长三角经济圈催动汽车消费

　　特约记者 吴琼

　　上海报道

　　螺丝壳里难做道场

　　从上世纪80年代起，尤其是近8年来，为缓解城市交通拥挤，上海一直在艰苦地两面作战。

　　一面是大力地发展城市道路建设。投资规模，从上世纪90年代每年近100亿元，到近2年的220亿元。

　　一面是交通工具上的“限私扶公”。在强硬实行私车拍牌政策和限微政策的同时，积极发展城市公共交通。1995年，上海常规公交运营车辆为8042辆，2003年已增至12377辆，增加了53.9%；年运营里程，1995年是33203万车公里；2003年达到61547万车公里，增长了85.65%。此外还建起三条总长达80公里的轨道交通线。

　　但这些措施并没从根本上解决上海城市的交通问题。每天上班对上海市民来说，仍是一个艰难旅程。

　　记者一位同事，自驾一辆悦达.起亚，家住浦东，每天上下班的高峰时段，必经延安路隧道，常常一堵就近半小时。

　　这固然和车的增加有关。在过去十多年里，上海机动车年年都保持着两位数增长。目前，全市已有各种机动车174万辆，汽车73万辆。根本原因还在车辆的过度集中。据统计，目前全市道路只有18%到20%在中心城区，而它却承担了机动车行驶里程的70%。交通拥堵主要集中在中心城区。

　　发展地铁也不能从根本上解决问题。由于中心城区的建筑密度过高，除已建成的地铁一号线、二号线外，其他的地铁线基本上都只能围绕中心城区打转转。

　　地面不行，地下也不行。要从根本上解决上海城市交通问题，唯一的出路，就是把中心城区的人口搬出去。

　　画饼充饥

　　围绕这一思路，这几年，上海开始了另外一种的两面作战。

　　一面是在中心城区大力发展绿化地，并对新建住宅区的容积率作了强硬规定，同时将黄浦江两岸规划为滨江景观带，“发展休闲、观光旅游、航运交易、国际客运”等。一则美化城市景观，一则降低中心城区的人口密度。

　　一面是将郊区的一城九镇列为重点发展区域，建立特大型国际经济中心城市的城镇体系。包括：松江新城、海港新城、安亭镇、朱家角镇、枫泾镇、奉城镇、高桥镇、罗店镇、陈家镇等九镇。与此同时，还有更多的居住基地在续建或新建之中。如真新、丰庄、梅陇、春申、三林、凌桥、御桥等。越来越多的人正在有意无意地，被上海政府迁往郊区。

　　如果一切能如上海市预期的，“到2005年，郊区的城镇化水平从现有的45%提高到60%。松江新城建成区的面积达到36左右平方公里，人口规模25万以上；中心镇镇区的人口规模至少3万以上，一般在5万到8万，个别可逾10万。到2020年，基本完成现代城镇体系建设，建成11个新城、22个左右的中心镇，形成沿江、沿海和沿沪宁、沪杭等高速公路组团式发展的新兴城镇群，使城镇化水平达到75%以上。”那么上海围绕人口外迁所作的文章，理论上确能解决目前堵城困境。

　　但事情并没那么简单，由于大量搬迁出去的人依然要回到中心城区来上班，因此整个城市的交通问题并没从根本上解决，反而增添了新的问题。

　　家住上海市中心卢湾区的程皖耕就遇到这样的问题。小区即将动迁，但分给他的新房在浦东川沙机场镇，很多像他这样没能力在市区买房的居民都拒绝签字。他的理由很简单，“你总要解决我的上班问题吧？哪怕房子小一点！”

　　从1989年以来，上海城区建成面积从375平方公里增长到550平方公里，城市用地逐步从浦西扩大到浦东、从内环线内的中心区拓展到内外环线间的外围区。城市半径正在扩大，郊区居民的上班路程也开始延长。

　　房价更能说明市民的取向。2004年上海房产首次出现供过于求，但房价并没有整体下跌，跌价的是郊区、环线外的住宅，而市中心的房价仍然高高在上，甚至微幅上扬。在这种背景下，即使以一城九镇为主的那些美丽构图完成后，究竟有多少人愿意放弃中心城区的便利，搬到卫星城镇去住，还有待考察。即使他们真的愿意去住，每天来回上下班的交通如何解决？

　　也许正因考虑到了这一点，所以在上海市政府的规划中，我们看到了醒目的“重合”2字——将住宅板块建设和产业板块建设重合在一起。如松江新城、安亭新镇、宝山、金山等，无不是产业板块和住宅板块高度合一的卫星城镇。

　　如何解决卫星城镇到中心城区的交通问题，是上海城市发展规划能否真正被市民接受，真正达到设计目的的重要一环。

　　上海市的三步棋

　　“上海也曾考虑过建设城际铁路，但铁路建设的管理部门是铁道部，上海无权修建，即使修建了，收益权也归属铁道部。”上海城市综合交通规划研究所的副总工蔡逸峰无可奈何地说。

　　城际铁路在现有条块分割体制下不能实现。如果没有行政上的块块分割，另一个构想也可考虑，那就是利用现有的沪宁、沪杭铁路，打破省市界限，把沿线城镇作为一个完整的长三角城市圈来考虑，这样就可充分利用现有的城市基础，把上海的人口分散到诸如昆山等这样的城市中去。这样做的好处是显而易见的：一是可节省投资；二是可更好地发展城市经济，有助于提高整个长三角城市圈的整体经济效益；三是让迁出去的市民生活更方便。但这个构想和城际铁路一样，在现有体制下，显得过于苍白、理想。

　　在这种背景下，上海市政府唯一能做的就是依靠自己力量，实现下列三步棋。

　　第一步，是在外环线以内，到原中心城区之间，建成密集的轨道交通网，力争实现将轨道交通客流量由现在的111万人次，提高到1000万人次，达到世界最高记录。

　　第二步，是在外环线外围，建立一个覆盖6300平方公里，以中心城区为中心的放射性快速通道。

　　第三步，是在距上海150至200公里为半径的区域内，建立一个向整个长三角区扩散的大通勤圈，推动长三角地区的联动发展。

　　据了解，在后两步棋中将实行轨道和公路并举的方针。在第一和第二步棋完成后，上海城市交通的基本格局也就确定：每天，居住在卫星城镇的人们可通过各种交通工具，来到市中心外围，一些自驾车可以把车停放在超大型停车场上，然后与乘公交车、乘轨道线的一起，换乘市内轨道线，奔向市中心区的各个方位。

　　如果这一切都能解决：城郊居民到市中心出行不再如此耗时费力、辐射长三角地带的3小时交通圈真正形成，一系列百万人口的环上海长三角中等城市成为现实，那对汽车企业是一桩喜讯。因为当交通拥堵成为过去，驾车就成了乐趣。当买车不再仅仅是上下班需要，而是工作之余享受生活的工具时，人们将更愿意买一辆车来玩玩。而以长三角目前的经济实力，加上配套的交通条件，这样的私车消费的空间是相当可观的。

　　为此，华东师范大学人口研究所张善余教授预测道：2003年，长三角地区16个城市人口9000万，人均GDP在3100美元左右。2020年长三角的总人口将增至1.123亿。即便以上海百户16辆汽车的拥有率计算，2010年，仅新增人口就会带来118万辆的汽车消费；如果考虑长三角经济的发展情况，汽车拥有率达到百户50辆，那么原有居民和新增居民至少带来470多万辆的汽车消费。