三问汽车零部件产业政策

　　本报记者 朱蓓 北京报道

　　似乎很多人都认为，新的《汽车产业发展政策》已经勾画出了汽车零部件产业美好的前景。但是，就像理想和现实总是会有差距一样，新的产业政策也只是一个产业发展的导向，反观现实，差距不仅存在，而且很大。

　　国产化率放开了吗？

　　1994年的《汽车工业产业政策》的汽车零部件部分把重点放在轿车零部件上，并明确地提出了战略目标：国产化。具体规定了轿车生产的国产化率是40%。

　　新的产业政策没有明确地提出国产化率的问题，也没有了40%国产化率的规定，这是否意味着国产化率从此就放开了呢？“不是的。”汽车零部件资深专家陈光祖明确地回答，“实际上，新的产业政策是通过视同整车的方法规定了国产化率的问题，并没有放开国产化率。”

　　所谓视同整车就是将轿车分为若干总成系统，并按一定标准规定整车的构成，如果达到相应的标准就认为构成整车，按进口整车的标准收税。这种方法是美国等发达国家采用过的，其目的也是为了保证轿车生产的国产化率。

　　规定是十分明确的，但能否实现又是另一回事。从当初桑塔纳开始引进到基本100%实现国产化，用了7年的时间。这是一个漫长的历程，也是我国零部件企业通过学习外国引进的零部件技术不断提高的过程。

　　通过引进国外的整车，不断学习技术并最终实现国产化，是当初提出以市场换技术的初衷。但我国目前的情况似乎已偏离了这个目标。现在引进一辆新车几个月的时间就可以上市了，和技术相比，厂家更加看重眼前的经济利益。虽然我国零部件整体水平已有了很大发展，但在这短短的几个月的时间内，很难想象这些车能实现什么程度的国产化，厂家又能从中学到什么技术。

　　能参与哪些自主研发？

　　新的产业发展政策把实现零部件业的自主研发能力提到了一个十分重要的位置。第八章第三十条指出，“汽车零部件企业要适应国际产业发展趋势，积极参与主机厂的产品开发工作。在关键汽车零部件领域要逐步形成系统开发能力。”在第一章第四条也有相关的内容。

　　“积极参与主机厂的产品开发工作”意味着要求汽车零部件企业要有很强的开发能力，能够跟上整车技术的发展水平。国外汽车工业早已采用“提前采购”或“同步开发”的方式，即在整车开发的初期，零部件供应商就参加到零部件的开发，所开发的产品与整车同步试验、改进、鉴定、投产，这就大大缩短了开发的周期。对零部件企业来说，不参与开发就拿不到订单。

　　对于我国的零部件厂商来说，参与整车厂的开发过程，进入整车尤其是进口车的配套体系是十分困难的。

　　一方面，国外的整车企业在来华投资时为了降低成本和提高本土化程度，也带动本国的协作企业如德尔福、博世、伊顿、米其林等世界知名零部件公司来华投资，这些零部件企业与整车厂有多年固定的配套关系。

　　另一方面，中国的零部件企业和产品与国外有很大差距。据中国汽车工业咨询发展公司的首席分析师贾新光介绍，目前汽车上最主要的配件，如发动机、变速器、燃油喷射系统等具有高附加值的产品，都是由国外厂商提供的，我国的零部件厂商只能提供音响、内饰等低附加值的产品。

　　在这种情况下，我国的厂商只能做国外整车厂的二级或三级供应商，而无法进入整车的配套体系。因此，我国的零部件行业应努力与国内的整车厂如华晨、奇瑞等合作，这些国内整车厂由于本身的技术力量比较薄弱，在很大程度上要依赖零部件企业。

　　要想快速提升自己的研发能力有两个主要的出路。其一是与国外零部件企业合资，向其学习技术；其二就是做好低端的低附加值产品，虽然从短期来看利润不是很大，但如果能够做好做精，就能取得垄断性地位，市场将是无限的。

　　民营企业的机遇来了吗﹖

　　新的产业政策第三十一条规定，制定零部件专项发展规划，对汽车零部件产品进行分类指导和支持，引导社会资金投向汽车零部件生产领域，促使有比较优势的零部件企业形成专业化、大批量生产和模块化供货能力。

　　这条规定实际上是提出了鼓励和大力发展民营零部件企业。根据国际零部件业的发展经验，民营企业应该也必将成为零部件行业的主力军。

　　但我国目前零部件企业的发展还存在许多障碍，需要国家尽快出台一些配套措施予以解决，否则民营零部件企业将举步维艰。

　　在众多困难中，最突出也是制约最大的就是投融资体制问题。由于我国目前还没有形成一个完善的投融资体制，民营企业很难从正规的金融机构获得足够的资金。现在很多民营企业都是通过自筹资金和向民间借款等非正规的方式实现融资，但用这些方式能筹到的资金毕竟有限。

　　另外，像其他民营企业一样，民营零部件企业面临着市场准入的问题。我国现在还没有完全实现计划经济向市场经济的转型，经济主体在其发展过程中必然要受到政府宏观调控的制约。根据中国目前的国情，往往还是只有得到政府支持的企业，才有发展的空间。