港珠澳大桥通车：自行营运 三地联动保障运营顺畅

　　港珠澳大桥通车 三地联动力保运营顺畅

　　本报记者 翟少辉 珠海报道

　　编者按

　　数十年来的愿景终于成真，港珠澳大桥正式通车运营。港珠澳大桥通车后，港珠澳三地的陆地通行将从现在的3个多小时缩短到30分钟，彻底打通长期制约珠江口东西两岸的交通瓶颈。令人瞩目的粤港澳“一小时经济圈”形成， 为湾区长远的经济发展以及旅游、金融、贸易、商业和物流等各主要行业带来新机遇。同时，港珠澳大桥从现实空间意义上打通了广深港澳科技创新走廊的“关键一段”，再加上前不久刚刚开通的广深港高铁香港段，广州、深圳、香港和澳门这4个粤港澳大湾区的创新极点，终于真正地实现“串珠成链”。路通财通，港珠澳大桥开通，湾区经济迎来加速的新起点。（辛灵）

　　导读

　　在营运业务管理模式上，大桥管理局也已于2015至2017年在全球范围开展了多轮针对性调研，并确定采用“自行营运模式”，系统构建了收费管理、监控管理、土建养护、机电养护、路政管理、综合救援、综合开发等业务板块的管理模式和运作方式。

　　2018年10月24日，随着大桥的正式通车，港珠澳大桥正式由建设转入运营，运营目标是“为用户提供优质服务、运营世界级品牌、创造社会和经济价值”。

　　港珠澳大桥是“一国两制”框架下，粤、港、澳三地首次合作，共建共管的大型跨海交通工程，在前期协调工作中，管理协调难度之大，就曾为三方的协作带来诸多挑战。如今，港珠澳大桥正式通车，港珠澳大桥管理局、三地连接线以及口岸如何在通车后实现高效协作运营，让举世瞩目的“超级工程”价值最大化，并保障大桥的使用安全，同样备受关注，并被赋予了更高的期待。

　　21世纪经济报道记者综合采访获悉，得益于大桥前期研究工作和建设过程中长达十五年的磨合，粤、港、澳三地在大桥相关事务上已建立起了良好的沟通协作机制，而大桥项目建设期间，大桥管理局在项目工程设计、施工、项目管理中积淀的经验也将为大桥在正式通车后的运营管理提供助力。

　　前期协作为运营打下基础

　　2004年3月，港珠澳大桥前期工作协调小组正式成立，至2009年12月大桥正式开工，六年的前期工作解决了大桥建设的多项关键性问题，为工程开工创造了良好的条件，也为大桥主体工程规范高效运作打下了坚实基础。

　　但前期工作的推进并非一帆风顺。由于内地与港澳地区在政策法规、管理体制、办事程序、技术标准、思维习惯等多方面存在差异，每一项问题都需要反复论证、协调。

　　以口岸查验“三地三检”模式的采用为例，由于方案涉及各方利益，口岸选址牵扯防洪水利、通航影响等技术问题，项目推进颇为不易。直至2006年年底专责小组成立，由中央牵头协调各方利益，口岸布设模式和方案才最终敲定。

　　在大桥建设资金筹集上，三方在2008年8月同意采用“政府全额出资本金方式”作为大桥主体工程的投融资模式，并提出了效益费用比概念，以解决出资比例问题。但在方案最终确定前，“中外合作模式”、“BOT模式”、“PPP模式”等方案均曾被提出，且因需要顾及三地合作建设跨境工程涉及的法律、程序、技术、管理等诸多复杂问题，方案讨论也曾长达五年。

　　前期协调工作面临诸多难题并不意外，但三方在合作过程中逐步积累的默契，已为大桥的建设和运营管理做好了准备。

　　六年的前期工作由香港牵头，在开工之后，协调机构由前期工作协调小组调整为了三地联合工作委员会，改由广东省牵头。主体工程由三地共建共管，采用“港珠澳大桥专责小组-三地联合工作委员会-项目法人”三个层面的建设协调与决策管理机制。

　　其中，专责小组由国家发展改革委牵头，国家有关部门和粤港澳三方政府组成，负责协调与中央事权有关及三方有争拗的事项；三地联合工作委员会和项目法人（港珠澳大桥管理局）也均是由三方政府共同组建和设立。

　　港珠澳大桥的建设，从方案提出、前期工作、设计实施至今已有十五年，三方协同决策、协调发展、协商解决争端的经验，既可为未来大湾区整体基础设施建设提供借鉴，也为大桥通车后的运营、管理协作打下了基础。

　　自行营运，三地联动

　　港珠澳大桥设计使用寿命120年，总投资估算超过人民币1269亿元。其中，桥隧工程主体由大桥管理局负责投资、建设和运营管理，三地口岸及连接线则由各自政府分别建设和运营管理。

　　大桥管理局表示，将以品牌建设为核心，实现经营市场化。由于项目投资巨大，有必要利用项目的品牌资源、通道资源和其他资源进行综合开发，以弥补通行费的不足，减轻三地政府的财政负担和支出。

　　十多年的建设已为港珠澳大桥积累了一批核心技术和自主知识产权的技术和管理成果。大桥管理局希望，通过与市场企业的紧密合作，实现科技成果推广转化，构建大桥运营期间的核心竞争力。此外，利用“一桥两岸三地”的优势，大桥还可以逐步推进跨境经济发展、广告、物流、旅游、会议会展、项目管理与技术咨询、配套设施服务等多个领域的融合发展。

　　在营运业务管理模式上，大桥管理局也已于2015至2017年在全球范围开展了多轮针对性调研，并确定采用“自行营运模式”，系统构建了收费管理、监控管理、土建养护、机电养护、路政管理、综合救援、综合开发等业务板块的管理模式和运作方式。

　　以收费系统为例，目前大桥全线设有1处主线收费站，双向共20条车道，且均支持ETC收费和MTC收费功能。收费站采用内地国标卡+香港快捷通的双ETC系统兼容模式。此外，微信、支付宝和人民币现金等方式亦可以完成支付。

　　中国铁建电气化局集团有限公司副总工程师蔡俊福10月10日向21世纪经济报道记者介绍，在大桥正式通车后，也会根据实际情况调节ETC专用和人工专用窗口的分配。ETC收费系统会优先扫描香港快捷通信号。举例来说，一辆同时配有香港快捷通和内地国标卡系统的车辆，会以香港快捷通完成支付。

　　在监控管理上，项目采用了粤港澳三地联动监控模式，加强信息交互，实现监控数据实时共享。10月10日，在位于西人工岛的监控中心，监控中心主任宋小东向记者调出了香港连接线和香港机场的监控画面。“如果我们发现了情况，也会及时打电话通知他们。”他表示，“大桥主体配有524个摄像头，每350米装有一个固定摄像头，每1.2公里装有一个遥控摄像头，已实现全面覆盖。”

　　“我们主要负责大桥主体，但三方会保持联动。”港珠澳大桥管理局副局长余烈补充说，根据实际情况需要，管理局也可以将故障车辆拖至香港、澳门进行交接。

　　全力保障通行安全

　　2017年和2018年，港珠澳大桥分别经历了台风“天鸽”和“山竹”的考验，这也让大桥的抗风能力和通行安全成了各方关注的焦点。

　　在10日的采访中，港珠澳大桥初步设计负责人、中国交通建设股份有限公司副总工程师孟凡超向记者表示：“同一个台风，风速和高度也有关系，一般来说越高的地方风速越大。”他说，“港珠澳大桥在两次台风期间，最高桥面处测到的风速大约是50米/秒，而我们的抗风能力可以达到100米/秒。”

　　此外，大桥上通车控制的条件通常为风速23米/秒，此时车辆行驶已经较为危险，需关闭大桥。“大桥上各个桩号处、区段处都设有风速观测仪器，数据通过无线传送至我们的中控室，值守人员会第一时间知道桥上的风速，并根据这些信息发布交通管制信息。”孟凡超对21世纪经济报道记者表示，“这一套信息传递系统，以及通行管理决策会非常快。”

　　此外，大桥的防撞护栏也达到了我国设计标准的最高级别。“我们还考虑到了双层巴士，它重心比较高，所以护栏高度达到了1.5米。”孟凡超说，“护栏经过了多次专门的防撞试验，实车碰撞之后检验过没有问题，大家可以放心。”

　　三座通航孔桥中，青州航道桥可满足万吨级通航，江海桥为五千吨级，九州桥则可通航万吨级客船，他们的抗船舶撞击能力也分别满足各自通航标准下的撞击力要求。“非通航孔桥，大船就不能进去了。”孟凡超表示，“港珠澳大桥建设在了伶仃洋上，改变了现状和航道情况的管制，就和汽车在高速公路上行驶一样，要遵守法规。”

　　隧道内则设有中间管廊，管廊顶部装有排烟装置，底部有专门的消防水管等设施。中交港珠澳大桥岛隧工程项目总部质量总监、副总工程师刘亚平10月10日在隧道内一处排烟孔附近向记者介绍，一旦发生火灾等险情，隧道内的排风机会通过调整不同的风向，将烟雾隔断，进而压至中间管廊，再由专门的抽风装置抽走。“人员这时可以通过逃生门逃至中间管廊，确保人员安全。”他说。

　　除大桥主体工程外，珠海连接线的拱北隧道也为其独特的双层结构进行了火灾等极端情况下人员疏散的设计。10月11日，港珠澳大桥珠海连接线管理中心主任王啟铜向21世纪经济报道记者进行了详细介绍。

　　传统双向隧道通常左右平行设计，如遭遇火灾等突发情况，人员可以通过门洞逃至隧道另一侧。而拱北隧道受空间限制，只能采用上下重叠的双层结构，这也就要求其必须配有上下层联通的逃生楼梯和专用消防电梯，后者可运送沉重的消防设备。

　　255米长的双层隧道两端各配有一组人员逃生步梯和消防电梯，即使事故点在隧道正中央，人员距离最近的逃生通道也仅有100多米。“我们的救援人员也是随时待命，按照国家公路法的规定，3分钟之内可以赶到现场。”王啟铜说。

　　应急管理准备就绪

　　除了上述安全设计，港珠澳大桥管理局对突发事故应对的准备和演练为使用者提供了另一层安全保障。

　　10月10日，在位于西人工岛的监控中心，港珠澳大桥管理局副局长余烈向记者表示，作为负责主桥管理的大桥管理局，已设有综合应急预案，并下设14个专项应急预案。大桥管理局与珠海、澳门和香港口岸均有衔接，倘若出现事故可即刻启动相应的应急预案。“我们也会把应急预案按照等级，分别和相关部门进行沟通和汇报，在需要联动的时候一起来进行组织。”他说。

　　余烈认为，三方在涉及交通跨界的问题上，已有多年的研究和沟通。依照已形成的协议、共识和预案，一旦出现任何一种特殊情况，都可确保三方能够联动，现场事故能够得到最快处置，确保大桥高效运作和使用者的安全。

　　他表示，在大桥开通之后，三方也会定期进行沟通。“尤其是在开通的初期，我们都会通过一些演练，来改善预案中一些不太完善的地方。”他说，“我们已经合作很多年了，这个机制是顺畅的。”

　　在应对“最糟糕”的突发状况上，大桥管理局也已准备就绪。余烈认为，隧道中出现火灾，或是大桥受到海上船只撞击，或是极端天气下海水越浪、降雨较多，进而导致的隧道局部被淹，以及风浪作用使电力中断等是大桥可能面临的“最糟糕”的几种情况，但大桥管理局已将各种单项预案处理完成，并在此基础上进行了演练。“各种不利情况同时出现的几率是比较小的，但我们会按照最复杂、最有挑战的可能去准备。”他说。

　　9月28日至30日，港珠澳大桥曾进行过为期三日的三地联合试运营。余烈表示，试运营结果良好，但也显示出了部分需要在正式通车前改进的细节。例如，考虑到三方对其他口岸的不熟悉，大桥与口岸的交通指示牌还存在改进的空间；此外，桥面上横风较大和在晴朗天气可能出现眩光的部分路段，也需要加强指示提醒等措施。如今，这些改进措施都已到位。

责任编辑：万露