三菱中国背水一战 平台向东南汽车彻底敞开

　　丛刚

　　3月20日，三菱汽车与东南汽车联合在上海召开“三菱与东南携手成龙联合发布会”。会上东南汽车董事长凌玉章表示，三菱汽车将支持东南汽车进入中国销售前十名，而双方合作关系也会进一步深化，“东南汽车可以引导如三菱的任意车型生产，也可以全球首发三菱的任何新车。”

　　凌玉章话音刚落，到会媒体一片议论，“三菱真的急了!”在中国汽车24年合资的进程中，还未出现过中方合作伙伴任意选择外方车型进行国产的先例。

　　对于外界的反应，三菱汽车北京事务所主任李翊没有直接表态，“更多的关于三菱在中国的战略发布会安排在今年的北京车展期间，目前不便透露具体详情。”

　　不过记者从三菱中国事务所得知，今年三菱将在中国进行相应的战略调整，继续深化与两个整车合作伙伴的关系，为达到2008年15万辆的销售目标作最后努力。

　　2003年以来，三菱在中国一直处于“存在”的状态——销售表现始终疲软，品牌认知度逐年下滑，2007年三菱在中国的销售数量还没有4年前多。与东南的此番联合，被业界认为是三菱的背水一战。

　　祸起发动机

　　在中国市场，本地化生产的三菱汽车数量不是很多，但是装载三菱发动机的汽车却非常多，曾经有80%以上的自主品牌汽车装载三菱发动机。正是三菱在中国发动机业务优先发展的战略，直接导致了日后整车业务全面溃败的结果。

　　早在上世纪80年代，三菱就已经开始将其发动机引入国内。目前三菱在国内生产的发动机以4G系列为主，分别由哈尔滨东安汽车发动机制造有限公司(简称东安三菱)和沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司进行生产，排量范围在1.3L～2.4L之间。

　　虽然三菱的整车在中国战略体现并不清晰和完整，但是三菱汽车在中国的发动机事业却仍然保持着高速增长，这也是其他跨国公司在中国绝无仅有的特殊情况。至今，三菱汽车在中国的主要利润来源仍然是发动机项目。

　　目前三菱在中国的两个发动机合资厂，都在发动机领域占有重要的位置，沈阳航天三菱在国内2.0升~2.4升排量轻型车发动机市场上占有35%以上的份额；东安三菱则被称为微型发动机之王，在同类产品中销量多年保持全国第一。

　　根据三菱的全球复兴计划，中国市场被看作是重要的海外市场，而巩固三菱发动机在中国市场的份额成为三菱首选之策，继2006年向东安三菱输出4G69发动机技术之后，今年三菱又加快向东安输出了COLT1.5L发动机，此发动机采用了三菱MIVEC技术以及涡轮增压技术，作为4G15的后延伸产品，这款引擎将大大提升三菱动力在经济型家用轿车的竞争能力。

　　同时，2007年3月，三菱向沈阳航天三菱输出了4A9系列小排量发动机，预计在2008年10月批量生产。此次引进的1.3L-1.6L小排量发动机是由日本三菱和德国戴姆勒公司联合开发，总投资10亿元，年产30万台。根据三菱汽车的规划，到2010年将有15万台发动机返销日本市场，届时三菱发动机公司将形成投资总额40亿元，年产60万台发动机，总产值100亿元的巨型发动机生产基地。

　　沈阳航天三菱发动机公司总经理方世夫此前接受本报采访时表示，虽然目前国内奇瑞、华晨、吉利等众多自主品牌企业开始自产发动机，但是国内对于发动机的需求量还是很大，三菱发动机有扩产的必要性。

　　而据不完全统计，2007年汽车用发动机的缺口仍然维持在100万辆左右。巨大缺口为三菱提供了市场空间，目前三菱在中国的发动机产能已经近100万台，中国已经成为三菱在亚洲的发动机生产基地。

　　顾此失彼的整车业务

　　三菱向东南汽车彻底开放产品平台，凸现的是三菱中国战略突围的紧迫性。三菱是中国车用发动机市场最成功的开拓者之一，但是在整车项目上，三菱却无法与其他跨国汽车厂商相提并论。

　　在发动机项目引入中国并取得成功之后，三菱与中国企业的整车项目合作，整整迟到了近10年。

　　1995年长丰汽车开始与日本三菱汽车合作，并于1996年共同设立合资公司，是国内最早引进三菱技术和三菱在华的首家合作企业，长丰当时引入就是帕杰罗技术。但是由于三菱在长丰占股18.59%，并不是一个完全的合资公司，所以并没有使三菱在此投入更多的精力。

　　由于中国家用轿车市场还没有出现快速的增长，此时三菱在中国的战略仍然以发动机技术输出为主。2000年中国出现了轿车进入家庭的趋势，三菱也加快了中国整车合作的进度。

　　也许是有了在华发动机战略成功的先例，三菱并没有在中国寻找50∶50比例对等的合资模式，而是采用了保守的技术输出为主的整车发展模式。

　　2001年随着中国入世，哈飞将来自三菱技术平台的赛马——一个当年最新车型——导入了中国市场，三菱有了第一个可以以技术输出赚取利润的合作伙伴。此后的几年，三菱则陆续开始了在华整车技术输出。

　　2002年由于当时克莱斯勒对三菱汽车的持股，三菱品牌也理所应当落户当时的北京吉普(现称北京奔驰)，并陆续倒入三菱欧蓝德和帕杰罗速跑进行生产。而几乎同时，三菱也通过其持股的台湾中华汽车与东南汽车的合作关系，将原型车蓝瑟在东南汽车生产，取名菱帅。

　　此时的三菱通过持股关系、合作关系以及被持股关系，在中国市场大面积展开技术合作，即使有入资现象，其比例也很小。由于通过三菱技术生产的各种产品，主要由其中方企业自行销售，三菱虽然在中国四处开花，但是没有形成统一的三菱品牌管理。隐患由此埋下。

　　2003年三菱在中国出现了一个前所未有的销售高峰。当年三菱汽车在中国共销售14.5万辆，同比增长200%以上。但是高速增长后，三菱汽车没有像其他跨国公司一样，快速启动在中国的合资进程。随后三菱在中国的销量开始了长达三年的连续下滑。

　　积垢非一日能除

　　三菱汽车2003年在中国销14.5万辆，超过了当年丰田中国12万辆、广州本田11万辆和东风日产7.4万辆的年销售量。2007年丰田、本田和日产在中国的销量分别达到了48万辆、42万辆和45万辆，三菱被彻底甩下。

　　三菱败走中国，在华的两家整车合作伙伴同样面临尴尬。东南汽车是由台湾地区最大的汽车企业——裕隆企业集团所属的中华汽车公司，与福建省汽车工业集团公司福州汽车厂合资组建而成，双方各占50%股权。2006年4月12日，三菱汽车正式入股东南汽车，获得东南汽车25%的股权。

　　这被看作是三菱阶段性失败后，重新布局中国的开端。三菱汽车社长益子修当时将东南汽车定位为三菱的全球战略伙伴，使之成为三菱汽车在中国的轿车、MPV以及轻型商用车产销基地。

　　由于东南实力有限，三菱品牌尚处冰点。被三菱汽车寄予厚望东南汽车2007年的销售量只达到了6万多辆，全新引进的三菱戈蓝轿车没有达到预期业绩。

　　而另一家合作伙伴长丰汽车，三菱汽车持有其16%的股权，但自从2004年三菱第三代帕杰罗(PajeroV73)在长丰生产以来，三菱便再没有给长丰输出过新车型。

　　最后的筹码

　　允许东南汽车随意引入自己平台的任何新车型，三菱亮出最后的筹码完全基于现实的考虑。针对三菱中国的现状，三菱汽车北亚二部部长押切坦言，“三菱今后将继续扩充三菱品牌车型的本地化生产，与福建省汽车集团、台湾中华汽车携手成为更加密切的战略事业伙伴，共同为东南汽车集中投入资金、产品、人力等的经营资源。”

　　“今后三菱汽车将每年倒入一款新车型在东南进行生产。”东南汽车相关人士表示，“东南汽车今年的销售目标是8万辆，希望可以实现恢复性增长。”而凌玉章在接受本报记者采访时透露,“三菱方面原则上是同意东南汽车引入他的任何车型，从而支持东南汽车进入销售前十名。”

　　“三菱汽车对东南的支持是前所未有的，三菱汽车在中国发展战略也将进行重新调整。”三菱汽车工业株式会社社长益子修此前表示，三菱品牌会全力融入东南的销售渠道，并扩大东南的产品结构。

　　2008年，三菱在中国的销售目标是15万辆，销售网络发展到500家。而东南汽车目前最大的问题，就是其销售网络不完善，市场策略贴近性差，致使销售量下降。

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