中国民航 艰难起飞

　　本刊记者 / 张斌

　　7月10日,上海吉祥航空公司加盟河北航空市场,开通石家庄—上海航线。运筹五年,中国第四大航空集团海南航空组建“大新华航空”,7月整体海外上市的计划正面临最后关头。与中国家电和汽车等产业不一样的是,中国民航业虽“动作频频”,但其自身的发展却并不尽如人意。

　　中国远古

神话中有灿若星河般的 英雄传说 , 其中夸父追日、嫦娥奔月充满悲壮美丽幻想的故事揭示了华夏先祖追求光明、扶摇直上的飞天之梦。21世纪初中国 “ 神五”、“神六”的发射成功, 展示了中国航天事业的巨大成功 , 但中国民航业的发展现在 遭遇世界各航空公司的围堵。 继国航与国泰的“豪门婚礼” 之后 , 东方航空公司也锁定了“牵手”目标——5 月,新加坡航空公司与东方航空公司进行一系列“ 婚礼前的筹备”,无奈这一 “婚礼前的筹备 ”被国航给搅了。近两年,中国民航业可谓是“ 春秋战国 ”,这期间当然也是“有人欢 喜有人忧 ”。中国民航大学管理学院 教授郑兴无在接受《华人世界》杂志记者专访时指出 ,“ 海纳百川、有容乃大”, 航空公司需要通过国际、国内合作与结盟来寻求更大的发展空间。 同时, 民营航空公司通过差异化战略也将在航空市场中占有一席之地 , 民营航空公司的发展,可以激活国有航空公司主导的局面 , 提升整个行业的效益和竞争力。

　　民航业遍地开花

　　11日,在上海工作的刘女士拿到去石家庄的飞机票十分兴奋:“以前到中国西北一些城市坐飞机十分不便,现在这些航线都在陆续开通。”7月10日,上海吉祥航空公司加 盟河北航空市场,开通石家庄-上海航线,由空客319飞机执飞 , 每周二、三、五、日共执行4班,增班后石家庄-上海航线每周往返航班量将达到50班。6月27日,在昆明召开的中国民航机场改革和发展论坛上,民航西南地区管理局局长郭为民表示,众多航空公司借道抢占西部,这是出于完善中国民航航线区域分布的需要。他说,近年来,中国民航综合实力显著增强,运输总周转量已排名世界第二位。但目前中国民航业的地域间差异十分明显,大量运力集中在东部发达地区和各大枢纽城市,经济发展潜力巨大的中西部地区运力投入不足,一定程度上制约了当地经济的发展。

　　6月22日,中国民航华北地区管理局向新华航空控股有限公司颁发《航空承运人运行合格证》,标志着新华控股正式获得官方运行许可,“大新华”可以正式起了。新华控股是海航集团致力打造的国内第四大航空集团“中国新华航空集团有限公司”的运作平台。

　　作为中国第五大航空公司,上航一直不隐藏自己的野心。在2002年民航业大重组前夕,为避免兼并重组,上航联合中国6家区域性航空公司组成新星联盟,并且自封为盟主。民航专家、《中国民用航空》杂志资深编辑李伊认为,目前中国的航空市场是全球可以预期的最具发展潜力的航空市场,而长江三角洲又是整个中国航空市场中最肥沃的一部分；但是地处黄金腹地的东航,由于集团一体化始终不能形成有效的合力,同时沉重的重组成本让东航在财务上连续几年亏损,使得东航举步维艰。

　　从七分天下到战国三雄

　　谈起中国民航业的发展现状,郑兴无对本刊记者说,早在2002年,民航业重组后的中航、东航、南航三大航空集团占据了中国民航总资产的80%,中国航空业政府主导过多,政府的保护有利于快速重组,但“强扭在一起”后的各公司协同发展效应较差。

　　目前,中国国航公司是中国航空领域的绝对霸主,目前拥有北京主基地和上海、成都、杭州等共10个营运基地,总共拥有207架飞机,在北京客运和货运市场分别占有43.8%和51.8%的市场份额,领先优势非常明显。此外,公司还是2008年北京奥运会唯一航空客运合作伙伴!

　　地处海南的海航在完成了对新华航空、长安航空以及山西航空的收购重组后,已被业内列为国内第四大航空集团。同时,南航对厦航、川航进行了参股,国航对山东航、深航进行了渗透。彼时上航成为唯一没有被三大集团染指的地方航空公司“独立发展”是上航董事长周赤一再强调的企业发展方略。

　　今年2月初,国资委正酝酿对中国民航业的布局作出调整,新的格局为“2+X”,也就是以一两家大型企业为主导,以数个中小型航空公司为补充的市场竞争格局。

　　民航业内专家认为,无论是“2+X”方案,还是已被否认的“三合一”方案,其背景都是国内航空公司无论是客运还是货运实力孱弱的事实,目前“天空开放”的大门已经打开,国际航空巨头都争相进入。国内确实没有一家足以抗衡外资的国内航空公司。

　　国际航空蚕食中国市场

　　为赢得更多的市场份额,世界两大飞机制造巨头空中客车公司和美国波音公司,在全球展开了激烈竞争。经济增长势头强劲的中国成为双方角逐的热点地区。空客中国公司总裁博龙坦言,在中国销售飞机不是件容易的事,但是为了赢得空客在中国的市场份额,空客必须要与强大的竞争对手美国波音公司展开一场“天空争夺战”。

　　中国航空市场的大蛋糕似乎毋庸置疑。国际航空组织2005年发布的报告显示,中国2004年的航空旅客运输量已经达到1.8亿人次,全面超过日本,成为亚洲第一大航空市场。在全球范围内,也仅次于美国而居于第二。但报告显示,中国本土航空公司并没有成为这一增长的最大受益者,市场份额正不断被国际航空公司蚕食。中国本土航空公司的市场份额已经从1998年的50%下降到去年的46.5%。

　　而早在2005年,韩国仁川机场超过了上海和广州的机场,成为到达中国各地区机场(除京沪穗)第二便捷的航空枢纽。也就是说,仁川机场目前是仅次于北京的方便的航空中心。而中国香港则从10年前的第一跌到了2005年的第三。

　　随着经济的快速发展,中国人员流动和货物运量在迅猛增加,国际商务人士往来日益频繁,这就要求中国航空业具备高效的航空网络和与国际接轨的服务水平。这是一个相当高的要求,而航空公司对一个地区的发展绝对非常重要。

　　中国政府一直希望通过放松管制来强化国有控股的三大主要航空公司──国航、东方航空、南方航空的实力。随着中国与美国及其他一些国家签署航空协议,中国政府希望三大航空公司能为随之而来的国际竞争做好准备。

　　郑兴无认为,在中国逐步兑现加入世界贸易组织承诺的过程中,航空业也在经历重生的阵痛。