郑州日产：成长缘何多烦恼

　　-本报记者 李毅明 郑州报道

　　“就在一年半之前，我每个月的收入才八九百块钱”，当坐在记者旁边的郭振甫说出这句话时，记者还以为听错了。

　　郭振甫，郑州日产汽车有限公司(以下简称郑州日产)的总经理，他所率领的企业成 立于1993年5月，经过10多年的发展，到今年上半年，已经成为一家半年销售收入超过20个亿的汽车制造厂。驾驶这样一辆“超级大车”的“司机”每月入账不到一千元，这不仅让人怀疑其真实性，更会让人觉得是在制造一个噱头，可这却实实在在是郑州日产当时真实的写照之一。不回顾郑州日产崎岖甚至有些畸形的发展历史，你无论如何都不会理解郭振甫。

　　险些胎死腹中

　　早在1993年5月，共同看好中国汽车市场发展未来的郑州轻型汽车制造有限公司、中信汽车公司、工商银行河南省分行、日产汽车公司和泰国三友机器制造公司等来自三个国家的五个股东，经过河南省批准，决定共同举资，按照35%、10%、25%、5%、25%的出资比例组建郑州日产汽车有限公司。

　　由于当时整车合资项目须报国家主管部门审批，当时河南省政府的审批被判为越权，这使得郑州日产差点胎死腹中。一切都得从头再来，合资厂项目开始重新向国家有关部门报批，然而，这一报批就过了3年。

　　1996年，项目终于获得批准，在与日产进行洽商之后，日产同意向合资公司增资，把股份由5%增加到30%。同时，中信汽车公司母公司中国国际信托投资公司(以下简称中信)与河南省政府达成了金融资本和产业资本优势互补、发展河南汽车工业的协议，中信拿出1.7亿元资金，受让了工商银行河南省分行和郑州轻型汽车制造有限公司的股份，成为郑州日产最大的股东。

　　似乎一切都在向好的方向变化，可等待郑州日产的仍旧是“好事多磨”。

　　由于日产和中方关于增资的汇率执行方面存在分歧，双方进行了长期的谈判。时间进入1997年，就在一切问题都将谈妥时，日产却突然陷入了经营危机，自顾不暇，增资事宜便被搁置起来，更不要提新车型引入的具体事务。

　　直到2001年，日产在其传奇总裁卡洛斯·戈恩领导的“复兴运动”后经营开始步入正轨，日产在中国的战略也开始调整。在戈恩的亲自过问下，日产正式拿出了郑州日产重建的计划。日产从泰国三友手里买下了郑州日产25%的股份，所持股份达到了30%，并相应增加了对郑州日产的资金和技术投入。等到合资公司的注册资金完全到位，已经是2002年初。

　　历史的因素影响了企业发展，郭振甫也一直在感慨：“如果不是这样，郑州日产早就不是今天这种规模了！”由于这些因素，郑州日产从1997年到2002年连续多年亏损，郭振甫每月收入八九百块钱的状况也持续了多年。

　　品透中国口味

　　4月28日，郑州日产生产的高档皮卡，在北京荣获“中国高级皮卡汽车市场产品质量用户满意第一品牌”的称号。郑州日产的高档皮卡1995年从日产引进，从2001年起，其在中高端皮卡市场的占有率都在50%以上。“我们在投入产出、产品和工厂实际以及管理风格的结合等各个方面都找到了最合适的平衡点”，在10万元左右的皮卡市场很多年一直维持在2万台上下总量的情况下，郑州日产开始走上坡路。“到2002年底，即使没有帕拉丁，我们也已经有了几千万的利润。”郭振甫对记者说道。

　　2003年3月，日产中国战略调整后在郑州日产生产的第一款车型——帕拉丁开始正式上市销售，在短短的8个月后销量突破了1万辆，成为国产中高档SUV的“三驾马车”之一。

　　“关键在于搞清楚用户到底需要什么”，郭振甫认为有的合资企业车型导入不成功，就是由于没有摸清中国的用户需求，而通过这几年的摸索，他总结出“中国用户既要日本人的小，又要美国人的大”，就是说，中国消费者既喜欢日本车的经济、细致，又喜欢美国车的豪华、大气，这样的结合最能满足中国用户。

　　这一切还得益于日产先进管理体系的引入。郑州日产的工厂完全按照日产的管理模式进行生产，每道工序都有标准作业书，对生产程序、图式、标准工时、质量标准要求有明确的规定，每道工序的工作人员都能准确地理解工艺要求，用最佳的作业方法完成标准作业书规定的本职工作。此外，郑州日产还引进了日产的在线缺陷点控制系统，整车装配质量已接近日产本土工厂的水平。“我们的效率很高，班产能力从设计的45辆提高到92辆，人员没有增加，反倒减少了。”

　　由于总的投入不大，而且各项成本控制又很严格，他们将成本保持在了较低的水平上。有一个事例能够体现郑州日产在成本节约上花的心思：帕拉丁在北京上市期间，包括总经理郭振甫在内的企业高层人员居住的都是3星级左右的酒店。

　　另外，利用日产、东风和东风日产的销售体系，加上自己构建的网络，郑州日产整个销售体系的成本也很低，企业内部的物流成本也比较低。“这些成本优势体现在车的性价比上，使得我们目前的车型综合性价比要比其他同类产品高5-7万元。”郭振甫对迎接未来市场的激烈竞争显得底气十足。

　　“可惜日方坚持认为帕拉丁应该是粗放的，而不同意我们把帕拉丁的内饰再提高一个档次，否则这个车会销得比现在更好。”郭振甫对这一点很是遗憾。但随着郑州日产的发展，日产对它的态度也在悄悄地发生着变化。戈恩曾对外表示，郑州日产是“日产在中国的商用车生产基地”，后来这个说法又变成了“日产在中国的重要生产基地”，“但这些说法都没有与郑州日产仔细地谈论过，现在，在我给日产的报告中，郑州日产的定位是日产的小众车生产基地。”郭振甫表示，由于轿车是个高赢利行业，所以也是竞争特别激烈的行业，郑州日产将把眼光更多的放在小众车上。所谓的小众车包括皮卡、SUV、MPV、跑车等细分市场的产品，“我觉得还可以把‘在中国’去掉，因为目前我们已经可以生产国际品质的汽车。”

　　一个三赢的可能？

　　就在最近，已经盛传很久的关于郑州日产将被东风汽车整合的传闻又开始升温。据有关人士透露，日前，郑州日产挑选了40多家东风日产专卖店进行帕拉丁和中高档日产皮卡系列车的销售。而日产早就开始了在华销售网络的整合：原先销售进口日产汽车的日产专营店已经开始销售国产的阳光、蓝鸟，而原来东风风神的经销商也开始销售进口的日产风度，而帕拉丁和中高档日产皮卡进入整合后的东风日产销售网络，使业界认为东风汽车与郑州日产联合重组将从销售渠道开始。

　　郭振甫对这种说法不置可否，只承认有这种说法存在。在以往对外的表态中，郭振甫认为渠道末端的合作解决了郑州日产销售能力和服务能力有限的问题，有效地利用双方的资源对空白区域进行补充，最终是为了让消费者达到最大的满意度。

　　但业界认为，日产与东风开展全面合作之后，作为复兴计划的一部分，为在中国占据更大市场份额，日产在战略重心上必然会有相应的调整，而在调整过程中，如果不把郑州日产纳入到整个合资阵营中，将来很有可能在市场推广方面带来不稳定的因素。早在2001年7月，日产从缩减成本方面考虑曾建议“将郑州日产纳入新东风体系”，当时郑州日产的另外两个股东中信投资、郑州政府都表示了同意，这显然为东风日产重组郑州日产埋下了伏笔。东风日产和郑州日产在实力和规模上的差异，使郑州日产的从属地位日益明显。“从目前的情况来看，最希望重组成功的是日产，而尚存顾虑的是郑州日产。”车评人钟师这样评价道。

　　业界的共识是——东风整合郑州日产将是一个三赢的局面，对各方都有利。如果将郑州日产整合进东风汽车，对东风日产构建完善的、富有竞争力的产品线以及降低资本运作的成本，会极为有利。而郑州日产也可以借此解决长期困扰自己的技术支持和资金支持不足的问题，弥补了应对未来激烈竞争规模略显不足的缺点。“东风有东风的优势，但在做这样一个小品种上，我认为我们的优势更明显”，在帕拉丁3.3LSEV6上市活动中，郑州日产副总经理冯兴亚的表态，说明郑州日产也清楚地看到了这一点。

　　而日产和东风达成合资协议后对外声明，日产将向新合资公司注入其全球范围内的品牌优势、技术实力、丰富产品及其在复兴过程中积累的独特的多功能管理经验，另外，还将在2006年以前，投资200亿到300亿日元专门用于中国产品的开发，而这一切都是郑州日产所急需的，一旦合并入东风体系，将使郑州日产立即获得这些资源。

　　仍旧烦恼重重

　　始于地方政府的越权审批，郑州日产经历了畸形成长，企业甚至很多年都没有开过董事会，资方一直缺位，任命的董事长其实也只是一个经营者，类似困扰郑州日产的因素还有很多。“按照计划经济的规律讲，这样的企业早就不应该生存”，这样的特点也使得企业的经营者们面临既是老板又不是老板、既是股东又不是股东、既是经营者又不是经营者的尴尬局面。郑州日产微妙的角色显然也困扰着它的经营者们。

　　就连企业具体的产品生产也受到了影响。“公司当然愿意引入更多的车型来完善自己的产品线，这是郑州日产最缺的，也是之所以不能发展的原因。”郑州日产当初引进日产皮卡，其实还有长远的打算，就是皮卡的产品和生产工艺与轿车最接近，希望有朝一日借此进入轿车生产领域。但由于缺少资方的支持，一种产品就生产了好几年。再到后来帕拉丁的导入，其实做SUV这样的产品，早在1998年时郑州日产的经营者们就有想法了，但也因迟迟得不到日方的支援而一拖再拖。就连帕拉丁的定价，一开始日产方面不同意定那么低，也是经过反复解释才有的结果。

　　在这样的情况下，郑州日产能发展到今天的确渗透了无数人的心血，“这个企业可以说是我们一步一步做到今天这个样子的，不是股东投进来的，企业今天的价值是很多人用巨大的牺牲换来的。”

　　当记者问到关于资方会不会牺牲郑州日产利益，以达到一种利益和谐时，郭振甫认为，发生在别人身上的悲剧不会重演，“市场规律是什么，最需要解决的是什么问题，相信政府、专家、员工都看得清楚”，事实是说服资方最有力的工具，“生产同样的产品，有的企业投资2亿多美元，但项目失败了，我们投资2.5亿人民币，而且2002年资金才完全到位，除了占据很高的市场份额，企业现在还能够盈利。用市场做这么一个类比，就很说明问题。”但郭振甫也委婉地表示，未来市场发展如果要求整合，郑州日产也会主动遵从。

　　当然，在这个过程中，郑州市和河南省政府的角色也极为重要，就在5月份，郑州市政府还出台了系列鼓励性政策支持郑州日产的发展，引导本地消费者使用该公司所产车辆。比如郑州日产生产的不带后盖的皮卡车也可在市区通行，帕拉丁和尼桑皮卡车在郑入户减半征收环城快速路车辆通行费等。他们的态度也将影响郑州日产未来的走向。

　　一切的关键就在于寻求到一种多方都能接受的整合模式。