被拖后，”一位民营物流企业的高层不无忧虑地表示，中铁快运合并中铁行包后，这种情况恐怕会越来越多。

　　不过中铁快运董事长兼总经理徐海锋对此有着不同的看法。他告诉本报，铁路的运力不会因为由中铁快运掌握而将其他企业拒之门外，相反，会提供更加公平和开放的运输平台为各类企业提供服务。

　　据了解，目前中铁快运自身货物只占铁路行邮运输总运量的5%，其余货源仍然需由其他企业提供。

　　事实上，比“垄断市场”的争议更引人注目的是，合并后的中铁快运还承担着铁路专业运输公司市场化“探路者”的角色，这一使命最初由中铁行包担负，但尚未完成便被合并。业界分析，中铁快运所走的是一条合并-引资-上市的道路，目前第二步和第三步正在筹备。徐海锋透露，中铁快运即将与一家

世界500强企业签署战略合作协议，该企业有望成为中铁快运的首家战略投资者。

　　在中铁快运之后，另外两家铁路专业运输公司中铁集装箱运输公司和中铁特货运输公司也在积极推进市场化，但遵循了不同的路径。前者收购了上市公司铁路物流(600125.SH)24%的股份，间接而快速地登陆资本市场；后者则拟采用“先上市，后扩张”的方式，有消息称，其上市方案已基本成熟，正等待有关部门的最后审批。