一场东风内部的赛跑：神龙尚休整日产要起锚

　　本报记者 徐锋

　　广州报道

　　神龙尚在休整，东风日产又要起锚。

　　三年前，名不见经传的刘卫东主政神龙，开始为东风“打造中国家庭轿车第一品牌”的基业添砖加瓦；而这一年，风神汽车还在巩固基础、完善制度、再造和优化流程，全年产量也只有18505辆。当时，东风的乘用车业务更多的希望寄托在刘卫东的神龙肩上。一个有力的例证是，刘卫东被媒体的关注程度仅次于东风老总苗圩。

　　然而，刘卫东壮志未酬，先后引进的毕加索、赛纳销售不畅，而且多年的主打车型富康市场占有率连年下滑。刘卫东离中国家庭轿车第一品牌的梦想越来越远。

　　2003年，风神的花都工厂和襄樊工厂被整体纳入东风与日产的合资资产。任勇由风神汽车公司总经理转任合资公司东风有限乘用车部中方部长，开始扛起新东风的乘用车大旗。

　　8月2日，东风有限推出蓝鸟四代。虽然，这续演的只是一出“老兵新传”，但是东风和日产全面合资一年有余，东风乘用车的另一条战线才刚刚拉开序幕。

　　目前，东风汽车已经让出了多年的市场老三的位置，刘卫东的神龙因市场遇阻而局部收缩战线，东风多年以来相对于一汽和上汽的市场短板——乘用车业务——已经开始加速重心转移，向任勇的东风日产一线倾斜。

　　从神龙到风神，从武汉到花都。

　　转眼3年，刘卫东和任勇已换了人间……

　　旗舰易帜

　　8月2日傍晚，南国仲夏的热浪让人汗如雨涌，一身正装的任勇以平淡而谦恭的姿态，站在广州花都体育场中央，背向《同一首歌》、东风和NISSAN的三色标舞台背景，台下是一片红色的海洋——上千名身穿“蓝鸟”字样红T恤的东风乘用车公司的员工群情激扬。这场由齐秦、姜育恒、田震等捧场的演出，传闻耗资500多万元人民币。

　　自2003年4月风神更名东风乘用车公司至今，一贯谦恭的任勇还没有如此高调过。如此隆重的蓝鸟Show，似乎在传达着这样一个信息：“东风有限已经找到了开拓中国乘用车市场的航向。”

　　众所周知，13年来，东风在中国乘用车市场上的业绩，是一个吸取教训的过程。而伴随着与日产合资以及任勇的上任，东风系正在开启其在国内的全新战略。日产取代神龙成为东风乘用车业务新旗舰的趋势，越来越明显。

　　早在东风日产合资之初，苗圩和戈恩·卡洛斯就曾宣布，东风日产到2006年的三年内还将推出6款新车。蓝鸟四代只是一出序曲。目前，东风有限乘用车公司最为重要的生产和研发基地——花都工厂目前已经停止了老款蓝鸟的生产，老款蓝鸟已经转入襄樊基地生产。

　　与此同时，东风有限襄樊基地目前正在进行5万辆的产能改造，这里将承担东风有限今年的年度战略车型天籁的生产。天籁是目前国内首款匹配3.5升发动机的豪华国产轿车。东风有限可能在9月份正式宣布天籁的上市消息，以期在年底车市黄金期到来时有所斩获。

　　据了解，东风乘用车今年的销售计划是8.5万辆。今年早些时候任勇曾公开表示，“东风乘用车公司一期15万辆的扩建工程5月正式投产后，东风乘用车将会采取更加凶猛的营销攻势。”对于即将上市的天籁，东风有限乘用车公司总经理吉田卫曾直言不讳地认为，对手将是奥迪，而不是本田的新雅阁等中高档车。

　　当任勇的东风乘用车正踌躇满志之时，远在武汉的刘卫东正忙着帷幄神龙的复兴大计。

　　2004年上半年，东风神龙公司的销售量仅为4.6万辆，与去年同期相比下降了10%，这大大超出了法国PSA集团和东风公司原来的预测。为此，东风和标致-雪铁龙在7月中旬通过了一项“精简机构、削减成本，提高资金周转能力”的决议。

　　据了解，神龙15万辆的生产规模目前大部分处于闲置状态，神龙在2003年销售达到了历史最高水平，但销售总量也仅仅在10万辆。今年神龙15万辆的销售目标仅完成了三分之一。

　　东风空间论

　　1991年成立的东风神龙公司，一直处于不断变动当中。1990年代，神龙凭借出租车和私家车的优势，创下了业内瞩目的增长速度。1990年代中期，红色新锐的雪铁龙标识，悬挂在北京中心商务区三元桥的高楼琼宇间甚为醒目，神龙也以销售网络发达一度成为中国汽车市场曝光率最高的品牌。

　　但是，与上海大众、一汽大众比，神龙并不是一家有活力的公司。

　　员工思想不稳，部门之间责权利划分不清而造成办事效率低下，沟通不顺畅，一直困绕着神龙。2000年12月，神龙经历了一次高层大换血，4个月后总经理张世端卸任。“神龙业绩不见起色，整体生产和销售下滑，只是东风集团浓厚的国企管理机制的外在表现。”有神龙内部人士表示，神龙的问题很大程度上，是因为东风集团对神龙管得太多造成的。神龙业绩不好，作为母公司的东风当然要插手，但是插手太多，神龙的自主空间就小，市场反应的敏捷度就会受影响。尤其是10万元左右的轿车市场，因为利润空间小，基本上是以量取胜，必须反应迅速、身手矫健。

　　当时，作为神龙公司的合资方——法方雪铁龙公司也没有百分之百投入角色。法国人并没有像大众和通用那样在中国迅速做大做强的信心，法国人似乎更关心的是从每一辆售出的车上得到现实的回报和从进口的零部件和设备中获得一笔笔利润。对于神龙公司意图引进雪铁龙公司的新型豪华级雪铁龙C5系列，试图拓展神龙公司高档车市场，法方并不是很积极。按照中法方双方达成的协议，神龙公司只能生产和销售N-2系列的轿车，C5不在其中。

　　接替张世端后，刘卫东对市场营销进行了大刀阔斧整革，取消了赊销、提供周转车等营销手段，严格控制商务、管理费用和应收帐款，同时调整贷款结构，降低财务费用。调整的结果是，年底的应收帐款总量下降了20%。据传，东风集团高层对此甚为满意。

　　虽然刘卫东在市场、营销和服务调查研究和调整上花了很多精力，但是东风的国企病不是一天两天能够改变的。

　　实际上，刘卫东的困惑也是东风老总苗圩的困惑。

　　从东风迁都武汉开始到与日产全面合资，东风经历了辅业剥离，减员增效等一系列动作，在裁员问题上，许多老员工曾或者私下，或者公开地指责过苗圩。

　　当年，东风副总邹文杰带领一支人马，南下广州另起炉灶创建风神，并利用阳光、蓝鸟在竞争激烈的国内中档车市场占有一席之地，得益于相对神龙更为独立的环境。

　　远离东风总部，身在花都的任勇，因此一度远离着许多烦恼。

　　同样的心情

　　在合资之前，日产在中国的品牌基本上还停留在蓝鸟和阳光两个车型上。日产和东风合资全面启动后，东风日产希望的是另一个更广为人知的形象，日产的整个乘用车品牌。

　　由于神龙业绩平平，而且东风有限公司占到整个东风集团资产的70%。东风乘用车项目的加速，东风集团的重心已经出现了明显的倾斜。东风对东风有限的控制力也在加强。

　　一个明显的例子是：媒体要正式采访东风乘用车公司，必须经过东风有限公司和东风集团宣传部同意。凌云壮志之外，任勇还必须保持着低调和谦恭。

　　目前，产能达到15万辆的花都基地生产的车型只有阳光，天籁落户襄樊后，花都基地有望成为东风有限下一步引进的新车型的重要生产基地，除了东风有已经推出的蓝鸟四代外，花都计划将在2005年初引进日产经济型小车MARCH。这样，东风乘用车公司将初步形成全系列车型布局。

　　如果日产在中国市场选择MARCH，这意味着要面对神龙。

　　时间回溯到2001年9月，刚刚经历换帅的神龙推出在中国的第二款车“毕加索”，但是略高的价格和前卫的设计并没有被市场接受。市场定位的错误，让刘卫东就此错失了巩固市场老三的机会，神龙由富康起家，先巩固中低端轿车市场，然后逐步向上端扩张的计划也随之落空。由于风神的蓝鸟和阳光两个车型都在20万元以上，没有直接竞争，使得神龙和风神之间一直没有兄弟阋墙之忧。

　　但是现在，没人敢保证未来双方在市场上不会产生直接竞争。

　　“……人生际遇就像酒，有的苦有的烈，这样的滋味，你早晚要体会……”姜育恒的歌声还在花都上空缭绕，现在的任勇和刘卫东未尝不是同样的心情——在追求业绩，把东风重新扶上市场前三的位置，同时要更好地处理与东风和外方的三角关系。

　　在东风系里，他们唱的是同一首歌。