中国新能源车的全球飞跃，2030年出口量或达460万辆_新浪财经

　　观点简述

　　近年来我国在新能源汽车领域取得了显著的成就，不仅在国内汽车市场占据了重要地位，更在国际市场上展现出强大的竞争力，新能源汽车的出口业务正成为推动中国汽车产业国际化的重要途径。本研究将深入分析我国新能源汽车的出口现状，通过对全球不同市场的综合分析，对我国新能源车的出口潜力进行展望。

　　新能源汽车出口现状：

　　规模方面，2024年1~5月我国新能源汽车出口规模达87.00万辆，同比增长29.00%，在前期高基数下仍保持较强增长韧性，平均每10辆出口汽车中就有超过3辆为新能源汽车，新能源汽车已成为拉动我国汽车出口的重要增量。出口市场方面，我国新能源汽车出口目的地面向全球各大市场，其中欧洲和亚洲占比较高，南美洲快速增长，出口国家较为分散，对单一国家的依赖度不高。有利于抵御个别地区的出口风险。出口车型方面，纯电车型占据主流，但插混车型占比快速提升，出口发展中国家的主要为紧凑型车型，中大型车主要出口欧洲等发达国家地区。出口价格方面，出口均价整体呈增长趋势，持续向高端化推进。出口车企方面，2024年1~5月比亚迪、特斯拉、奇瑞排名前三位，自主车企取代特斯拉成为我国新能源汽车出口的主力。

　　新能源汽车出口展望：

　　预计到2030年，我国在全球的新能源汽车出口规模有望达到460万辆，较2023年增长约160%，其中在欧洲、东南亚、拉丁美洲、中东以及大洋洲市场的发展潜力较大，中国汽车工业有望借助此次全球新能源革命带来的黄金窗口期完成全球化开拓，为我国经济增长注入强劲新动能。

　　同时，出口目的地的贸易政策仍是扰动我国新能源汽车出口的重要因素，我们认为欧洲贸易保护的影响短期可控，从长远来看，车企可通过全球化布局有效化解贸易政策带来的不稳定性。

　　（一）

　　随着全球对于环境保护和可持续发展的日益重视，新能源汽车已成为全球汽车产业的重要发展方向，近五年复合增长率达到45.23%，销量呈现高速增长，其中，中国、欧洲、美国分别为前三大新能源汽车消费市场，东南亚各国在当地政策的大力扶持下，销量亦出现快速提升，在碳减排、碳达峰的国际共识下，预计后续有较大增长空间。

　　一、我国新能源汽车出口现状

　　1、

　　规模与增速

　　我国新能源汽车出口呈现出快速增长的态势，我国已成为全球最大的新能源汽车出口国。根据海关总署统计，2023年全年我国新能源汽车出口177.32万辆，出口量较2020年增长超过600%，年复合增长率达到67.94%。2024年1~5月我国新能源汽车出口进一步上升，规模达87.00万辆，同比增长29.00%，在前期高基数下仍保持较强增长韧性。新能源汽车出口增速高于传统燃油车出口增速，在汽车出口的占比也呈现显著的提升，2024年前5个月平均每10辆出口汽车中就有超过3辆为新能源汽车，新能源汽车已成为拉动我国汽车出口的重要增量。

　　2、

　　出口目的地

　　我国新能源汽车出口目的地面向全球各大市场，其中欧洲和亚洲1占比较高，南美洲快速增长，出口国家较为分散，对单一国家的依赖度不高。

　　（1）亚洲市场方面，除日本和韩国外，多数亚州国家汽车市场无强势本土品牌，成为我国新能源汽车出口的第一大目的地。我国新能源汽车出口亚洲的占比稳定在40%左右，2023年和2024年1~5月对亚洲出口规模分别为72.9万辆和34.2万辆，销量增速分别为63.09%和38.35%，在前期高基数下仍保持了较高的增速水平，韧性较强。具体出口国家方面，泰国、菲律宾、阿联酋、印度的出口规模排名前4位，此外对越南、马来西亚、乌兹别克斯坦的出口量亦呈现较快增长。

　　（2）欧洲市场方面，欧洲居民购买力强，政府对新能源大力支持，为我国新能源汽车出口的第二大目的地。高峰时期我国新能源汽车对欧洲的出口占比一度接近50%，而2024年1~5月出口占比降至33%， 2023年和2024年1~5月我国对欧洲出口规模分别为71.80万辆和28.6万辆，销量增速分别为63.00%和-15.61%。我们认为，一方面受前期高基数影响，另一方面2023年以来由于经济低迷、补贴退坡等因素欧洲新能源汽车销量增长趋缓，叠加欧盟对我国新能源汽车贸易保护升级的预期，导致欧洲市场的出口增速出现下滑。具体出口国家方面，出口比利时的规模最大，2023年出口量达到19.80万辆，这与比利时拥有全球最大的汽车集散港有关，此外对英国（13.92万辆）、西班牙（9.70万辆）、荷兰（5.80万辆）等国的出口量也较高。

　　（3）其他地区方面，南美洲出口增速亮眼，为我国新能源汽车出口的第三大目的地。2023年和2024年1~5月对南美洲出口规模分别为8.6万辆和14.1万辆，同比增速达258.33%和729.41%，出口占比已升至16%，其中2024年以来的高增长主要为巴西市场的加速开拓所致，2024年1~5月我国新能源汽车出口巴西的规模达到13.09万辆，占南美洲出口规模的90%以上，巴西也成为我国当前新能源汽车出口的第一大目的国。此外，北美州、大洋洲和非洲的出口规模尚且有限，2024年1~5月合计出口占比12%。

　　（4）具体国家方面，目前我国新能源汽车出口国家较为分散，2024年1~5月，对最大单一出口目的国巴西的出口占总出口量的比重约为15%，前十大出口目的国的出口占比为66%，2023年全年出口量超过2万辆的国家有21个，整体看对单一市场的依赖度不高，出口目的地的分散化有利于抵御个别地区的出口风险。

　　3、

　　出口产品结构

　　（1）从出口车型看，目前我国新能源汽车出口以乘用车为主，2024年1~5月新能源乘用车出口占全部新能源汽车出口量的97.85%，新能源商用车出口规模有限。从动力类型看，与国内纯电和插混车型7：3的销量比例结构不同，新能源汽车出口中纯电车型占比长期维持在90%以上，这主要与欧洲等国家对纯电车型在补贴、税收等方面的政策扶持力度更大有关，但从趋势看，2024年1~5月纯电车型出口增速明显回落，插混车型的销量占比提升至15.74%，这主要与亚洲和南美洲市场插混车型出口快速增长有关，因为上述地区充电设施普及率偏低，燃油价格相对合理，使得插混车型具备更高的实用性。从车型用途看，出口量排名前十位的车型中，SUV有6款，轿车4款，SUV在款型和出口数量方面均多于轿车，主要由于SUV在通过性（越野性）和空间上存在优势，更受国外消费者青睐。车型尺寸方面，出口量前十名的车型中，紧凑型和中小型占比更多，根据各地区不同购买力呈现显著差异，其中，出口东南亚的车型主要为中小型和紧凑型车型，中大型车主要出口欧洲等发达国家地区。

　　（2）从产品价格看，2019年以前我国出口的电动乘用车以微型低速电动车为主，因此出口均价很低，随着我国新能源汽车快速发展以及高端化推进，我国新能源乘用车出口的均价连年攀升，由2019年的0.2万美元迅速上升至2023年的2.4万美元，即便剔除国产特斯拉出口海外对均价的提升作用，我国自主品牌新能源汽车出口均价亦呈现增长趋势。2024年1~5月出口均价阶段性回落至2.2万美元，这主要与出口欧洲占比下降、出口南美洲占比提升所导致的结构性变化有关，我国新能源汽车出口高端化进程未变。按动力类型拆分，纯电车型出口均价为2.2万美元，插混均价则更高，为3.1万美元，远高于传统汽油车1.3万美元的出口均价。分出口目的地看，出口欧美等发达国家的新能源汽车均价普遍高于3万美元，其中出口北欧多国的均价超过4万美元，而东南亚及南美等新兴市场受制于当地消费水平限制，我国出口产品以经济型轿车为主，因此出口均价偏低。

　　4、

　　车企出口表现

　　比亚迪、特斯拉、奇瑞汽车占据新能源车企出口前三位，2024年1~5月，比亚迪超过特斯拉成为新能源车企出口第一，出口规模达17.63万辆，特斯拉和奇瑞汽车分别位于2、3位，规模分别为13.66万辆和10.89万辆，上汽乘用车、长安汽车、吉利汽车、长城汽车位列4~7位，出口量均超过3万辆；从出口集中度看，我国新能源出口车企集中度较高但呈现下降趋势，2024年1~5月前三位车企的出口量占比由2023年的66%降至约50%，排名4~10位的车企不论从出口量还是出口占比均呈现提升，表明各大车企均开始发力新能源车出口并取得一定进展。从趋势看，2024年以前特斯拉一直是我国新能源汽车出口规模最大的车企，但随着我国自主品牌新能源车企的崛起，特斯拉在出口总量中的占比持续下降，出口占比已由2020年的近50%下降至2024年1~5月的约16%，而自主品牌车企出口占比则升至80%以上，成为我国新能源汽车出口的主力。

　　二、我国新能源汽车出口前景展望

　　（一）

　　正如前文所述，我国新能源汽车出口规模持续增长，自主品牌成为新能源汽车出口主力，下文将进一步探讨中国品牌新能源汽车的出口潜力（不考虑特斯拉等国外品牌在华生产的出口）。考虑到全球各地区新能源汽车发展尚不均衡，我国新能源汽车所面临的贸易政策、相对竞争力等因素亦不相同，因此下文将对我国新能源汽车在欧洲、东南亚以及其他市场的出口前景分别进行分析。

　　1、

　　欧洲市场

　　（1）新能源汽车市场空间方面，短期看，欧洲地区经济增长放缓、新能源汽车支持政策退坡对市场增速造成一定影响，但长期看，欧洲汽车市场规模大，碳减排战略仍相对积极，充电桩等配套设施完善度持续提升，环保理念深入人心，到2030年末欧洲新能源汽车渗透率有望达到 60%，市场空间广阔。

　　短期看，2023年以来包括德国、英国在内的部分欧洲国家下调了新能源汽车在销售层面的补贴，补贴变动带来的消费提前效应透支了后期需求，叠加欧洲经济增速放缓，欧洲新能源汽车销量增速呈现下降趋势，2024年1~5月欧洲新能源汽车销量增速由2023年的14%降至3%，渗透率亦阶段性的出现小幅下滑（至16.1%），预计上述因素的影响仍将持续一段时间。

　　长期看，欧洲汽车市场规模大，预计到2030年欧洲汽车销量将维持在2000万辆上下，新能源汽车渗透率还存在较大提升空间。具体来说，政策方面，碳减排战略仍相对积极，欧盟2023年3月通过《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》，规划到2035年禁售传统燃油车（但允许销售添加e-fuels合成燃料的内燃机汽车），综合现阶段全球各地的燃油车禁售计划看，欧盟将是第一个实现汽车完全电动化的地区。虽然欧洲部分国家对新能源汽车购买环节的补贴有所退坡，但仍有许多国家提供了1000~9000欧元不等的购车补贴，此外，英、德等国虽然在购买环节补贴退坡，却加大了对充电基础设施等使用环节的支持，预计长期可对新能源汽车销售提供有效支撑。配套设施方面，欧洲积极建设新能源汽车充电桩，2023年公共充电桩保有量已从2015年的4.8万个增加到47.5万个，欧盟10万人口平均有106个公共充电点，该数量虽低于中国每10万人拥有193个充电桩，但欧洲私人充电桩的发展更加领先，充电设施中私人充电桩占比高达80%，在政府大力投资公共充电桩，以及对私人充电桩补贴升级的助力下，欧洲地区新能源汽车使用便利性将持续提升。消费观念方面，新能源汽车对环境友好的特性符合欧洲消费者的价值观，据欧洲投资银行调研显示，一半欧盟受访者表示购买汽车时会优先选择新能源汽车，具备良好的消费者基础。参考欧洲汽车制造商协会（ACEA）的预测，我们认为，到2030年末欧洲新能源汽车渗透率有望达到 60%，市场空间广阔。

　　（2）我国新能源汽车出口欧洲前景方面，2024年1~5月我国新能源汽车在欧洲的市占率已达9%，我国新能源汽车在价格、配置等方面优势较大，品牌价值有望持续提升，具备较强的竞争力，贸易限制的加剧短期对出口造成一定影响，但长期可通过属地化生产规避，预计到2030年中国品牌新能源汽车在欧洲的市占率或将达到18%。

　　产品竞争力方面，从品牌价值来看，欧洲老牌车企众多且品牌认知已深入人心，我国自主品牌的影响力尚存在差距。2024年1~5月新能源汽车销量排名前十的品牌主要为欧美品牌，进入前十位的MG和沃尔沃，均为我国车企收购的国外品牌。2023年中国新能源汽车在德国日内瓦车展发布多款车型，收获欧洲媒体和消费者的广泛关注，近期比亚迪接连在英国、奥地利、德国等多国获得批量采购订单，我们认为，随着我国新能源汽车开拓当地市场，产品保有量和市占率逐渐提升，中国品牌在欧洲的认可度有望持续提升。从产品配置和性能看，欧洲当地主要竞品与我国新能源车续航相差不大，但大部分产品智能化程度略低，各项辅助配置的丰富程度不及我国产品。从性价比看，2024年1~5月，中国出口欧洲新能源汽车均价为3万美元/辆，低于欧洲电动车平均5.5万美元/辆的售价，同级别车型普遍具有40%~50%的价格优势，可在一定程度上弥补品牌价值上的不足。整体看，我国新能源汽车产品在欧洲具备较强的竞争力。

　　贸易政策方面，欧盟委员会决定从7月4日起对中国进口电动车征收临时性反补贴关税，在现有的对所有进口车征收10%关税的基础上，对参与抽样的比亚迪、吉利汽车、上汽集团分别加征17.4%、20%、38.1%的反补贴关税，对参与调查但未被抽样的车企加征平均21%的反补贴税，对未配合调查的车企加征38.1%的反补贴税。临时性关税将在今年 11 月进行最终投票确认，最终关税将征收五年，理论上11月之前关税还有可能发生调整。我们认为，本次欧盟制裁的目的一方面是为了延缓中国新能源汽车对本土车企的冲击，另一方面是为了促使中国车企加速在欧洲本土布局产线。短期看，欧盟加征关税会使中国新能源汽车开拓欧洲市场的步伐有所放缓，但不会阻止中国新能源汽车向欧洲出口。目前我国车企仍具备竞争优势，以比亚迪在欧洲较受欢迎的Atto 3为例，若车企将关税全部转移给消费者，加税后售价将从现在的3.79万欧元上调至4.43万欧元，价格仍低于同级别的大众ID.4（4.59万欧元），同时，目前Atto 3在欧洲的售价是国内的售价1倍以上，估算该产品在国内的单车利润在1000欧元左右，而在欧洲的单车利润可达近10,000欧元，因此我们认为，车企不会完全将关税转移给消费者，预计其产品优势有望保持。长期看，历史上日、德等国的汽车出海也曾遭遇贸易保护，但可通过属地化生产或与当地企业成立合资公司的方式规避，当前欧盟对我国车企在当地设厂持积极态度，包括比亚迪、吉利在内的多家车企在欧洲布局产能，预计后续将有更多车企采用该途径开拓欧洲市场。不过考虑目前车企海外销售仍以出口为主，海外建厂的推进节奏尚不明朗，后文对出口规模的预测暂不考虑海外建厂的影响。

　　综上所述，我国新能源汽车在欧洲具备较强的产品竞争力，品牌价值有望持续提升，综合考虑品牌价值、市场竞争力、贸易政策等因素，预计到2030年中国品牌新能源汽车在欧洲的市占率或将达到18%，结合上文对欧洲新能源汽车市场规模的预测，预计2030年对欧出口规模有望达到210万辆。

　　2、

　　东南亚市场

　　（1）新能源汽车市场空间方面，东南亚人口基数大、经济发展势头向上，各国政府大力支持新能源汽车发展，汽车总量和新能源车结构性增量方面均具备较大增长潜力。

　　汽车销售总量方面，东南亚共拥有超过6.7亿人口，有多个中等级的统一市场（其中印尼2.7亿人口、菲律宾2亿、越南1亿、泰国7000万），人口结构年轻，消费者基数大。2023年东南亚主要国家2汽车年销量合计超过335万辆，虽然受部分国家经济阶段性疲软影响，销量短期呈现负增长（同比增速-2.1%），但东南亚汽车保有量仍有较大增长空间。地区主要国家中除马来西亚和泰国千人汽车保有量较高外，印尼、越南、菲律宾的千人汽车保有量均明显低于全球平均水平（分别为100辆/千人、30辆/千人、44辆/千人，全球平均水平约为200辆/千人），预计东南亚未来一段时间汽车销量仍能保持年均5%~8%的增速，预计到2030年汽车销量有望达到500万辆。新能源汽车渗透率方面，东南亚地区新能源汽车渗透率尚不足5%，各国充电站等基础设施尚不完善，但目前主要地区国家均已提出了汽车电动化路线图和具体支持政策，如泰国计划到2030年前新车销售中电动汽车占比达到50%，马来西亚提出2030年纯电和混动汽车至少占行业总量的15%，新加坡预计2040年前逐步淘汰燃油车等，各国亦开始大力加强充电桩建设并加大新能源汽车补贴，根据各国发展规划，预计到2030年东南亚整体新能源汽车渗透率有望达到30%，新能源汽车销量有望达到150万辆，新能源汽车市场具备较大的增长空间。

　　（2）我国新能源汽车出口东南亚前景方面，东南亚本土汽车产业相对落后，各国与我国贸易环境友好，出口便利度高，我国电动车性价比高，具备强大的竞争力，预计在东南亚市场的主导地位有望延续并巩固，整体市占率有望维持在60%~80%。

　　产品竞争力方面，东南亚无本土优势汽车品牌，消费者对国外品牌接受度高，当地市场长期被日系车垄断，日系品牌当前主要销售燃油车，新能源转型缓慢，车型谱系不足，而特斯拉由于价格较高亦不适应当地主流消费群体，其他欧美品牌在新能源产业链、产能布局、生产成本方面无优势；我国电动车产品谱系丰富，紧凑型车型尤其适应当地消费者需求，且具备较高的性价比，同时从区位优势看，中国与东南亚地理位置临近，出口便利度高，利于降低出口成本。目前我国新能源汽车在泰国、印尼的市占率达到80%，处于绝对优势地位，具备强大的竞争力，未来我国新能源汽车的产品优势地位有望保持。

　　贸易政策方面，2022年中国与东盟《区域全面经济伙伴关系协定》（RECP）正式生效，包括汽车及零部件在内的享惠产品得到了东盟各国在开放市场、取消关税等方面的优惠待遇，如泰国对中国出口新能源汽车实行免关税，马来西亚对全进口电动汽车免征进口关税和消费税。同时为了吸引国外投资和促进本国就业，东盟各国对于车企在当地投资设厂也提供了包括补贴、免税在内的多项支持，中国新能源汽车对东南亚出口和属地化生产均具备较高的便利性。

　　综上所述，预计我国新能源汽车在东南亚市场的主导地位有望延续并巩固，整体市占率有望维持在60%~80%，到2030年中国品牌新能源汽车对东南亚的出口规模有望达到100万辆。

　　3、

　　其他区域市场

　　（1）南美洲、印度、中东以及大洋洲市场新能源汽车发展潜力较大，对我国贸易政策相对友好，凭借产品优势，我国在上述地区的出口规模有较大增长空间。

　　从市场空间看，上述地区拥有庞大的汽车消费市场，2023年整车销量超过1000万辆，虽然新能源汽车渗透率平均不足5%，尚处于很低水平，但当地政府对新能源汽车转型均持积极态度。如印度和以色列两国均为贫油国家，化石燃料严重依赖进口，急需考虑石油替代战略，支持新能源汽车发展的愿意强烈；而作为主要产油国的沙特、阿联酋等中东国家，为寻求国家战略转型，希望由化石能源输出国转变为绿色能源输出国，近年来大力投资新能源汽车和光伏产业；巴西等拉美国家汽车产业历史悠久，具备完整的产业链，但当地汽车技术已较落后，政府希望通过扶持新能源汽车发展提升行业活力；澳大利亚锂矿资源丰富，新任政府一改以往对新能源汽车的保守态度，对汽车电动化转型提供了更多支持。因此，预计上述国家后续新能源汽车渗透率有较大增长空间。我国新能源汽车的竞争力方面，除印度外，上述地区基本无本土汽车制造商或本土品牌竞争力弱，我国新能源汽车在产品丰富度、技术水平、性价比方面均具备强有力的竞争力。贸易政策方面，上述地区因缺少本土汽车产业，因此引入贸易壁垒的可能性较低，巴西、以色列、澳大利亚等多国均对我国新能源汽车持友好态度。目前我国新能源汽车已在以色列、巴西、澳大利亚、沙特等多国进行布局，销量位居前列。综合考虑上述因素，预计到2030年我国在上述地区的新能源汽车出口规模约在150万辆左右。

　　（2）由于贸易限制、当地新能源汽车发展空间等原因，我国新能源汽车在美国、日本和非洲市场出口规模可能增长空间有限。

　　美国市场方面，我国新能源汽车企业对进军美国市场非常谨慎，对美出口新能源汽车规模很少， 2023年我国对美新能源乘用车汽车出口量仅为约1.30万辆，占我国全部新能源汽车出口量的不到1.2%，且出口品牌主要为外资品牌在华生产的车型，这主要是由于美国贸易政策不友好，2018年美国开始对进口自中国的汽车施加额外25%的进口关税，2024年5月将加征关税从25%进一步提升至100%；同时在2022年颁布通胀削减法案中规定，自2022年8月17日起，仅在北美进行最后组装的新能源汽车才有资格享受7500美元税收抵免，从2024年起，电动汽车不能有任何电池组件来自包括中国在内“受关注的外国实体”，从2025年起，电动汽车电池不能有任何关键矿物来自包括中国在内的“受关注的外国实体”，否则都将无法获得税收抵免，限制的严苛程度远高于其他国家和地区，预计未来一段时间贸易限制难有改善，我国新能源汽车对美国市场出口规模仍将非常有限。日本市场方面，2023年我国新能源乘用车出口日本1.37万辆，规模亦很小，当地汽车产业成熟，本土车企的市占率高，政府和车企前期着力发展氢能源汽车，对待电动车的态度较为谨慎，新能源发展路线与我国存在较大差异，预计短期内我国新能源汽车在日本开拓难度较高。非洲市场方面，非洲市场整体经济发展水平低，汽车消费能力有限，相关基础设施不健全，新能源汽车发展空间有限，预计未来我国汽车出口非洲仍将以燃油车为主。

　　三、结语

　　综上所述，我国新能源汽车出口规模快速增长，已成为全球最大的新能源汽车出口国，新能源汽车产品在国际市场上展现出强大的竞争力，在产品丰富度、技术水平、性价比方面均处于领先水平，未来产品竞争力仍有望持续提升。除在个别市场受贸易政策制约外，在多数市场均取得良好表现，表明我国新能源汽车适应差异化市场需求、抵御个别地区的出口风险的能力提升，我国新能源汽车行业有望充分享受全球各国新能源汽车市场增长所带来的红利。根据本文对各大市场出口潜力的测算，预计到2030年，我国在全球的新能源汽车出口规模有望达到460万辆，较2023年增长约160%，中国汽车工业有望借助此次全球新能源革命带来的黄金窗口期完成全球化开拓，为我国经济增长注入强劲新动能。