上海交通管理思路大转舵 9月酝酿“拥挤费”

　　特约记者 吴 琼 上海报道

　　“以后上海中心城市将收交通拥堵费，目前正在研究中！”日前，上海有关部门的相关人士透露。

　　记者了解到，一份名为“中心区交通拥挤收费综合技术研究”已经在上海市相关机 构的酝酿中，预计9月底初步形成结果，2005年1月全面完成且上报上海市政府。该方案由上海市建委牵头，市发展改革委、市科委、市信息委、市规划局、市交通局、市政局、市交巡警总队、同济大学等单位共同参与。

　　为车牌拍卖叫停做准备？

　　这是上海第二次提出征收道路拥挤费的方案。“拥挤道路收费”最早出现在2002年《上海市城市交通白皮书(讨论稿)》中。该稿中，有关部门提出了，“据道路拥挤程度决定收费范围和费率，同时将适时建设不停车道路收费电子系统”的设想。后来由于种种原因，无果而终。

　　两年以后，尤其在上海是否取消私车牌照拍卖的敏感时期，该方案何以再次抬头？

　　7月8日?上海市政府法制办主任徐强向记者表示，关于拍牌已“请示了全国人大、国务院有关部门，我们法制办的专家也多次研究。到目前为止，几方面的意见都认为没有违法”。但是，徐强话锋一转，“私车牌照拍卖是一个阶段性的必要的行政管理措施。随着城市的交通管理手段越来越好，也不能说这个拍卖行为会长命百岁，但是交通管制仍会继续。”

　　“上海停车费现在基本上是全国最贵的，每小时10元，估计以后还会上浮。”上海市综合交通规划研究所副总工程师蔡逸峰先生谨慎地表示，“在迫不得已时，政府可能会采取征收拥挤费的方法。一进内环线就收费。但希望情况不要严重到这一步。”

　　2003年，上海的私车牌照一路涨到4万多元，上海的汽车消费政策立即成了海内外关注的焦点。

　　“国家有关部门对上海私车牌照的态度是，不能过高。上海也采取了摩转汽的办法，试图将牌照价格平抑到2万元左右，但最终没能如愿。原来计划2003年牌照量控制在5万辆，结果拍了8万多辆，远远超过了规划，价格还水涨船高。”一位知情人士透露，“目前上海市政府发改委对牌照问题相当头痛，正在寻找正面宣传的途径。”

　　事实证明，通过控制车牌的行政手段来控制汽车拥有量，在市场经济状态下，并不能达到预定的目的，而且还惹火上身。车牌控制这一招失灵后，上海市开始酝酿征收道路拥挤费。这一招也是目前国外许多城市通用的方法。

　　据悉，1975年新加坡通过收取“拥堵费”，控制高峰期严重拥堵地区、路段的上路汽车数量，收效极为明显；于是，1991年起挪威等国纷纷效仿；2003年2月伦敦也规定，每周一至周五驾车经过伦敦市中心者，必须支付5英镑，结果进入市中心的车辆减少近20％。

　　“这正是我们希望达到的效果。”交通管理部门的一位人士表示。

　　交通管理思路调整

　　通过控制中心城区的车位、提高停车费等办法，提高中心城区的用车成本，从而缓解中心区的交通压力。上海的交通管理思路正准备从控制汽车总量向使用环节转移。

　　对于上海的车牌拍卖，来自台湾的周鹏邦先生有些不理解：“台湾也曾出现过同样的问题，但并没有采取上海这样的措施。”

　　周现任上海宏利企业管理咨询有限公司的总经理，常年与上海的汽车厂商打交道，他认为，“限制汽车消费是不明智的做法，汽车是工业经济的火车头，它连接着城市建设、化工、高科技、金融、保险、服务业等产业，汽车工业拉动GDP上升1个百分点，就会拉动冶金、机械、建材等相关产业GDP上升2.76个百分点。1个汽车就业机会将给其相关行业带来8个就业岗位。”

　　2003年，汽车业为上海总产值作了巨大贡献。去年上海汽车工业总产值和工业销售产值达到1362.09亿元和1352.61亿元，汽车工业总产值占到了13.2％；上海汽车工业总利润226.28亿元，占上海总工业利润的28.1％；汽车业缴税102.92亿元，占上海工业上缴税金总额的19.6％。

　　当房产不再能成为拉动经济增长的中坚力量时，没了汽车增长的支撑，靠什么来保证经济的持续增长？美国、韩国、日本，甚至墨西哥有一个阶段，是以汽车工业成功推动了经济发展。虽然汽车工业也带来了道路和环保问题。

　　“汽车是一个高税收产业，完全可以通过收税，投资基础设施解决交通，进行技术改造来达到环保的要求。国外大多数国家，还是以发展汽车产业为主，毕竟这是一块不小的唐僧肉。”汽车服务公司的陈先生说。

　　私车牌照拍卖一定程度上缓减了上海中心城区的道路压力，同时也限制了上海市的私人汽车消费。上海目前已经认识到了这个问题。但是，放开私车牌照拍卖，加强征收交通拥挤费等疏导手段，能在多大程度上真正解决上海的交通拥堵问题呢？

　　拥堵恶梦

　　据2004年上海城市综合交通发展报告显示：2003年，在高峰时期，浦西中心区大约42％的干道拥挤；而被调查的22个主干道交叉口中，高峰时段大约50％的路口处于严重拥堵状态(高峰小时饱和度大于1)，30％的路口处于较紧张状态(高峰小时饱和度在0.8-1)，仅20％的路车流通行情况较好。在被调查的21条道路中，近74％的路段车速在20公里以下，29％的道路低于15公里，最低的路段车速仅为9公里／小时。主要干路上平均车速在10—18公里／小时。

　　在密如蛛网的中心城区干线，上下班时一下子涌出如此多的车辆，车速如蜗行，似乎无法避免。

　　2003年底，上海机动车总量174.8万辆，比2002年增加了3万多辆，增幅为23.9％；实际上，上海机动车拥有量远远高于统计数据。因为在现有的拍牌制度下，不少上海人选择了外地上牌。

　　交巡警总队的另一项数据似乎更能说明问题：2003年，上海共有222.58万名机动车驾驶员；加上外地迁入的2万多人，新增驾驶员33万多人。

　　50多万本本族都是未来的潜在车主！上海车牌制度一旦放开，潜在的车主实现了汽车梦，上海就进入了交通恶梦。蔡逸峰副总工程师指出，“上海现在最耽心的，就是近两年需求猛增，交通的压力就太大了。”

　　除了私车增长之外，上海交通拥挤现象的日益严重，一定程度上也是伴随着上海人口增长而来的。

　　“城市人口的增长速度太快了，不包括流动人口，2003年底就有1341万多人了；目前不算流动人口，上海实际人口超过1700万人。按照规划，2020年，加上流动人口，上海人口为2000万人。”蔡逸峰进一步指出，“你想想，原先计划容纳2000万人口的城市，现在一下子涌入了这么多人，提前达标了，但城市建设却有时滞，没有达到2020年的水平。”

　　“上海容纳3000万人也曾讲过，但只是一种研究。不过，按现在这个人口增速，迟早的事。如果真出现这种情况，原先的指标全不够用，比如新增的用地要再报建设部批准。”蔡逸峰有些激动地说。

　　当更多来自外地的优秀青年涌进上海的同时，也正在拉动着上海的私车消费。这是上海目前正忧虑的问题。