花千亿研发的宝藏技术 丰田特斯拉为何都免费开放？

原标题：花千亿研发的宝藏技术 丰田特斯拉为何都免费开放？ 来源：太平洋汽车网

【太平洋汽车网行业频道】几天前，有消息传出丰田汽车决定向广汽集团提供THS混合动力系统，这项令丰田引以为傲的核心技术怎么会拱手相让，这是慷慨解囊，还是在布更大的棋局？

实际上，慷慨的又何止丰田，大众、特斯拉、吉利、上汽等主流车企都在开放自己的平台与技术，这似乎已经成为行业的一种新趋势。

丰田THS技术已传授给多家车企

据日媒报道，由丰田汽车、电装、爱信精机成立的BluE Nexus公司已经与广汽集团达成技术转让协议，前者将向广汽提供整套THS混动系统。

节能、可靠性高、环保成为THS混动系统的代名词，以致汽车圈一直流传着“世界上只有两种混动，一种是丰田混动，另一种是其他混动”的佳话。

对于这样的说法，作为技术狂的本田可是眼红了20年。由于丰田为THS设立了专利保护壁垒，本田也只能绕开专利，研发出iMMD系统，通过一台发动机、一台电动机、一个离合器和两个固定齿比减速器构建了一套截然不同的系统结构。

如今从技术表现来看，iMMD系统大有与THS系统平分秋色之势，搭载iMMD系统的锐混动的动力响应出色，搭载THS的双擎系列低油耗。而从销量来看，本田的混动车型也在不断追赶丰田，CR-V锐·混动、皓影锐·混动等车型叫好也叫座。

本田的步步逼进多少会让丰田嗅到一丝危机感。为此，除了不断迭代自身的技术外，丰田还通过分享技术招徕全球范围内的盟友。好处显然易见，比如形成集群效应，来提高零部件议价能力，扩大市场影响力，甚至界定行业标准。

与丰田将整套THS系统“移植”给广汽不同，科力远更像是从丰田中获取了专利技术或部分技术，后续还需将它们消化，并投入规模化商用。不过截止目前，双方合作细节及进展尚未对外公布。

广汽能靠THS重塑地位吗？

当传祺有了GS8、M8等一系列双擎产品后，无疑就是手握一张张逆袭的王牌。如果从传统燃油车领域来看，广汽传祺目前基本上仅有刚换代的GS4、M8两款畅销车型实现正增长，这就导致广汽自主品牌在大市中逐渐失势。

在广汽传祺目前爆款不足、急需调整的局面下，丰田THS混动系统的引入和背书不失为品牌重塑的机会，这是短期的利好。

而从远期来看，传祺借助丰田之手蓄力混动领域，正好顺应了当下最新的趋势：混合动力车将会与纯电车并驾齐驱。

其次是，《2.0节能与新能源汽车技术路线图》（作为参考）在两日前的10月27日发布，其中提到“到2035年，传统能源动力乘用车将全部转变为混合动力”、“新能源汽车将成为主流，销量占比达到50%以上”。

也就是说15年后，很可能再无纯内燃机驱动的新车投产，而是被加入电机的混动车完全取代。同时，混合动力车将与纯电动车大约各占一半。

看完这两项由国家上层建筑制定的政策/建议，会发现广汽引入丰田THS混动系统是无比政治正确的事情了吧。再加上，广汽目前还有主打纯电动且销量不俗的广汽新能源Aion系列，恰好两只脚踩在了混动、纯电两大技术路线上。

为什么特斯拉丰田也爱开放自己的技术？

实际上纵观全球，绝不仅仅只有丰田在开放核心技术，像大众、特斯拉这些巨头也向全球车企敞开了怀抱。

去年3月，大众就宣布将旗下最新的MEB平台向第三方厂商开放，要知道MEB平台是大众集团全新一代专为纯电动汽车打造的模块化平台，是大众最新技术的集中展现，包括大众、奥迪、保时捷等品牌都将基于此衍生出全新车型。

马斯克也表示过会毫无保留地开放所有特斯拉电动汽车的专利，将不会针对任意善意使用其技术的人提起专利诉讼。

在中国品牌方面，也有不少头部企业将车机互联平台和纯电动车平台对第三方共享，比如阿里和上汽推出的斑马系统早就向各个品牌开放，并且已经搭载在了荣威、名爵、斯柯达、标致、雪铁龙、观致、福特等品牌车型上。

再者，吉利未来的PMA纯电动模块架构、比亚迪的e平台也是开放模式。

这些珍贵的技术如同丰田的THS混动系统一般，决定着他们的未来。如果在过去技术封锁的年代，很难想象“共享”、“开放”会出现在它们的字典里，但在电动化、智能化到来的当下，商业模式也随之发生变化。

正如大众CEO赫伯特·迪斯所言，汽车行业的竞争不再是发动机+变速箱之间的竞争，不同品牌的动力系统差异化在收窄，小排量、低碳化成为新风潮，新的竞争格局开始建立。

何谓新的竞争格局？大概可以看看现在车企之间不是CP，就是合作伙伴的关系，比如日产与雷诺、大众与福特、PSA与FCA、奔驰与宝马、吉利与戴姆勒……

这种竞争格局大可以理解为三观相同的车企会走向技术协同，这背后的逻辑就是通过规模化，缩减成本，达到利益最大化。

而当中站在主导位置的一方车企虽然献出了自己的当家本领，但是能迅速把智能电动化的蛋糕做大，然后自己就会变成分蛋糕的人，也就是让自己的标准变成行业的标准。

说到这里很容易让人联想到移动通讯行业，比如谷歌通过免费开放安卓，仅4年的时间就让安卓成为全球手机市场份额第一的操作系统，占据到85%以上的市场份额。再比如ARM公司把架构授权给不同的IT企业，从而扩大了ARM的份额，树立了行业绝对地位。

当然了，汽车生产制造、技术研发、供应链等环节可比手机复杂得多，但这背后的核心逻辑是相通的，即当你的产品成为标准，就能实现一家独大。

无论是吉利的PMA还是比亚迪的e平台，亦或者是大众的MEB架构，他们的开放和共享，都是在各自寻找和壮大自己的朋友圈，无疑都想成为汽车界的安卓，抢夺下一个汽车时代的制高点。（文：太平洋汽车网 曾惠君）

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