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2019年3月，在福建宁德的一座豪华酒店里，一场波澜不惊的锂电行业峰会在此召开。宁德时代（300750.SZ）董事长曾毓群、中创新航（03931.HK）董事长刘静瑜等悉数出席。合影环节，曾毓群落座于第一排的居中位置，刘静瑜则在他左侧间隔一人而坐，同样笑容可掬。
两人的身后，一方是已多年雄踞首位的霸主，另一方则是重新焕发活力的老牌国企。谁也不曾想到，两家公司会在三年后对簿公堂，陷入剑拔弩张的紧张关系。
第一排右三为刘静瑜，第一排右五为曾毓群，图片来源：中创新航官网
围绕专利权诉讼已历时一年半，宁德时代步步紧逼，逐步提高索赔金额，中创新航则寸步不让，进而提起反诉。
2022年，中创新航蝉联国内动力电池装机第三位，紧追宁德时代和比亚迪（002594.SZ）。其全年的市占率达到6.5%，较2021年提升0.6个百分点；榜首的宁德时代市占率为48.2%，同比下降了四个百分点。
快速崛起的中创新航，尽管体量与宁德时代尚不在一个量级，但已成为锂电行业不可忽视的力量。
首战告负
战火由宁德时代点燃。
2021年7月，宁德时代一纸诉状将中创新航告上法庭，状告后者电池专利侵权。中创新航则予以否认，并向国家知识产权局提交申请，要求判定涉诉宁德时代专利无效。
刘静瑜在此后接受界面新闻采访时强调，中创新航不存在恶意侵犯宁德时代专利权的动机。
“曾毓群董事长能够把宁德时代做成行业龙头，他的格局也不会小。电池行业的生态需要大家一起来维护，才能使得行业真正健康，曾毓群董事长也应该是明白的。”
刘静瑜的这番喊话未能平息纷争。
2022年，诉讼数次升级。当年5月，宁德时代向法院提出申请，将中创新航五项专利侵权案的索赔额提高至5.1亿元，相当于此前的近三倍。
三个月后，宁德时代又追加了一项专利侵权诉讼，再度向中创新航索赔1.3亿元。诉讼索赔总额由此上升至6.4亿元——这近乎中创新航2021年净利润的六倍。
曾毓群在宁德时代业绩发布会上首次就专利诉讼事宜表态：在与塔菲尔新能源的专利侵权官司中获胜，宁德时代向后者技术授权，这样“既保护了知识产权、保护创新，也能共同推进行业发展。”
这一年，正是中创新航港股上市的关键之年。宁德时代的上述举动，被外界解读为意在狙击中创新航的港股上市。
尽管专利诉讼纷纷扰扰，中创新航去年10月仍得以在港交所成功挂牌。
中创新航知识产权负责人吴迪曾向界面新闻等媒体表示，专利侵权诉讼是商业竞争中的常见手段。提起诉讼的目的是期望对方的商业活动受到影响。
宁德时代也曾公开表态称，尊重第三方知识产权，愿与行业参与者就知识产权授权许可保持沟通合作，也会重拳打击恶意侵权行为，维护市场良性竞争。
上市当日，刘静瑜称专利案判决结果持乐观态度。但相继出炉的结果显示，专利诉讼案的前景仍不明朗。
去年11月，针对宁德时代起诉中创新航侵害“集流构件和电池”的发明专利，福州中院作出一审判决。中创新航被判向宁德时代赔偿296万元，并停止销售侵害竞争对手发明专利权的电池产品。中创新航不服上述判决，向最高院提起上诉。
宁德时代起诉中创新航侵权其另外四项专利的案件尚未宣判。此外，宁德时代还在另一起针对中航锂电（洛阳）有限公司（下称中航锂电洛阳公司）的电池专利案中胜诉，获赔1416万元。
中航锂电洛阳公司原为中创新航子公司，目前与中创新航已无股权关系。该公司同样不服，表态将向最高院提出上诉。
去年底，中创新航发起反击，以滥用专利权恶意维权和肆意诋毁为由，起诉宁德时代不正当竞争，不过双方均未披露案件的具体细节。
低价换市场
除了打得火热的专利诉讼案，围绕客户的争夺也早已展开。
刘静瑜到任中创新航后，将战略重心从商用车调为乘用车，重点产品也由磷酸铁锂改为三元电池，并着力开发战略客户。
真锂研究院创始人墨柯向界面新闻分析称，中创新航市场开拓的主要策略是以价换量，因此电池售价明显低于行业平均水平。通过低价策略和优质服务，中创新航近些年从宁德时代手里抢走了不少客户。
2019-2021年，中创新航动力电池的平均售价为0.87元/瓦时、0.64元/瓦时和0.65元/瓦时，相比宁德时代要低9%-28%。这三年，中创新航动力电池业务的毛利率分别为5.2%、13.7%和5.5%。
而宁德时代的毛利率始终保持在22%以上。
2019年，刘静瑜两度到访广汽集团，促成了两家公司的合作。此时，宁德时代已是广汽集团的供应商，两者合资建立的锂电池工厂也在前一年开工建设。
中创新航与广汽集团的合作，除常规电池采购外，也涵盖技术联合研发。广汽集团承诺中创新航优先参与其新车型开发，合作研发配套的电池产品。截至目前，中创新航已为广汽集团超过七款新能源汽车提供动力电池。
2019年，中创新航在广汽集团的电池装机量为0.59 GWh，渗透率34.4%。2021年装机量超过5 GWh，渗透率达65.9%，跃升为广汽集团的第一大动力电池供应商。
2020年和2021年，广汽集团均为中创新航最大的动力电池客户，采购额分别达15.5亿元和35.3亿元，占到中创新航当年营收的一半以上。
中创新航动力电池客户收入情况。
除广汽集团外，超过30家乘用车企业陆续成为中创新航的新客户。小鹏汽车、零跑汽车等新势力车企，也在中创新航目标客户的范围内。
2020年9月，中创新航与小鹏汽车达成电池采购协议，次年10月开始批量供货，覆盖后者的所有新能源汽车车型。
宁德时代曾是小鹏汽车最主要的动力电池供应商。行业资讯机构高工锂电的统计显示，2021年，宁德时代向小鹏汽车供应的动力电池装车量为5.49 GWh，中创新航仅为0.31 GWh。
中创新航披露的2022年年中数据显示，其对于小鹏汽车的渗透率，已由合作伊始的6%增加至去年年中的52%，超过宁德时代。
中创新航等二梯队电池企业的出现，为整车厂商提供了除宁德时代之外的另一种选择。近年来，国轩高科（002074.SZ）、欣旺达（300207.SZ）、亿纬锂能（300014.SZ）、蜂巢能源等公司均陆续获得国内外头部车企的动力电池订单。
广汽集团旗下广汽资本董事、总经理袁锋曾向《创业邦》表示，广汽更多考虑电池的耐久性和成本。中创新航电池成本和供应优势打动了广汽。2020年，广汽资本入股中创新航，实现了两家公司在资本层面的联姻。
电池产能紧张的大环境下，宁德时代在与车企的合作中相对强势，要求客户通过包产线、承诺采购量等方式，锁定自身利益。曾毓群还就此表态称，没有钱的承诺，是不认真的。
过去四年，中创新航的电池装机量不断提升。2019年，该公司在国内动力电池市场排名第六，占有率2.3%。次年，中创新航晋升至第四位，市占率突破5%。2021年和2022年则连续两年位列第三。其三元电池的装车量排名目前仅次于宁德时代，位列国内第二位。
中创新航国内动力电池装车量。
2021年，中创新航营收增长至68.1亿元，同时实现1.1亿元的盈利，结束了自2017年以来的连续四年亏损。
洛阳出走
中创新航命运的转折点出现在2018年7月。隶属于中国航空工业集团的成飞集成（002190.SZ）转让亏损的锂电业务，仅计划保留其30%股权，成飞集成正是中创新航的控股股东。
同月，48岁的刘静瑜走马上任，财务出身的她此前在深天马（000050.SZ）任职十余年，担任过该公司总经理。这家液晶显示器生产商同样隶属于中国航空工业集团。
多位深天马高管此后也陆续进入中创新航管理层，其中包括分管采购和信息技术的副总裁耿言安、分管财务和人力资源的副总裁高艳、分管工程建设的副总裁何凡、以及分管投融资和资本运营的副总裁兼董秘戴颖。
中国化学与物理电源行业协会第六届理事会秘书长刘彦龙对界面新闻称，刘静瑜虽然不是锂电行业出身，但她在企业发展方向准确把握上具有优势。此外，新管理团队拥有很强的资本运作能力，动员了各方面力量加入到中创新航的扩张过程中。
中创新航此前连年的亏损，始于2016年末新能源汽车补贴政策的重大调整。政策转向后，能量密度高的三元电池，能获得更高补贴，因此成为新能源汽车市场的主流；能量密度相对较低的磷酸铁锂电池则被边缘化。而中创新航当时的主要产品为磷酸铁锂电池。
2019年，江苏常州金坛区下属的投融资平台成为中创新航实际控制人，持股70%。中创新航从一家总部位于洛阳的央企子公司变为常州地方国企。受益于重组收益，2019年，成飞集成扭亏为盈，实现净利润6.4亿元。
洛阳市委政策研究室近期发表的一篇文章，对中航锂电落户常州进行了反思。
“常州市金坛区入主中航锂电是一次成功抄底”。该文称，洛阳市抓“风口”产业与先行地区从理念到操作层面存在的巨大差距。
中创新航业绩表现。
上海钢联新能源事业部分析师王学雷告诉界面新闻，中创新航股权结构变更，以及刘静瑜领导的管理团队就位，是促成其近年来市场份额快速扩张的直接原因。
接连拿下广汽集团等重要下游客户后，中创新航快速开启产能扩张和对外融资的步伐。2020年，先后宣布在常州、成都、武汉、合肥新建或扩建锂电池工厂；2022年，官宣位于广州和江门的两座生产基地，并计划在葡萄牙筹建首座海外工厂。
根据最新公布的规划，中创新航2025年的电池产能规划将超过500 GWh。以每辆新能源车搭载50 KWh电量计算，上述电池产能可配套1000万辆新能源车。
2020、2021年，中创新航先后完成两轮股权融资，融资额超百亿元，并于次年实现港股上市，募资98.6亿港元（约合89.3亿元人民币）。
港股上市当天，刘静瑜曾公开表态，希望中创新航能进入全球锂电池领域的行业前三位。去年前11个月，中创新航排名全球动力电池行业第七，占有率为4%。宁德时代则以37%的市占率排名第一，有望连续第六年问鼎榜首，排名亚、季军的为比亚迪和LG新能源。
王学雷认为，就中创新航近年来的发展速度及发展规划，对宁德时代未来的市场份额构成一定影响。
但就目前而言，中创新航和宁德时代的市值和业绩仍相差悬殊。宁德时代当前市值在万亿元上下，中创新航市值仅为其3%左右。2022年一季度，中创新航的营收和净利润分别为38.9亿元和0.58亿元，仅为宁德时代同期业绩的8%和4%。
“双方还不在一个量级，就像一场拳击比赛，你是轻量级，人家是重量级，对他的威胁能有多少呢？”墨柯说。
他向界面新闻记者分析称，中创新航下一阶段所面临的首要挑战，是如何在增强获利水平的同时，维持现有的市场份额，从而获得资本市场的持续认可。同时，也需要着重考虑培养自身的核心技术实力。
与行业龙头相比，中创新航的研发投入仍有相当差距。2021年，中创新航的研发费用为2.8亿元，宁德时代研发费用为76.9亿元；截至去年9月，中创新航的研发人员接近3000人，宁德时代则已超过1.2万人。
刘彦龙也指出，虽然中创新航的市场份额目前快速增长，但是盈利能力仍然相对较弱。该公司目前在各地投资布局了多座电池生产基地，如果未来盈利能力跟不上，也会形成中创新航发展的主要风险。
责任编辑：杨红卜
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