首次换季民营航空急脱廉价衣 成本太高无法低价

　　三家民营航空已有两家改变低价定位

　　时报讯 (记者 陈永华) 最新的冬春航班换季在即，民营春秋航空以199元活跃市场成为“廉价航空”的旗手，但上周却在天津遭遇推出198元特价机票的新对手。而另外两家奥凯和鹰联则表示无法坚持原有的低成本运营战略，要以服务取胜。

　　一些航空公司认为，目前国内航空市场体制不改变，难以实现真正的廉价航空。

　　春秋低价机票天津遇对手

　　下周，最新的冬春航班计划将实施。首次经历航班换季的民营航空近来似乎特别兴奋，即使运力有限，还是不断增加航线，纷纷借此拓展自己“势力范围”：春秋航空增加上海到天津、厦门、海口、三亚等地的航线。而鹰联也即将在冬春增开成都至三亚、兰州和昆明航线。而在北面的奥凯则开通天津至哈尔滨航线。

　　拓展航线的目标一致，但发展的方向却相异。春秋航空坚持把廉价进行到底，但其招牌票价“199元”推出即遇到对手。上周天津最大的机票销售代理公司连续每天在天津——上海航线上推出2-3张198元低价机票，目前，10月31日之前的特价机票已全部预订完毕。

　　与春秋航空大打价格战的同时，奥凯和鹰联这两家民营航空公司则高喊成本太高，无法坚持原有的低成本运营战略，纷纷表示要以服务抢客。奥凯航空有限公司总裁刘捷音表示，奥凯航空在经过7个月的运营实践，决定重新调整定位，改变原有的低成本运营战略。

　　高客座也难保证利润

　　据了解，春秋航空运行3个月，输送旅客74552人次，平均客座率95%，而飞机利用率则为每天8.5小时。

　　我国三家民营航空公司的客座率都比传统航空公司要高，基本都在80%以上。而飞机利用率则均在8.5小时以上，其中以鹰联的飞机最“勤快”，每天的飞机利用率达到11小时。

　　虽然有高客座率和高飞机利用率这两大赢利指标，但除了春秋航空以外，依然没有一家航空公司敢打出“低成本”、“低价格”的战术。

　　体制不变难廉价

　　除了春秋航空公司以外，其他的航空公司都认为，目前国内航空市场的体制不改变，难以实现真正的廉价航空公司。

　　“我们的上、下游都被控制住，并不能自己决定成本，如何做到降低成本？”奥凯新闻发言人韩晶表示，现在航空公司所飞的航线、机场、使用的航油等，都不能自己说了算。

　　据了解，目前中国的航油价格一直高于

国际油价的15%-30%；中国起降费的标准是国外航空公司的两到三倍；飞机的维修，高价周转件的维修等税费比国外同样航空公司要增加两到三倍。

　　而且我国空域未开放，航空公司不能自己选择所希望飞的航线。奥凯航空公司总裁刘捷音表示，一个低成本的航空公司，特别需要有自由选择航线的权力。

　　同时，在飞机的引进和飞行员的流动方面，也困难重重。奥凯曾计划今年再购买几架飞机，但却难以如愿。

　　鹰联航空的新闻发言人胡文斌更是一语中的：“只有实现了低成本，才有低价格的可能。”如果国内体制不改变，廉价航空公司似乎只是一个梦想。

　　春秋：固定成本也可压缩

　　“开张营业”至今，春秋航空一直是最高调的公司，199元的超低价机票不时出现在市场上，吸引了不少眼球和关注。

　　“我们做到高客座率，低成本，即使传统所说的固定成本，我们也能控制下来。”春秋航空新闻发言人李伟民一说起低成本控制，就滔滔不绝。

　　凭借春秋旅行社这一大靠山，春秋在成本控制方面确实有让其他民营航空公司羡慕的做法——机票销售不进入中国航信系统，但依然能保证相对稳定的客源。

　　为了解释如何降低成本，李伟民跟记者算了一笔账：机票销售使用自己的网络系统，可减少7%-8%的支出；实行差异化服务，在飞机上不提供餐食等服务，可节省3%-4%成本；统一机型、减少航材储备，也可节约5%-10%的成本。“传统航空公司的不可变成本在80%左右，但我们的不可变成本可以压缩为60%-70%！”

　　奥凯鹰联：成本太高无法低价

　　春秋所提到的这一刚性成本的份额，确实让其他航空公司羡慕不已，但同时也引起了疑问：真的能压缩到这么低吗？

　　首家开航的奥凯航空有限公司总裁刘捷音向媒体表示：“从目前的实际情况和各项政策来看，奥凯感到真正做到低成本、廉价航空公司是不可能的。”奥凯新闻发言人韩晶告诉记者，奥凯虽然努力压缩成本但依然高达83%。

　　同时，第一家提出要筹建民营航空公司的鹰联航空也认为目前国内航空公司的运营成本过高，不可能出现廉价航空。该公司的新闻发言人胡文斌在接受时报记者采访时提到，目前国内航空公司运营成本与国外的相仿而旅客的消费水平则远远低于国际。

　　“我们现在用的飞机全部都是依靠进口的，如此一来成本很高。”胡文斌向记者举例道：“如果用进口汽车来当

出租车，其

竞争力就不如国产车，就是因为成本高了。”胡文斌一语道破了成本高的其中一个原因：中国的航空公司没有自主引进飞机的权力，飞机购置以及维护成本很难大幅度降低。