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长城汽车增资扩产 民企造车冲动的背后

http://finance.sina.com.cn 2004年07月29日 07:42 中国青年报

  本报记者 武卫强

  一面是汽车市场的低迷,一面是各大汽车公司的增资扩产。在“产能过剩”的频频警示下,国内车业还在铆足了劲往前冲。名不见经传的长城汽车作出了投资100亿元的规划,给新一轮造车运动画出了一个新坐标。长城汽车股份有限公司总经理王凤英对记者说:“有总比别人快一点之说,也有后来者居上之说,几大汽车公司都在扩产,为什么单单民企的扩
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张会‘产能过剩’呢?”

  7月25日,在河北省保定市长城汽车一期施工现场,记者看到,这个年产能10万辆的新工厂已经拔地而起。四大工艺车间里,崭新的生产设备泛着耀眼的金属光泽。长城汽车宣传部工作人员罗礼介绍说,10月份,在这个新工厂里,长城汽车K系列的第一个产品———哈弗将正式下线。除了生产车间,总投资10亿元的一期工程还包括技术研发大楼、综合实验室、试车场、车架厂、模具厂等。

  在新厂区,记者看到,长城汽车新聘用的大学生正在进行军训。罗礼介绍说,这些大学生将是新工厂的第一批员工,培训工作与厂区建设是同步进行的。

  技术和资金的疑问?

  在长城汽车的4年规划中,一期工程之外,二期工程是投资30亿元的零部件配套项目,包括发动机、变速器、前后桥等关键零部件;三期是投资约28亿元,年产能20万辆的乘用车项目。此外,到2008年,长城还计划完成年产能20万辆的小排量、经济型家用车项目,总投资为30亿元。

  在这个理想蓝图中,长城汽车将涉猎皮卡、SUV、MPV、轿车、客车等多个车型项目,整车产能达到60万辆。一度,长城汽车在业内只是一个生产皮卡和经济型SUV的企业,年设计产能只有10万辆。其头顶的民营“帽子”更是让外界质疑长城的扩产能力。

  王凤英告诉记者,早在3年前,长城汽车的研发工作就已经跨出国门,在意大利、韩国和日本建立了技术研发中心。目前,长城拥有一个500多人的技术研究院,并正在申请国家级技术研究院的资格。这500多人中,有50多名是外国技术人员,其中20多名是日本的技术专家。王凤英说:“这些外国技术人员与几家跨国汽车公司都有渊源,有些是退休后我们返聘来的,而剩下的450名技术人员来自国内各大汽车企业。”

  王凤英说:“目前,长城汽车可以同时进行4个整车的开发,倒退到4年前,我们只能一个一个做。”在长城的新厂区,一个投资5亿元的技术研发大楼已经封顶。王凤英介绍说,长城汽车已经与国内外多家知名设计公司开展了业务合作,并和清华大学、河北工业大学等大专院校的知名教授建立了长期合作关系。

  有关资金的疑问,王凤英说:“一期工程的10亿元是我们长期滚动发展积攒下的资金,香港上市募集的18亿元基本没有动。而且到目前为止,我们没有一分钱的贷款,长城的良好信用资质至少能获得30亿元的银行贷款。此外,我们还有再度融资的能力,在未来几年内,企业还在盈利。对于长城来说,资金绝不是难题。”

  1991年以前,长城汽车是一个资产只有300万元的小厂,而且亏损近200万元。短短14年的时间,这个昔日的乡镇企业“一鸣天下惊”。在长城汽车公司工作了14年的王凤英是今年初刚刚提拔到总经理位置上的。这个干练的女老总对记者说,长期以来,国家对民营汽车企业限制得很死。新汽车产业政策的出台为长城的做大做强打开了政策瓶颈政策。她说:“现在有放开手脚的感觉。”

  合资不是惟一的途径

  到目前,长城汽车是国内屈指可数的没有合资的汽车企业之一。王凤英说,长城不拒绝合资,多年来,也一直有国内外的汽车企业找上门来谈合资。“对于合资,长城只看好两点,一个是品牌的提升,一个是技术的共享。”王凤英说,“对于后者,我们已经走出了一条自己的路。技术的获得有多种途径,可以花钱买,也可以与技术设计公司合作。国外有那么多技术公司要生存,要发展,他们能为大公司服务,也能为长城服务。”

  在与王凤英的谈话中,她表达了这样的观点:“自主开发”绝不是“独立开发”,现在连跨国公司也不这样做了。“自主开发”是指“自己做主,组织开发。”王凤英说:“与我们合作的外国汽车技术设计公司,一来就是一个团队,做完了工程,验收后,还要教会我的人,这才算项目完成。合资不是获得技术的惟一途径。长城的合资绝不做简单的加法,而是寻找优势互补的合作伙伴,并谋求在产品上实现品牌的突破。”

  实现品牌的突破,长城的合资诉求是走多元化品牌战略。王凤英说:“长城做强民族品牌的追求从来没有停止过。但在不同的时期,长城的目标是不一样的,只要有利于企业的发展,长城愿意尝试新的模式。”从目前国内汽车企业的发展态势来看,长城希望与外国汽车公司合资的愿望可能不得不受产业政策的限制。跨国汽车公司该来的都来了,长城先与国内大汽车公司合资,再间接搭上外国汽车的航母可能是更为现实的策略。而这样一来,谁整合谁便是一个难题。

  来自长城汽车的消息说,计划投资30亿元,年产能20万辆的小排量、经济型家用车项目将放在保定市之外的地方。已经有消息说,这个项目可能放在天津,而长城汽车一直以来的合资计划也可能首先在这个项目上实现。

  没有绝对的大和小

  预计售价在16万元~17万元的哈弗是长城汽车向高端迈进的标志。从皮卡、SUV、MPV到轿车,长城的产品逐渐向更广的市场发展。这是企业做大的需要,从另一个角度看,也意味着更高的风险。但在王凤英的眼里,这种风险似乎并不大。

  “汽车市场没有绝对的大,也没有绝对的小。三大企业很大,但不可能覆盖全部的市场。”王凤英说,一直以来,长城的产品瞄准的都是市场的空白点。“我们可能在产品的总量上比不过别人,但在细分市场里,我们要做到最大。国内的汽车市场,无论是SUV还是轿车,能够细分的空白市场还很多,这是其他行业不能比拟的。”

  对于汽车市场竞争加剧,利润缩水的现实,王凤英说:“利润也要相对来说,皮卡我们做了10多年,这块市场的利润可能是最小的,但我们实现了翻番的盈利。相对于皮卡,轿车的利润还是很高。”王凤英认为,近年来,国内其他行业进军汽车产业,一个根本的原因还是汽车市场可开拓的空间很大。“做家电的,做手机的企业,都是在几乎没有利润的惨烈竞争中生存下来的。相比这些行业,轿车的竞争程度根本算不了什么。”

  一直以来,王凤英在长城汽车主管的工作是销售。在10多年的时间里,长城汽车在全国建立了一个庞大的销售网络。王说:“我们有380多家经销商,这个成熟的网络是我们最大的财富。你可以用很短的时间买来技术,生产出产品,但构建一个成熟的销售渠道绝不是短时间能够完成的。”

  100亿元投向汽车生产,这是近一段时间来,国内民企造车投资数额最大的一笔。相对于国有和合资企业来说,民企有效的成本控制,灵活的管理机制,加上对汽车利润的低额诉求,将使它们成为未来影响车市的生力军。至少,在汽车价格向价值迈进的过程中,民企造车将加速这个进程推进的速度。对于长城汽车来说,一个还有待解决的问题是,即便哈弗的品质和性价比真的优于同类产品,但如何说服消费者放弃外国品牌,转而成为长城汽车的拥趸者,还是一个难题。






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