大众在中国的后续力

　　-本报记者 韩彦 长春报道

　　在每天往返于北京与长春的几趟班机上，总是座无虚席。尽管大部分市区还显得老旧而缺乏商业气息，机场环境也略显混乱，但长春市的经济显然正在快步地走着上坡路。这不仅表现在当地企业给员工开出的薪水已经和南方相差无几，以致“东南飞”的技能人才开始大批“回流”上，就算是一个初来长春的人，也可以从市区最高档的几家酒店应接不暇的 红火生意中窥其一斑。

　　大众汽车董事副总裁魏智博博士最近定然经常出入于长春的酒店。而长春经济的回暖与大众集团的产品在中国市场上的占有率变化，似乎有着某种相生相克的关系。这两年中国汽车市场的迅猛发展使大众集团与一汽集团的盈利得到不断膨胀的同时，也使大众品牌在中国的占有率逐年减少。从一家独大到腹背受敌要与人寸土相争的过程中，大众正在重新审视它在中国的竞争力，并从某种程度上再次把发力的后劲投注于它在中国的发源地——长春。

　　7月14日，在一汽集团51周岁生日的前一天，魏智博跑来和一汽集团总经理竺延风以及吉林省副省长一起为一个新的合资项目进行奠基。而这个被称为“大众一汽平台零部件有限公司”的合资企业，承载着大众汽车集团在中国的未来。

　　PQ35平台的意义

　　这个“平台”不是一般的零部件平台，它是PQ35，其中3代表A级车，5是指第五代。这是创造平台战略的大众集团在全球目前最先进的一代底盘零部件生产平台。在PQ35平台上，大众集团在全球范围生产的车型包括开迪、途安、高尔夫A5、甲壳虫、新宝来和奥迪A3。

　　“我们在这里生产的产品将包括轿车用前桥及副车架总成、后桥总成，悬架系统、转向系统和制动系统等，是汽车生产中最复杂、最重要的部分。”魏智博说。其实有了这些，只须再加上发动机、变速箱，扣上一个壳子，车就可以开走了。 大众、一汽与上汽已经在上海合资生产变速箱，而两个发动机厂也即将破土。这样计算下来，三年之内，大众这一平台产品的国产化率将达到一个惊人的高度。

　　在中国和世界其他很多汽车生产基地，底盘系统一般都是分在几个不同地方生产，最后再运到整车厂进行集成，所以这样的一个整个底盘零配件生产平台不仅在中国目前绝无仅有，在世界上也并不多见。

　　尽管中国的汽车产业政策并没有对零部件企业的外方持股比例进行任何限制，但在这个开头为“大众一汽”、总投资14.2亿元人民币的合资厂中，大众集团的股份是60%。而大众所要做的绝不仅仅是投入资金，使它在2005年底前投产，并于2008年最后建成时达到1000-1200套底盘配件的日产能力。这是大众集团到2008年在华总投资53亿欧元的整体项目中的一部分。

　　为了让这个厂达到为南北两个大众完成40万套／年的配套能力，大众别无选择地要把最先进的零部件开发与生产的关键技术以及最先进的管理经验输入进来，同时在未来用这里的配件替代从欧洲其他基地的进口。

　　当我们听到魏智博特别地强调“这是大众集团非常重要的战略，底盘部分是汽车生产中最重要的，我们以前只是整车在这里生产，现在把心脏也放到这里来生产”时，可以体会到，如果不是竞争形势和汇率压力所迫，大众集团似乎还难下此决心。除此之外，我们也可以从中看到大众集团对中国市场的信心。因为转移这样巨大的零配件平台来中国说明他们对未来能在中国及周边市场上销售的新一代A级车有着至少30万台以上的预期。

　　本土化采购之痒

　　业界分析人士普遍认同的一个观点是，在今年夏天的车市骤变中，大众旗下两家合资公司之所以无法在价格竞争中先发制人，而接下来在被动降价过程中又发力不够的原因是，大众在中国合资产品的利润率远远低于上海通用。导致利润率低和成本高昂的主要原因便是大众产品的很多零配件都要向欧洲或小规模的国内配件商采购，而不能像上海通用那样向已经在中国建厂的跨国零配件供应商进行采购。

　　据亚汽资源网分析师万江统计，目前全球前十大一级零配件供应商已尽数来到中国，仅成立的合资与独资生产厂就有70余家。但就是在这样的形势下，去年一汽-大众却爆出因欧元升值造成近20亿元人民币汇率损失的消息。很显然，他们对本土供应商的依赖非常有限。

　　事实上，像德尔福、韦世通这样的大配件商前身分属于通用集团与福特集团，虽然通用和福特为避免体系内的配套商过于依赖整车厂而将他们剥离出去，但毕竟是同宗同族而有着千丝万缕的联系。加之配件厂商一般要和整车厂共同研发零配件，这其中牵涉着核心技术共享、风险共担等各种商业问题，所以他们基本上仍以为美国厂家配套为主。而日韩汽车厂商在进入中国之时也已将本国配件商同步导入，只有德国大众由于更多信赖欧洲配套基地的零配件，而看起来落在了后面。

　　据一汽大众有关人士介绍，除了由德国大众持股60%，一汽集团与上汽集团各持股20%的上海变速箱厂，和这间合资零配件工厂，德国大众此前并没有直接带来德系配套企业。而南北两个大众以前也是各自有一班配套体系，发动机、变速箱都是在合资企业内部直接生产，或是靠一汽或上汽集团体系内的厂家配套。这样的结果可能导致了规模效益的低下和内部管理成本的增加。

　　一汽集团目前正在努力改变这种状况，试着让集团内的配套部门具有独立的盈利能力。据其党委宣传部部长王兵介绍：“一汽集团以前向内部的配套厂商提出的要求是70%为集团内部配套，30%为集团外企业供货，而现在的新要求是逐渐将这个比例变为倒三七。”

　　在发布会上，无论是魏智博博士还是来自大众集团总部附近的布拉瑞克配件厂的厂长，都告诉记者，大众一汽平台零部件有限公司将会主要向在一汽大众生产的开迪、新宝来，以及上海大众生产的途安进行配套。而从去年7月15日奠基到如今整整一年间，在已经完成厂房建设和设备安装的一汽-大众第二轿车厂焊装车间里，记者看到和听到的也都是关于开迪的消息。

　　开迪的后面还有什么？

　　位于原一汽-大众厂区西北侧的第二轿车厂在去年这个时候还只是一个大土坑，而今，新的厂房已连苑而起，焊装、冲压、油漆、总装车间以及两个物料区均已建成，在焊装与总装车间之间还有一个小的试车带。这个占地面积66万平方米，整体投资10亿欧元，将用来生产PQ35平台上若干新产品的新厂与老厂房相比，显得既宽敞又现代。

　　“焊装车间的面积是4.6万平方米，另外，原来M6的焊装车间现在也腾出来给一汽-大众，而后，总面积将会达到10万平方米，里面会有58台焊接机器人。到2007年将有三四个新车型在这里陆续投放。”车间主任李志强的脚步和他的语速一样快如飞，“明天，也就是7月15日，第一台车身将在这里下线，我们内部会有一个庆祝仪式。”

　　他告诉记者，这里的产能将会达到日产千台，年产33万-36万台。“开迪会在2005年的第二周实现SOP(批量达产)。”李志强指着一张左上角写着“开迪产品和PQ35”的图表对记者们说。

　　开迪、开迪，还是开迪，无论是在刚奠基的零配件厂，还是在初建成的焊装车间，大众集团和一汽-大众的人都在反复地说着这个名字。李志强说，到明年五六月份开迪上市的时候，他们将生产出3600台车作为储备。而此前记者们已经获知，开迪的零配件现在正在一汽-大众附近的某个地点临时生产着，6个月后就搬入大众一汽平台零配件有限公司建成的厂房内。

　　一切似乎在告诉人们，一汽-大众正把未来的希望寄托在开迪身上。

　　开迪是今年2月在德国上市的一款城市多功能车，在今年的北京车展上也曾作为概念车展出。它有轿车的前半部和舒适性，有MPV的容量，在欧洲一推出就受到追捧，被认为是最适合全家出游的家庭商务两用车。在家庭观念浓重的中国，大众认为这将是一款畅销的产品。而在上海生产的途安虽然也有异曲同工之妙，但看起来更商务一些。

　　明年的中国市场上也许会掀起一场城市多功能车的热潮，就像去年SUV和今年豪华车的风起云涌。本次车展上，雷诺的康果、雪铁龙的贝林格、标致的partner、菲亚特的多能和多宝都是这类车型。

　　然而对于大众集团来说，现在在中国最重要也最棘手的事情也许是市场占有率的持续下降问题。而开迪能承担起大众的厚望吗？中国消费者接受某种新事物的速度总是超乎人们的理性预期，而开迪还有那么多竞争对手。

　　但无论大众下一步的醉翁之意是否真在开迪，有一件事情是肯定的，那就是一汽-大众新厂与大众一汽零配件厂都是按PQ35平台的标准建设的。一汽-大众未来的发展甚至可以说大众集团的后劲也都蕴藏在这个平台之上。

　　这个平台可以生产高尔夫A5，也可以生产今年夏天在美国挺畅销的奥迪A3，甚至下一代的斯柯达……无论怎样，一旦基于PQ35的整车与零配件平台建成，大众集团至少可以有足够的力量整合南北资源，在更大的范围发挥平台策略的优势，并摒除汇率波动、海上运输迟滞以及国产化率政策限制等带来的不利影响。