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支线机场如何脱困 铜仁机场尝试突围

http://finance.sina.com.cn 2004年07月29日 07:31 中国青年报

  记者 谢念

  7月25日,贵州铜仁大兴机场,一整天只有两个航班起落。

  下午6时许,一架从深圳飞来的波音737-500型飞机降落在这里。空旷的停机坪上,只有这架飞机孤单的身影。7时10分,这架飞机搭乘110多名乘客折返。

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  一个多小时里,这个机场此日仅有的两个航班执行完毕。员工们开始乘坐交通车返回20多公里外的市区。此前的7月8日,由于客源减少,铜仁至重庆航线停飞。

  自2001年7月通航以来,大兴机场旅客吞吐量只有15万人次,亏损总额已达536万元。

  作为贵州省首个支线机场,大兴机场曾被寄予多种厚望。它的通航,使铜仁小城与贵阳、长沙、重庆等3个中心城市便捷地联系在一起。

  通航的最初8个月,机场仅包机一项就赚了97万元,当时的铜仁还满怀信心地筹划开通至北京、广州、武汉、桂林等地的航线。

  然而,“通航效应”仅仅维持了很短一段时间,客流很快因本地的旅游接待能力不足而衰减下去。最惨淡时,长沙航班竟成了一个人的专机。

  只花钱不挣钱,继长沙航线维持了几个月即停航之后,去年3月底,贵阳航线也告收兵。

  湖南游客盘活贵州机场

  大兴机场85%以上的收入来源于按照机型大小收取的飞机起降费。

  没航班就等于没了财源,大兴机场每年又要偿还54万元至104万元的银行贷款利息。有关方面测算,在不考虑折旧、贷款利息、财政拨款等因素并维持现运行成本的前提下,大兴机场日均保持5个架次的波音737或11个架次的EMB145、14个架次的多尼尔328起降,才能达到盈亏平衡点。

  和去年的“沉重”相比,因为今年开通的从广州、深圳飞来的波音737,大兴机场的员工们言语间明显增添了些许希望。通航广深,是大兴机场把目光投向贵州省境之外的结果。

  其实,贵州铜仁距湖南的凤凰县仅50来公里。而大兴机场,正好处于铜仁和凤凰中间。当初大兴机场动工,还以每亩2.5万元高价,从凤凰征了数百亩地。机场堪称地跨两省。

  近年,凤凰旅游蒸蒸日上,年游客达数十万。铜仁地区民航管理处副处长朱秀林说:“如果发挥大兴机场的地缘优势,参与架构湘西北从凤凰到张家界的空中环线,无疑能收获‘双赢’,最终也会辐射带动铜仁的旅游。”

  今年年初,大兴机场主动上门找到了航空公司。“贵州的机场为湖南拉游客?”对朱的游说将信将疑,对方接连实地考察几次,才下决心在4月开通两条新航线。

  航空公司与旅行社将大兴机场、凤凰旅游捆绑起来进行推介。进入6月,飞广州航线平均上座率升至76%,飞深圳航线达55%。7月,广州航线由每周3班加成5班,上座率仍升至90%,乘客绝大多数进出凤凰。与此同时,贵阳航线班班爆满,乘客奔凤凰而去者亦不乏其人。

  一时间,机场的停车场里,挂湖南牌照的车竟远多于贵州车。

  虽然在铜仁,出现了“我们拿钱给湖南建了机场”的议论,不过,广深航线的初步成功还是让打“凤凰牌”的声音占据了上风。

  同时,湖南方面对打“大兴牌”也兴趣浓烈。由湘西吉首市经凤凰至大兴的高等级公路正加紧建设,预计明年开通。他们甚而提出改大兴机场为“铜仁凤凰机场”的设想。

  “双方如能就利益问题达成共识,我们并不排除这种可能性。”朱秀林表示。

  支线机场如何走出低谷

  大兴机场当初的窘境并非特例,中国几乎所有的支线航空线路眼下都在低谷中徘徊。

  有关统计显示,支线飞机仅占我国民航飞机总数的百分之十几,远低于国际上30%的平均水平,旅客周转量所占比例,更停留于个位数。

  在安徽,安庆、阜阳、芜湖、蚌埠等4个机场,年旅客吞吐量都曾在两万人次以下。据报道,蚌埠机场及江西九江机场甚至有过年吞吐100多人的尴尬记录。

  正当大兴机场力图冲开“生死结”之时,7月18日,贵州的第二个支线机场兴义机场通航。该省规划的黎平、荔波等另外几个支线机场,也到了通航的最后冲刺阶段。但私下里,已有政府官员对支线机场可能给当地“吃饭财政”造成的更大压力表示了忧虑。

  贵州群山连绵,建设普通高速公路每公里要3000万元左右。从一个侧面看,发展支线机场具有投资成本较低、投资周期较短的优势,一个3C级机场一般只需3亿元左右,只相当于修10公里高速公路或复线铁路。

  并且,就生态保护而言,没有足够的交通流量,为修公路而劈山开路、砍伐树木将得不偿失。

  “支线机场的社会效益、生态效益易为人认识,而对其经济效益则常会看到一点,不及其余。”贵州省一位经济界学者说。

  他认为:“机场作为一种一次性投入较少、使用时间较长的公共基础设施,要想获得较高盈利固然非常困难,但并不等于其营运管理可以不讲经济效益。特别是在贵州这样的贫困省份。”

  原贵州省计委的一份调研报告强调,机场的经济效益首先出自科学规划。修机场如同建楼房,大的可花几亿、几十亿、几百亿,小的则只需几千万、几百万、或者几十万。关键是,必须考虑当地社会经济发展及客源市场的实际需求。一句话,支线机场切忌贪大求洋。

  “国外许多机场的收入都是一半靠主业,一半靠非主业。我们应参照国际惯例实行多元化经营。”针对已通航机场,朱秀林说。

  他同时指出:“当然,支线机场势单力薄,出路在于转变观念,突破行政区划、体制等的壁垒,彼此形成网络和合力,互为支撑。大兴机场与凤凰旅游的初步携手,只是个良好的实验。”

  随着民航体制改革的推进,贵州也以贵阳机场为主体,组建了机场集团公司,大兴机场即将被收购加盟。有消息说,本月29日,首都机场集团整体收购贵州机场集团的协议亦将在贵阳签字。

  由于投资被征地挤占,大兴机场欠缺加油设施,制约了中远程航线的开通。朱秀林说:“背靠大集团,机场对内对外的整合、调剂能力无疑将会得到极大提升,相信很多问题能逐渐得到解决。”

  “这个方向,也让我们看到了大兴机场和中国支线航空业新的希望。”他说。


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