虽然汽车产业在3月12日国务院下发的《关于加快推进产能过剩行业结构调整的通知》中，首次被列入产能过剩的行列，但从汽车业在今年一季度，尤其是在3月份的表现来看，似乎让人看不出有任何“产能过剩”的地方，至少在表面上，个中原因耐人寻味。
部分车型的价格上涨和排队购车现象，在近期的车市显得颇为引人注目。比如像宝马、奔驰、奥迪4.0以上排量汽车均涨了10万元以上；而像标致206、现代雅绅特、新马3等新车，都出现了排队预订，华晨骏捷甚至在公布价格当天，就宣布预订已经排到了6月份。在一个竞争日益加剧
、产品总体过剩的市场，这无疑是一种反常现象。实际上，与几年前车市“井喷”时期一车难求的情况不同，这两种现象的再次出现，我们都可以给出比较合理的解释。
从4月1日起，新的消费税开始实施，大排量汽车的税率被大幅提高，这是部分车型价格上涨的直接原因。部分厂家、经销商的投机心理，以及部分消费者的集中提前消费，在其中起到了推波助澜的作用。但此举很可能导致未来几个月，大排量汽车市场行情的平淡和价格的进一步回落。也就是说，部分车型的价格上涨，属于明显的短期行为。相比较而言，排队购车现象的再次出现，则多少具有一些积极意义，因为它在一定程度上，预示着国内的车价谈判机制正在逐渐形成。我们注意到，需要排队购车的，无一例外都是新车型。新车上市订单先行的销售模式，导致了排队购车的出现。但是，与其说厂家是本轮排队购车的始作俑者，不如说是在汽车价格的制订上，各大厂家对市场以及消费者的集体让步。目前市场上同一档次的车型较多，品牌相当，厂家可以通过接受预订观察市场反应，并在这个基础上及时进行调整、制订最终价格。笔者认为，这是汽车市场逐渐成熟的一个体现，但这一做法的实际效果如何，仍有待市场检验。
如果说价格上涨和排队购车现象，都存在于部分车型，还不足以说明今年以来车市的整体表现的话，那么，中国汽车工业协会最新统计的一组数字也许更具有说服力：今年前3个月我国轿车新车销售达到89万多辆，相当于2005年全国轿车总销量的近三分之一。1至2月，累计产销汽车105.14万辆和101.13万辆，同比增长42.28%和47.75%。其中，乘用车产销同比增长62.73%和67.61%，连续三年首次出现年初车市持续飘红。与此相对应的是，各大汽车厂家都纷纷调高今年的产销目标。从年前、年后披露的产销计划看，这些增长数字少则10%以上，多则翻番，有的甚至达到70%。从这些情况看，我国轿车市场继续快速增长，持续旺销，哪里有一点儿“产能过剩”的影子？
然而这却是事实：2005年我国汽车市场整个产能利用率仅为55%，尽管全年汽车产业销量增长17.9%，但利润下降52.9%，全年汽车行业平均利润仅有4%，甚至低于国内制造业的整体水平。在这种情况下，今年自3月初，一汽大众销售公司宣布旗下全线车型价格大幅下调、最高降幅达1.7万元以后，各大厂家纷纷跟进，有近30款轿车相继降价，价格下降动辄超过万元，一扫前期优惠两三千、三五千的扭捏风气。轿车价格竞争前仆后继，几乎到了白热化的地步。这又明明都是“产能过剩”造成的后果。
以上两种情况，形成了一个奇怪的对比，这种对比似乎又是同一个市场造成的。问题出在哪里呢？
汽车是高投入产业，对相关产业拉动性很大，对地方经济的拉动也很大，许多地方政府都把汽车产业列为本地优先发展的支柱产业。地方政府的热情和介入，以及汽车厂家出于自身利益的考虑，很可能会扭曲或损害他们对整个产业的判断，尤其是当两者结盟以后，他们的力量会变得非常顽固，甚至会妨碍到中央政府的政策传导效果。近两年来，房地产业的表现就是一个例子。
汽车产业被列入产能过剩的行列，而今年一季度汽车产业的市场表现又令人眼花缭乱，在宏观调控的大背景下，我们相信汽车产业在今后的发展情况，将会吸引越来越多人的关注。
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