长城汽车增资扩产 民企造车冲动的背后

　　本报记者 武卫强

　　一面是汽车市场的低迷，一面是各大汽车公司的增资扩产。在“产能过剩”的频频警示下，国内车业还在铆足了劲往前冲。名不见经传的长城汽车作出了投资100亿元的规划，给新一轮造车运动画出了一个新坐标。长城汽车股份有限公司总经理王凤英对记者说：“有总比别人快一点之说，也有后来者居上之说，几大汽车公司都在扩产，为什么单单民企的扩 张会‘产能过剩’呢？”

　　7月25日，在河北省保定市长城汽车一期施工现场，记者看到，这个年产能10万辆的新工厂已经拔地而起。四大工艺车间里，崭新的生产设备泛着耀眼的金属光泽。长城汽车宣传部工作人员罗礼介绍说，10月份，在这个新工厂里，长城汽车K系列的第一个产品———哈弗将正式下线。除了生产车间，总投资10亿元的一期工程还包括技术研发大楼、综合实验室、试车场、车架厂、模具厂等。

　　在新厂区，记者看到，长城汽车新聘用的大学生正在进行军训。罗礼介绍说，这些大学生将是新工厂的第一批员工，培训工作与厂区建设是同步进行的。

　　技术和资金的疑问？

　　在长城汽车的4年规划中，一期工程之外，二期工程是投资30亿元的零部件配套项目，包括发动机、变速器、前后桥等关键零部件；三期是投资约28亿元，年产能20万辆的乘用车项目。此外，到2008年，长城还计划完成年产能20万辆的小排量、经济型家用车项目，总投资为30亿元。

　　在这个理想蓝图中，长城汽车将涉猎皮卡、SUV、MPV、轿车、客车等多个车型项目，整车产能达到60万辆。一度，长城汽车在业内只是一个生产皮卡和经济型SUV的企业，年设计产能只有10万辆。其头顶的民营“帽子”更是让外界质疑长城的扩产能力。

　　王凤英告诉记者，早在3年前，长城汽车的研发工作就已经跨出国门，在意大利、韩国和日本建立了技术研发中心。目前，长城拥有一个500多人的技术研究院，并正在申请国家级技术研究院的资格。这500多人中，有50多名是外国技术人员，其中20多名是日本的技术专家。王凤英说：“这些外国技术人员与几家跨国汽车公司都有渊源，有些是退休后我们返聘来的，而剩下的450名技术人员来自国内各大汽车企业。”

　　王凤英说：“目前，长城汽车可以同时进行4个整车的开发，倒退到4年前，我们只能一个一个做。”在长城的新厂区，一个投资5亿元的技术研发大楼已经封顶。王凤英介绍说，长城汽车已经与国内外多家知名设计公司开展了业务合作，并和清华大学、河北工业大学等大专院校的知名教授建立了长期合作关系。

　　有关资金的疑问，王凤英说：“一期工程的10亿元是我们长期滚动发展积攒下的资金，香港上市募集的18亿元基本没有动。而且到目前为止，我们没有一分钱的贷款，长城的良好信用资质至少能获得30亿元的银行贷款。此外，我们还有再度融资的能力，在未来几年内，企业还在盈利。对于长城来说，资金绝不是难题。”

　　1991年以前，长城汽车是一个资产只有300万元的小厂，而且亏损近200万元。短短14年的时间，这个昔日的乡镇企业“一鸣天下惊”。在长城汽车公司工作了14年的王凤英是今年初刚刚提拔到总经理位置上的。这个干练的女老总对记者说，长期以来，国家对民营汽车企业限制得很死。新汽车产业政策的出台为长城的做大做强打开了政策瓶颈政策。她说：“现在有放开手脚的感觉。”

　　合资不是惟一的途径

　　到目前，长城汽车是国内屈指可数的没有合资的汽车企业之一。王凤英说，长城不拒绝合资，多年来，也一直有国内外的汽车企业找上门来谈合资。“对于合资，长城只看好两点，一个是品牌的提升，一个是技术的共享。”王凤英说，“对于后者，我们已经走出了一条自己的路。技术的获得有多种途径，可以花钱买，也可以与技术设计公司合作。国外有那么多技术公司要生存，要发展，他们能为大公司服务，也能为长城服务。”

　　在与王凤英的谈话中，她表达了这样的观点：“自主开发”绝不是“独立开发”，现在连跨国公司也不这样做了。“自主开发”是指“自己做主，组织开发。”王凤英说：“与我们合作的外国汽车技术设计公司，一来就是一个团队，做完了工程，验收后，还要教会我的人，这才算项目完成。合资不是获得技术的惟一途径。长城的合资绝不做简单的加法，而是寻找优势互补的合作伙伴，并谋求在产品上实现品牌的突破。”

　　实现品牌的突破，长城的合资诉求是走多元化品牌战略。王凤英说：“长城做强民族品牌的追求从来没有停止过。但在不同的时期，长城的目标是不一样的，只要有利于企业的发展，长城愿意尝试新的模式。”从目前国内汽车企业的发展态势来看，长城希望与外国汽车公司合资的愿望可能不得不受产业政策的限制。跨国汽车公司该来的都来了，长城先与国内大汽车公司合资，再间接搭上外国汽车的航母可能是更为现实的策略。而这样一来，谁整合谁便是一个难题。

　　来自长城汽车的消息说，计划投资30亿元，年产能20万辆的小排量、经济型家用车项目将放在保定市之外的地方。已经有消息说，这个项目可能放在天津，而长城汽车一直以来的合资计划也可能首先在这个项目上实现。

　　没有绝对的大和小

　　预计售价在16万元～17万元的哈弗是长城汽车向高端迈进的标志。从皮卡、SUV、MPV到轿车，长城的产品逐渐向更广的市场发展。这是企业做大的需要，从另一个角度看，也意味着更高的风险。但在王凤英的眼里，这种风险似乎并不大。

　　“汽车市场没有绝对的大，也没有绝对的小。三大企业很大，但不可能覆盖全部的市场。”王凤英说，一直以来，长城的产品瞄准的都是市场的空白点。“我们可能在产品的总量上比不过别人，但在细分市场里，我们要做到最大。国内的汽车市场，无论是SUV还是轿车，能够细分的空白市场还很多，这是其他行业不能比拟的。”

　　对于汽车市场竞争加剧，利润缩水的现实，王凤英说：“利润也要相对来说，皮卡我们做了10多年，这块市场的利润可能是最小的，但我们实现了翻番的盈利。相对于皮卡，轿车的利润还是很高。”王凤英认为，近年来，国内其他行业进军汽车产业，一个根本的原因还是汽车市场可开拓的空间很大。“做家电的，做手机的企业，都是在几乎没有利润的惨烈竞争中生存下来的。相比这些行业，轿车的竞争程度根本算不了什么。”

　　一直以来，王凤英在长城汽车主管的工作是销售。在10多年的时间里，长城汽车在全国建立了一个庞大的销售网络。王说：“我们有380多家经销商，这个成熟的网络是我们最大的财富。你可以用很短的时间买来技术，生产出产品，但构建一个成熟的销售渠道绝不是短时间能够完成的。”

　　100亿元投向汽车生产，这是近一段时间来，国内民企造车投资数额最大的一笔。相对于国有和合资企业来说，民企有效的成本控制，灵活的管理机制，加上对汽车利润的低额诉求，将使它们成为未来影响车市的生力军。至少，在汽车价格向价值迈进的过程中，民企造车将加速这个进程推进的速度。对于长城汽车来说，一个还有待解决的问题是，即便哈弗的品质和性价比真的优于同类产品，但如何说服消费者放弃外国品牌，转而成为长城汽车的拥趸者，还是一个难题。