编者按：
“车路云一体化”换挡提速
近日，“车路云一体化”成为A股市场热词，相关概念股大幅上涨。其爆火并非偶然，而是得益于北京、福州等地启动智能网联汽车“车路云一体化”的招标工作。同时，近期的政策组合也在围绕智能网联汽车上路进行全面配套，智能网联汽车已从小范围测试验证逐渐转入技术快速演进、规模化应用发展的关键时期。
近日，工信部网站发布《四部门有序开展智能网联汽车准入和上路通行试点》的通知，确定9家首批智能网联汽车准入和上路通行试点联合体。
这是继2023年11月提出智能网联汽车试点框架之后，相关部门开展的具体试点落地。随着L3/L4级自动驾驶上路的政策支持进一步完善，中国智能网联汽车步入新的发展阶段，将为智能网联汽车规模化推广应用奠定基础。
从名单上来看，首批进入试点的联合体涵盖长安汽车、比亚迪、广汽乘用车、上汽集团、北汽蓝谷、一汽集团、蔚来等汽车生产企业；其使用主体分别包括重庆长安车联科技有限公司、深圳市东潮出行科技有限公司、广汽祺宸科技有限公司、上海赛可出行科技服务有限公司等；产品类别囊括乘用车、货车、客车等。
不过需要注意的是，目前车企进入试点只是完成试点申报阶段的遴选，并不代表具有自动驾驶功能的智能网联汽车取得准入许可或允许上路通行。车辆还必须通过产品准入测试与安全评估、产品准入许可环节，进入试点的汽车生产企业要经过相关部门确认，评估通过且产品符合相关要求、相关部门做出准入决定的企业，才能开展上路通行试点。
图片来源：IC photo9家车企拿到入场券
智能网联汽车搭载的自动驾驶功能，是指国家标准《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021）定义的3级驾驶自动化（有条件自动驾驶）和4级驾驶自动化（高度自动驾驶）功能。
在L2级别，车辆可通过持续帮助驾驶员加速、制动和转向来实现部分自动化，这需要驾驶员全心投入驾驶；在L3级别，车辆在限定条件下可以自动处理所有驾驶任务，驾驶者在一定程度上可以转移注意力，但仍需保持警惕，以在系统无法执行任务时接管控制；L4和L3最大的区别则在于车辆是否必备驾驶员。
根据工信部等去年发布的《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，具备量产条件、搭载L3/L4级自动驾驶功能的智能网联汽车生产企业和使用主体可组成联合体自愿申报，并在取得准入许可后在限定区域内开展智能网联汽车上路通行试点。
此次入选的9家联合体均是汽车生产企业+使用主体成对出现，即9家车企负责生产符合L3、L4级别的产品，测试则由相关平台提供，产品涵盖乘用车、客车、货车三大类。这意味着在自动驾驶车辆上路初期，应用场景将包括Robotaxi、自动驾驶客运以及货运等。
21世纪经济报道记者注意到，入选名单中使用主体多是车企直接参股或控股的公司。比如7个乘用车试点申请中，5个关联的使用主体均是主机厂投资控股的出行服务平台，比如长安车联之于长安汽车、如祺出行之于广汽、享道出行之于上汽、北京出行之于北汽蓝谷、一汽出行之于一汽。
21世纪经济报道记者从广汽集团相关人士处了解到，广汽集团以广汽研究院为研发主体，以传祺、埃安为整车主体，以如祺出行为使用主体，通过多轮遴选和答辩，成为全国首批获准开展L3自动驾驶上路通行试点的车企之一。如祺出行作为该试点的智能网联汽车使用主体，将上线具备L3级自动驾驶功能的车辆。“简单来讲，广汽研发生产制造车辆，如祺出行负责运营。”如祺出行相关人士告诉记者。
据了解，此次在全国范围内约有十多家申报主体参与申报，对于未进入首批名单的汽车公司/联合体，相关部门也明确了持续申报的机会。
工信部方面表示，有部分具备一定技术基础的汽车生产企业未参加此次集中申报。此次集中申报之后，后续有试点申报需求的汽车生产企业、使用主体可根据《智能网联汽车准入和上路通行试点实施指南（试行）》加强能力建设，提升产品功能和性能水平，按照试点申报流程向省级工业和信息化主管部门自愿申报。
车夫咨询合伙人曹广平在接受21世纪经济报道记者采访时表示，试点工作中应注意两点，一是自动驾驶牌照可视为“准孕证”，和“准生证”有所区别。前者允许在试验室或试验场、试验道路进行试验，但自动驾驶需要收集数据、机器学习、场景训练，需要把试验改到真实场景下大量积累才能完成。二是注意智能驾驶和自动驾驶的区别，二者在产品试验和道路试验、实测道路上应有法规、管理、市场以及服务上的区别。
规模化道路道阻且长
总体来看，智能网联汽车已从小范围测试验证转入技术快速演进、规模化应用发展的关键时期。L2+/L2++如火如荼上车之际，更高级别的L3/L4已蓄势待发。
据不完全统计，目前已有包括奔驰、宝马、智己、长安、极狐、深蓝、阿维塔、赛力斯、比亚迪、极氪等在内的品牌获得L3自动驾驶测试牌照。
不过，前述获得L3自动驾驶测试牌照的“玩家”并未全部入围首批L3级智能网联汽车试点。
工信部方面称，企业取得相应测试牌照，主要应用于产品研发过程，通过开展实际道路测试，验证产品在实际道路交通运行环境下的安全性。对确定进入试点的联合体，汽车生产企业需要进一步详细制定并完善产品准入测试与安全评估方案，并在多方监督下，按要求开展测试与安全评估工作。
简言之，获得L3级自动驾驶测试牌照是为车企研发和量产应用进行测试，而入围试点意味着允许主机厂可以开发面向量产或实际运营的产品，参与试点的车辆或将从使用临时牌照向正式的蓝牌或绿牌转变，将有效提升车企的竞争力和知名度。
在业内人士看来，9家车企和关联公司获批试点，最大的意义在于监管部门为L3/L4打开量产准入的关键许可。
需要注意的是，试点的组织实施共分为五个阶段，分别是试点申报、产品准入试点、上路通行试点、试点暂停与退出、评估调整。目前车企进入试点只是完成试点申报阶段的遴选，并不代表具有自动驾驶功能的智能网联汽车取得准入许可或者允许上路通行。
“用户对于智能驾驶的需求一直存在，七八年前自动驾驶的概念相对火热，大家对技术的预期和达到的可能性产生了更多想象空间，但技术的发展需要过程和积累。”有自动驾驶企业高管在接受21世纪经济报道记者采访时表示，此前商业化应用主要聚焦L2及L2+级别，L3及以上级别仍处于道路测试和小规模的固定场景应用。随着技术的发展、政策法规的开放以及供应链的成熟等，自动驾驶技术的商业化落地和应用将迎来爆发。
在业内看来，推进试点只是开始，大规模商业化的关键在于完善L3级及更高级别自动驾驶车型的法律法规，此外堆算力、堆毫米波雷达等堆配置的方式导致成本较高，自动驾驶配套生态不够完善以及应用场景能否满足消费者的需求等，均是L3级别或者更高级别自动驾驶真正落地的掣肘。
当下，智能网联汽车正在驶向更广阔的应用场景，近期深圳、北京、杭州等多地扩大自动驾驶测试区域。
不仅如此，6月3日，福州智能网联车路云一体化启动区示范建设审批类项目公示，福州成为继北京之后第二座在车路云协同方面有大动作的城市。此前在5月底，北京市车路云一体化新型基础设施建设项目（初步设计、施工图设计）招标公告发布。据了解，车路云一体化首批试点城市名单有望于本月内公布。
有车路协同专家告诉21世纪经济报道记者，车路云协同是未来解决单车智能驾驶技术瓶颈的关键技术路径，单车智能包括感知、决策、控制方面目前都存在技术瓶颈，需要基于车路云协同的方案来实现跨维解决。
（作者：宋豆豆 编辑：张铭心）
责任编辑：何松琳
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