主持人：就在一个月前，六大航空集团正式成立，拉开了我国民航业改革的大幕。在航空板块重组尘埃落定之后，机场属地化的改革也即将开始，而11月18日在香港上市的海南美兰机场将是这场战役中的排头兵。今天我们就来一起探讨地方机场如何寻求发展，走出困境的话题，来到演播室参与话题讨论的是国务院发展研究中心研究员徐东华先生。

　　11月18日，海南美兰机场在香港联交所正式挂牌交易，这是中国第一家地方机场在香 港上市，募集资金大约为1亿美元。

　　海南美兰机场董事长陈文理：这是中国第一家地方机场在香港上市，也就是继北京首都国际机场之后的第二家机场在香港上市。我们募集的资金主要用于扩建二期机场停机楼、机坪、货运等其它的基础设施建设，以迎接更大的业务增长量。

　　据了解，美兰机场此次发行约2.017亿H股，约占总股本的45%。其中9183万股面向国际配售，2017万股在香港进行首次公开募股，8970万股配售给战略投资者哥本哈根机场。作为策略股东，哥本哈根机场以不超过6,600万美元的价格取得美兰机场20%股权与两个董事会席位，并将直接参与美兰机场的日常经营管理。国际资本介入内地机场管理，这在国内尚首属首次。

　　香港汇丰银行有限公司武强：这是以往发行的H股(外资占股比例)当中是最大的，这也证明了外国公司对美兰机场的信心。

　　新股东哥本哈根机场旗下的哥本哈根机场发展国际也将与美兰机场签订10年技术服务合约。另外，哥本哈根机场将担任美兰机场在企业与商业发展、投资机会、基建与容量计划、国际推广与路线发展等方面的顾问。

　　主持人：美兰机场是国内第一家在香港上市的地方机场，这个机场在上市的过程中也引进了国际战略投资人，哥本哈根国际机场持有它的股份达到20%，在这过去都是没有过的情况，那么徐先生您如何来看待这件事情？徐东华：应该讲，中国民航业改革分两大重要内容：一个是航空公司；一个是地方机场。现在航空公司的改革已经走完了一个三大集团重组，地方航空业上市融资改革部署，应该讲机场的属地化是民航总局进行机场改革的一项重要措施，机场我国大概也有190多家机场，但是我国的机场普遍来讲效益不是很好，如果说政企分开机场属地化管理，就使一些效益不好的机场，面临很大资金运转和经营的压力。所以在这种情况下，地区所属化的机场如果想活下去，想在市场经济中转换思路，寻求一个新的发展，我认为海南美兰机场在和国家民航总局脱钩之后，进行资本市场的直接融资尤其引进战略投资者，进行自己自身应对市场经济发展的改革是值得借鉴和有益的探索。

　　主持人：某种意义上可不可以认为他们这种做法，为国内地方机场的今后发展探清了一条新的思路呢？

　　徐东华：我国以往的机场建设除了国家有个民航建设基金来投建机场，再一个就是地方所属的机场，通过商业信贷的形式来解决机场建设急需资金，而商业信贷这些机场的建设中，正是我国银行利率最高的时候，所以负债率和银行偿贷的压力非常大。这就使得很多机场在当中建设过程中，由于没有考虑到建完之后的机场有没有人流和物流，能不能迅速实现比较好的经营效益，达到一个比较高的一个偿债能力和一些银行贷款的利率是否结构合理，使得建成之后，很多机场面临高负债率，航空流比较小，基金成本压力比较大，管理成本比较高的巨大经营困难和亏损困难。

　　主持人：美兰作为一家地方机场改制并成功上市，这在国内地方机场中还是首次，那么它究竟是一家怎样的机场，在他上市的过程中又有哪些鲜为人知的故事呢？

　　美兰机场于1999年5月25日正式通航，总投资23. 04亿元人民币，是按国际4E级标准设计建设的国内干线机场，排位中国第七大航空港。在机场规划建设之初，海南省政府就希望把美兰机场作为展示海南形象的一个窗口，并以此缓解海南航空运输的紧张局面。然而，事与愿违，在经营的第一年就出现严重亏损，亏损额达2686.2万元，负债25.32亿元。其中，机场用于工程建设的18.44亿元人民币贷款，每月的利息就高达1100万元。用于改善机场设施的资金更是难以为继，规模效益不断萎缩，利润增长空间和幅度越来越小。

　　美兰机场董事长陈文理：我们用银行贷款，债务结构不合理，高的债务必然带来高成本，其次抗风险的能力差，管理不科学，机制不灵活，人的积极性调动不起来。

　　此时，两条路放在了美兰机场的面前，一是按已有的管理模式往下走，越走越亏；二是如何改变管理模式。经过十多次的调查研究后，2000年初，中国民航总局与海南省政府下定决心，按照市场的要求重塑美兰，美兰机场改制拉开序幕。2000年8月，海航集团出资7.8亿元，以58.1%的股份控股美兰机场，重组后的美兰机场通过增资扩股，注册资本金达13.5亿元人民币，资产负债率降到60%。到2001年，美兰机场飞机旅客吞吐量达508万人次，机场盈利2560多万元。客流量在全国143个通航机场中位列第八，公司的股东由海南省政府一家增至海南航空股份公司、海航集团、民航中南管理局、海南省政府、南方航空集团五家。公司盈利之后，美兰机场又考虑推向国际资本市场。

　　海南美兰机场董事长陈文理：我们成功地引进了战略投资者哥本哈根机场管理集团，他是一家在欧洲的上市公司，市值6亿美金。在2000至2001年，两度获得国际民航运输业协会艾亚塔颁发的世界最佳机场奖项。同时，在零售业、餐饮业、非主营业务开发方面有很多成功的例子。另外，机场通过重组和并购方式先后在世界各地改购了13家机场。

　　陈文理告诉记者，此次美兰机场上市，只是整体发展中的一个环节，他们最终的目的是建成具有一定规模，管理多家机场，具有国际一流管理水平的机场管理集团。

　　主持人：从我们刚才的新闻片中可以看到，美兰机场某种意义上说在我们国内的地方机场中具备某种代表性。比如说无资本金的融资、高负债率、财务成本非常高等等一系列问题，通过这次香港上市和引进战略投资者，对于美兰机场而言，第一步是它拿到了一笔融资基金，然后迅速使得企业的经营财务状况和经营情况获得改善和缓解了，那么从深层次来说，他的上市对美兰机场本身而言，会带来什么样的深刻变化呢？

　　徐东华：这应该讲赋于两个层次面，是国家放宽了对民航引进外资和合资的管制幅度，比如说我们国家计委、国家民航总局、国家外经贸部规定民航的一些基础设施，航空公司的合作可以不突破49%，这比过去的35%是一个大幅度的提高。这样一方面使外来的投资人看好和相信中国民航业对外开放的诚意；第二应该说中国经济的迅速发展，尤其民航运输业的发展，给外来投资者带来了巨大的驱动点。这种合作使我们能吸收国外的尤其是民航机场管理方面的一些专业化、知识化超前化，航空机场管理的一些有效的经验。比如说航空业的收入，分为两块：一个是航空业收入；一个是非航空业收入。航空业的收入主要指机场的起降费用、导航费用、配套费用。非航空业收入非常大，比如说广告、机场的商业服务、机场的维护维修都属于非航空业收入。而国际上这些战略投资者，他在机场内除了非航空业收入以外，这一块儿他运用是很好的，对美兰机场在下一步引入管理治理的角度上，应该讲是很有益处和很有帮助的。

　　主持人：您觉得战略投资人的介入之后，会对美兰机场本身上市公司的管理结构发生什么样的变化和影响？

　　徐东华：应该讲一个企业主要是股权结构，股权结构直接决定了企业管理结构，应该讲多股权比一股独大、一股独尊，在管理决策上应该讲要科学化。这次战略投资者进入对机场而言是个好事，它不仅是需要这种投资，更需要这种战略投资者的进入，来制约更多的利益在他这里头起作用。比如说海南航空公司，如果他想维护自己的更多利益，那就好了你现在有战略投资者进入以后，你如果损害整体的股东利益会受一些制约。所以对地方所属的航空公司企业的机场市场化改革，应该讲能起更大的推进。

　　主持人：通过多股权也可以使公司治理机构更加均衡，使得他的发展方向更加稳定。

　　徐东华：对，也可以更大幅度的限制内部控制。

　　主持人：今年是中国民航改革的关键年，10月11日，中国民航六大航空集团正式成立，民航总局副局长高宏峰在接受记者采访时表示，下一步民航总局的工作重点是进行机场属地化的改革。现在我们透过美兰机场的上市再来看一下国内其它机场的发展现状。

　　2001年，全国143家机场中，127家亏损，机场全行业总共亏损达8亿元，其中绝大多数是地方中小机场

　　海航集团董事长陈峰：我国相当一部分机场在建设中遇到了无法回避的问题，不建设无法适应需要，要建设一是规模有时偏大，二是很多机场没有股本金，建设时运用的是长期贷款，这样就形成负债率过高。

　　机场的经营管理体制与市场需要不相适应、经营成本过高、市场开拓滞后和机场股权单一化等综合因素使得一些机场盈利不佳。为了改变这种局面，2000年中国民航总局实行机场属地化管理改革，民航总局不再负责国有资产的保值增值，国内机场除首都国际机场和西藏机场外，全部下放地方，地方机场面临一场新的抉择。

　　主持人：看来，民航总局这次机场属地化改革的力度还是比较大的。

　　副播：那么在这种情况下，一些机场也做出了自己的探索和尝试。厦门机场、上海机场、深圳机场先后在国内上市；2000年2月，北京首都国际机场在香港联交所上市，从资本市场筹得资金30亿；此后，广东白云机场、江西九江机场和安徽阜阳机场也先后与海内外客商合作或达成投资意向，共同投资商旅业务或者对部分资产实行租赁和承包经营。

　　主持人：我们也注意到，目前国内的机场建设还存在一些问题，如与市场需求不相适应，经营成本过高，市场开拓滞后和机场股权单一化等，现在地方机场面临属地化管理之后，徐先生，您认为他会对地方机场未来发展带来什么样的影响？

　　徐东华：属地化关系应该讲有他的有利一面，但是也有他面临的困难，首先属地化管理就是把机场真正推向了市场，原来机场是归国家民航总局直接管的，亏赢之后，应该讲企业自身的压力并不是很大，所以企业就很难达到那种真正扎扎实实挖钱、改革、增效、严控成本的力度，应该进属地化管理第二方面也把真正的机场融入地方经济发展中，因为地方的机场主要是配合地方的经济发展的，这个航空公司，所属的地方机场赚不钱关键是看不来飞机。要解决民航属地化管理，市场化竞争配合地方经济发展，真正融入地方经济体系，引来更多的飞行队伍和游客来创造自己自身的价值，同时还要解决下一步发展问题。因为机场在下一步发展过程中，有一个投资期，投资期是一个中期，随着新的一轮投资期以后，他马上面临偿债和负债的压力，但是通过这个负债期过了以后，他的收益期就来了。

　　主持人：现在就国内的机场管理而言，大家都是一个单一化，比说首都机场只管理我自身的首都机场这个地方的一个资产，上海机场管理的是上海的，那么比如说哥本哈根这样具备国际化性的，在国际上拥有十多家机场的这样一个管理集团，这样的一种方式对于国内的地方经济发展，是不是可以起到某种借鉴的作用呢？

　　徐东华：应该讲，国家民航总局是通过行政管理把机场下放给地方，但是下一步真正通过有能力的管理者来兼并其它机场是一个市场化的过程。比如说首都机场兼并天明机场，首都机场兼并若干个机场，它是通过市场化的行为组织一个机场管理公司和机场管理集团来经营这个机场，是通过市场化的行为，还不是政府的行为，这已经在西方发达国家，航空业发展比较高的一个层次，就是航空业发展过程的，通过一个比较优秀的企业发展和运作，总结了一整套的机场管理经营，通过机场相会的交叉持股甚至收购，形成了一种航空业管理的托拉斯，这就是航空业发展较高层次的一个档次内容。

　　主持人：美兰机场的改制和上市，只是给目前机场属地化改革成功拉开了序幕，机场属地化改革还是一项艰巨的工程，引进战略投资者，实行股本多元化，无疑给我们提供了一条可借鉴的经验，我们相信，还会有更多的机场探索出适合自身发展的模式和经验。