主持人：1909年，我国第一条自行设计修筑的铁路---京张铁路建成通车。时隔近百年，我国的铁路建设已经从当初的一无所有发展到总里程突破7万公里，居世界第三位。成熟的铁路网络在国民经济发展中发挥着重要作用。今天，我们就来关注一下我国铁路建设和运营的情况。来到演播室参与话题讨论的是铁道部部长傅志寰。

　　2002年11月1日，在中国铁路的建设史上可以称得上是一个值得纪念的日子，在这一天，我国第二条西煤东运的大通道朔黄铁路建成通车，我国西部开发四大工程之一的青藏铁路也提前完成了今年的建设任务。

　　11月1日上午8:58分，一辆满载神府煤田优质原煤的运煤车从河北省沧州市的肃宁北站缓缓驶出，开向黄骅港的出海口，这标志着朔黄铁路全线建成通车。

　　神府东胜是我国储量最大的优质煤田，已探明含煤面积3.1万平方公里，储量2236亿吨。山西、陕西、内蒙等地每年需要外运的煤炭有2亿多吨，而大秦、陇海、京广、京沪等线路的运能缺口却有5千多万吨，为此朔黄铁路应运而生，成为国家跨世纪重点建设工程。朔黄铁路工程总概算175亿元，实际投资150亿元，西起山西省神池县，东至河北省黄骅港，正线全长588公里。朔黄和神朔铁路相连，形成了总长860公里的我国西煤东运第二大通道，预计今年可以运出原煤3千万吨以上，远期运力可以达到1亿吨，从而缓解了西煤东运的难题。

　　朔黄铁路公司总经理薛继连：截止现在，朔黄铁路共运出神华原煤4500万吨，运输收入25亿。

　　11月1日的通车，使朔黄铁路建设工期提前了一年零两个月。就在朔黄线通车后17分钟，西部开发的标志性工程青藏铁路铺轨到昆仑山，提前两个月完成了今年的建设任务。青藏铁路格尔木到拉萨段全长1100多公里，建设工期预计为6年。

　　西藏是我国唯一没有通铁路的省份，由于交通不便，内地的物资进不来，西藏的物资出不去，人口、物资和信息流动不畅等多种因素制约了西藏经济和社会发展。青藏铁路修通后，将改变西藏的生产力布局和产业结构，使西藏经济从供给型、输血型向市场型、造血型转变，从根本上解决西藏的自我发展能力，成为西藏经济快速发展的助推器。青藏铁路自2001年6月29日开工建设以来，已铺轨116公里，工程进展顺利，质量良好。

　　主持人：朔黄铁路和青藏铁路可以说是我国近些年来铁路建设的标志性工程，傅部长，您能不能给我们介绍一下，就全国整体情况而言，我国在铁路建设投资方面，这些年究竟有多大的规模？

　　傅志寰：我现在讲几个数字，也就是这13年我们兴建铁路14200公里，建设复线是11000公里，电气化铁路11300公里，这相当于建国以后的四十年50%、120%和180%；我再举一组数字，也就是这13年和八十年代相比，年均建设铁路新线1036公里，复线766公里，电气化铁路865公里，相当于前十年每年建设规模的2.4倍、1.9倍和1.8倍，我想这些数字是很说明问题的。那么如果讲到投资的话，十五大以后，这五年里我们用于铁路建设总共是2700个亿，比前五年整整增加了1000亿，增长的幅度是50%，可以说我们建设的速度是越来越快、规模是越来越大，除了建设规模以外，建设的质量也在不断的提高。

　　主持人：我们近些年来投入那么大的资金和力量来修建这么多的铁路，那些这些铁路建成以后对我们的国民经济起到了怎样的推动作用？

　　傅志寰：应该说，铁路是国民经济大动脉，他的市场份额虽然有所下降，但是货运量占社会总运量的54%，客运量仍然保持在36%，我想对于国民经济也好，对社会发展也好，它是起到非常关键的作用。经过这几年大规模的建设，我们的货运量大幅提高，比如说在八十年代装车要达到7万车是很困难的，现在已经超过8万车，个别已经达到9万车，那么运货显然就比以前容易得多。另外买票现在也相对方便一点了，特别是经过提速以后，我们原来的列车速度最高达到120公里，现在已经达到160公里和200公里，在某种程度上讲是促进了国民经济的发展。

　　主持人：一直以来，铁路都被称作是经济发展的动脉，现在，这支大动脉已经从发达地区延伸到了广袤的西部。但是这支推动经济发展的大动脉也曾经有过因缺乏造血功能而跳动得不是很有力的时候，1999年以前，铁路就曾经连续5年亏损。如何使这支大动脉发展得更健康、更有活力，有关方面也做出了不懈的努力。

　　今年45岁的田野在北京铁路局已经工作18年了，他说几年前铁路亏损时，北京地区的客票收入只有20多亿元，职工的心里都很沉重，1999年铁路改革后，他们又有了信心。

　　北京铁路分局客票销售中心主任田野：我们加大营销力度、转变职工的观念、树立了市场竞争的理念、树立了变坐商为行商的经营观念，把客票工作注入科技含量，使我们北京地区的客票收入有了较大的增长态势。

　　现在北京地区的售票窗口已经从4年前的几十个增加到现在的600多个，客票收入也从当时的22亿元增加到去年的49亿元，今年预计达到53亿元。北京铁路局党委书记崔凤鸣：回顾一下这几年，我们开发的城际列车、旅游列车、行包专列、订单运输等，很好地满足了国民经济发展的需要、满足了人民生活水平提高的需要，同时铁路的效益也大幅度增长。我们1997年运输收入是178亿，到去年完成了289亿，今年我们可望实现305亿元，这个收入是非常可观的。北京铁路局以全国铁路1/10的运营里程，完成了全国铁路1/4的货运量、1/7的客动量和1/5的运输收入，为铁路的扭丑增盈做出了贡献。

　　铁路的亏损是从1994年开始的，到1997年底，亏损累计达到154亿元，扭亏一度成为全行业的心病。从1999年开始，铁道部和全国14个铁路局签署了资产经营责任书，铁道部对各铁路局主要考核“安全、效益、服务质量”三项指标，其它经营权都下放到各铁路局，加上1997年以来的四次大面积提速，铁路的经济效益有了明显的变化。1999年铁路行业提前一年扭丑，2001年完成运输收入1346亿元，比1997年增加504亿元，增长59.9%。

　　主持人：刚才新闻片中介绍的是北京铁路分局一位职工的情况，在当年的情况下，铁路系统亏损牵动着全国每一个人的心，您当年上任的时候是背着154亿债务，当你上任的时候是不是觉得压力很大？

　　傅志寰：是的，当时我和部党组同志们以及全体的干部职工压力都很大，国务院领导同志要求我们在三年之内扭亏为盈，我们把压力压在党组自己身上，提出三年实现不了扭亏就自动辞职，这样我们就有了压力也有了动力。在压力的促进下面，各个企业开拓市场增盈增收，同时又加强管理、降低成本、减员增效，在减人方面取得了很大的成绩，我们原来330万人经过分流以后减到了245万人，在运输业内部，通过减人从原来的180多万，现在减到148万了，这样的话通过增收减支、减人增效，在1999年就实现了扭亏为盈。

　　主持人：从我们铁路自身发生的变化，从辉煌到暗淡这样一个经历过程中，你觉得有那些经验值得我们现在来总结？

　　傅志寰：我觉得最重要的一条就是铁路必须面向市场、适应市场，现在我们之所以经济情况有所好转，就是适应了市场的需求。我刚才讲了，就是我们原来日装车七万到八万、九万，另外就是说我们提速，朝发夕归、夕发朝至、城际快车，这样就逐步适应市场，那么我们的努力也得到了市场认可，所以市场份额没有继续下滑，相反我们的货运量、客运量还在不断上涨，我们还是一句话，认为只有适应市场，铁路才能进一步向前发展。主持人：铁路在这么多年的发展过程中也不是一帆风顺的，无论是经验还是教训都已经成为历史供我们借鉴，而人们更关注的是铁路未来的发展，目前铁路行业中的大事就是正在进行的改革。

　　中铁物资总公司是铁路系统最大的物资流通企业，年销售收入超过200亿元，过去主要承载铁路系统内的油品钢材等重要物资的供给。今年9月17日，这家企业将其优质物流资产整合起来，与大连机车厂等单位共同发起组建了中铁现代物流公司，依托全国铁路网与270多家储运单位建立业务联盟，建成覆盖全国的现代物流配送网络，实现了市场转变，标志着铁路非运输企业将完全从主业中剥离。

　　从1999年起，铁路以政企分开、社企分开、事企分开和减员增效为重点，在全国14个铁路局全面实行资产经营责任制，实现了客运与货网分帐核算，组建客运公司，推进主附和干支分离，为铁路总体改革奠定了基础。2000年，铁路工程、建筑、机车车辆、通信信号和土木工程五大公司与铁道部脱钩，各类学校同时也移交教育部或地方管理，分流人员近80万人。2001年，铁路多元经营企业与运输企业实现了企业分设、财务分帐、人员分开，铁路局内部工程、工业、房建、医疗卫生和教育等部门的分离分立工作基本完成。

　　主持人：对于我们过去称之为铁老大的铁路，现在对于每一个人来说，都可以感受到他每天发生的变化，列车的速度越来越快，那么傅部长未来我们铁路的发展方向是什么样的？

　　傅志寰：具体来说在今后一段时间里，铁路路网要有大的发展，运输质量要有新的提高，科技要有新的进步。在路网方面十五计划已经明确了兴建铁路7000公里，兴建复线3000公里，电气化铁路6000公里。在运输质量上有新的提高，主要一个是要继续提速，一个要保障安全，一个要改善服务质量。在科技进步方面，要加强安全措施，实现再提速。

　　主持人：今天我们关注的是我国铁路建设和运营的情况。据了解，到2005年，我国铁路营业里程将达到7.5万公里。十五期间，初步形成以北京、上海和广州为中心的三个提速圈，半径在500公里左右的城市之间可以朝发夕归，1200—1500公里可以实现了夕发朝至，2000—2500公里实现一天达到。当初李白以其夸张的笔法所标绘的“千里江陵一日还”的景象将成为现实。