价格战搅浑车市
2023年3月，湖北省联合东风公司，针对东风系列品牌推出政企购车补贴，其中雪铁龙C6最高可享受补贴9万元，入门版车型售价从21万出头下探至12万，东风日产唯一在售纯电车型ARIYA艾睿雅全系优惠6万元。补贴力度大及所涉品牌广导致东风公司一度被认为是2023年车市大降价中第一个“掀桌子”的玩家。上汽大众随后跟进，宣布拿出37亿购车补贴，单车最高优惠5万元，辉昂、帕萨特、途昂、途观、途岳等车型均提供5年零利率，优惠2.5万到3.5万不等，新能源车ID全系车型降价4万，活动覆盖全国。
此轮价格战其实从去年下半年就已经开始，当时主要集中在燃油车领域。1月3日，特斯拉国产Model 3标准续航版售价从35.58万下调至32.38万，叠加新能源补贴后起售价跌破30万门槛至29.9万元，率先扣响了新能源汽车价格战的扳机。2月初，丰田全电动汽车bZ4X降价，先是广汽丰田厂家直降3万元，配套5成首付2年0息金融政策；随后一汽丰田限时直降6万元，bZ4X起售价拉低至13.98万元。
目前，市场上多数主流汽车品牌都已加入降价大潮，席卷传统燃油车和新能源车，合资品牌尤甚。以指导价18.69万的一汽大众迈腾2023款 200万辆纪念版280TSI DSG为例，去年12月底广州经销商裸车报价16.39万，2023年4月初报价已进一步下跌至14.89万。一汽奥迪在今年3月份对经销商推出了长库龄车辆销售支持政策，奥迪A6L中配两驱版优惠9万元左右，奥迪Q5L优惠力度接近10万元。
广东一位汽车经销商集团负责人表示，去年底经销商为了拿到厂家返利，加上对今年车市预计偏乐观，集中冲量提车导致库存攀升。但春节后客流量不增反降，车市“小阳春”没有出现，厂商大降价更加剧了消费者持币观望的情绪，1-3月旗下部分品牌4S店销量腰斩。
鉴于价格战愈演愈烈，3月22日，中汽协发文呼吁，汽车企业应着眼长远，在产品技术、质量、服务、品牌力等方面多下功夫，致力于高质量发展。地方政府在稳增长、促消费的过程中，方式方法要得当。此轮降价的炒作应尽快降温，使行业回归正常运行状态，确保全年行业健康平稳发展。
3月23日，全国工商联汽车经销商商会发文称，价格战背景下汽车经销商生存压力增大，建议将国六B排放标准的执行时间适当延后。
3月30日，中国汽车流通协会组织召开了由部分汽车主机厂参加的国六B切换情况座谈会，摸排显示，目前国六B非RDE车型还有200万辆左右的库存未消化，与会企业建议国家给予6～12个月的销售过渡期，以利于汽车市场稳定、行业企业经营过渡。
渠道维稳成2023年厂商重要课题
上述广东汽车经销商集团负责人表示，市场既没有价、也没有量的情况从业20余年前所未见，唯一的亮点是售后回厂基本恢复到正常水平，其表示，当下最重要的工作，是严控库存、稳定资金链，同时对亏损店的清退将更加果断，“基本可以判断，2022年合资品牌4S店红利已经彻底结束，对已经饱和的区域市场我们会加快关停并转。基于当前市场情况，豪华品牌、新能源品牌的新建店计划也会更加审慎。”
永达汽车董事长张德安也有类似表态。在2023年工作会议上，张德安部署今年重点工作时，“优化”一词多次出现，企业运营安全问题亦被单列出来。概括起来，永达2023年八大重点工作包括：优化做精传统汽车产业；务实布局新能源汽车产业；加快发展二手车业务；优化资源配置，推进降本增效；加速推进数字化建设；推行老中青结合的用人制度；切实关注企业运营安全；持续推进慈善公益和员工关爱。
2022年，广汇汽车预计亏损超过22亿元，四季度亏损超过30亿元。在对外解释中提到，2022年大力推进品牌优化工作，积极争取优势品牌授权，拓展新能源销售网络，并对资产收益率较低或已破产的主机厂品牌店面进行“关停并转”，由此造成应收债权、特许经营权等相关资产计提减值及加速摊销，产生一次性的损失和费用。今年3月27日，广汇对外发布一季度经营信息，预计实现归属于上市公司股东净利润为5.2亿元至6.2亿元，环比4季度实现扭亏，但同比减少7.02%到22.02%。3月31日在回复投资者问询时，广汇汽车称，将继续“积极优化品牌建设，对各区域资产、门店和商圈资源进行全面梳理，并且着重拓展新能源汽车业务。同时，公司持续加强精细化管理，降本增效，优化债务结构”。
对汽车厂商而言，一旦4S店出现批量退网，渠道危机将加速品牌坍塌。一家合资厂商内部人士告诉《中国汽车金融》，“有效化解渠道经营风险”是公司今年重大经营风险课题之一，从2023年1月开始，合作的不少大型汽车经销商集团已经放慢提车节奏，“疑似清库”，部分城市开始提出退网申请，目前厂家仍在积极沟通协调。
据了解，当前厂商主要做法，一方面对城市进行分类分级管理，重点风险城市加大投资建店、翻新改造的返利；另一方面则积极探索灵活渠道形式。以一汽大众捷达为例，今年招募的渠道类型包括：4S店、2S店（具备销售+售后机修功能，无钣喷功能）、单一销售+服务共享店（销售展厅独立，与捷达/一汽大众品牌经销商共享服务功能）
汽车金融风险挑战加剧
汽车4S店资金投入重、回报慢，店面租金、人力成本等固定成本支出居高不下，日常经营需要的大量流动资金主要来源于金融机构贷款。新车销售一直是汽车经销商营收的主要来源，也是贷款滚动存续的源头活水。以中升和永达为例，2022年新车销售收入在总营收中占比均达到81%。在过去，“以价换量”是经销商的最后托底必杀技，只要扩大销量就有足够现金流入，就能够从银行、汽车金融公司进行信贷融资续期或再融资，以维持正常经营流转，而一旦新车销售出现断崖式下滑，现金流缩小及偿债能力下降，金融机构停贷，资金链断裂风险瞬间放大。
在2008-2009年、2014-2015年以及从2018年延续至今的三轮车市寒冬中，倒闭清算、破产重组的中大型汽车经销商都是因资金链断裂。不过，随着厂商系汽车金融公司发展壮大，相对于各类银行机构具备更加贴近汽车主机厂和经销商真实需求的先天优势，解决经销商资金链安全课题的方式也在变化。其中以2008年山东华达集团和2019年庞大集团破产重组最具代表意义。
2008年前后，由于全球金融危机发酵，汽车市场不景气，银行收紧银根，山东省知名汽车经销商集团华达集团在2007年底一笔银行贷款未能及时偿还，导致银行停止了对华达旗下所有经销商的贷款，资金短缺无法进车，最终压垮了华达。
庞大集团在2017年底遭遇银行抽贷60亿元，2018年抽贷162亿元，终致资金链断裂。但庞大危机发酵后，在银保监会、证监会和唐山市政府等相关部门的积极斡旋下得以成功重组。汽车厂商和厂商系汽车金融公司在其中发挥了重要作用，东风财务接管了庞大旗下所有品牌的厂商银合作；一汽保理搁置了9亿元的沉淀贷款，审批了新贷款推动业务重启，后中信银行等机构也重启了庞大贷款审批。一系列救助政策的实施，使得庞大贷款融资渠道逐步重启。庞大官网显示，目前旗下共有30多个乘用车品牌、合计281家经销网点。
从市场环境来看，2020年之前遭遇资金危局、倒闭、破产的经销商多为野蛮扩张、管理粗放所致，优质4S店资产不缺接盘侠，对汽车厂商和汽车金融公司来说仍是增量市场；而2020年以来则受经济环境、行业发展大势影响，在减量市场大洗牌中，厂商系汽车金融公司，既要在零售端助力厂商抢占市场份额，又要在渠道维稳中发挥压舱石作用，同时还要在渠道风险增加的情况下确保自身风险可控。
另外，政策上的重大变化也在改写汽车金融市场格局。2022年12月底，银保监会发布《汽车金融公司管理办法(征求意见稿)》，汽车金融公司业务范围被放宽，允许客户贷款后单独申请附加品融资，允许向汽车售后服务商提供库存采购、维修设备购买等贷款，允许售后回租模式的融资租赁业务。在此之前，银保监会修订发布《企业集团财务公司管理办法》，优化风险监管指标，限制业务范围，强调财务公司资金来源和使用均在集团内部的定位，一旦财务公司退出汽车经销商零售和企业融资，汽车金融公司的业务承载能力将经受考验。
面对新形势、新政策，汽车金融公司必须快速提升自身产品创新能力、风控能力，增强主动应对市场变化的能力。随着智能化风险管理水平提升，汽车金融公司前瞻性风险抵御能力不断提高，能够将风险管理融入业务各环节、全流程。以长安汽车金融为例，在风控方面，坚持实质和穿透原则，全面升级风险管理体系，设定不同业务的风险容忍度；探索压力测试的主动运用，提升极端情景和重大风险防范化解能力。产品方面，通过创新金融产品促销组合营造差异化卖点，更好满足终端差异化需求，并表示根据监管政策走向进行适时布局融资租赁、附加贷等业务，配合长安汽车的海外布局计划，探索设立境外子机构，助推主机厂销售。
不过，汽车金融作为银行的优质资产业务，银行机构一定会在此领域继续深耕。以中信银行为例，其具备全品类综合金融方案能力、金融全牌照优势，为汽车行业客户提供“不止于银行、不止于金融”的综合服务。对汽车经销商，中信银行形成了全面的产品体系：从厂商、银行、经销商三方业务到银行、经销商两方业务，从新车到二手车，从商品车到试驾车，从燃油车到新能源车，从预付到现货，从库存式销售到订单式销售，覆盖经销商全方位需求。
中信银行表示，从表面来看，新的政策变化虽然会对银行机构的现有业务带来新的竞争挑战，但对整体的市场秩序和市场活力是一件好事，毕竟无论是哪类参与者，只有在市场需求和客户体验上不断下功夫打磨产品和服务，才是真正的发展之道，才能更好地促进汽车金融业务和整个市场的发展。未来，银行与汽车金融公司将在更多领域开展市场化竞争与合作，通过金融业的助力加快汽车产业转型升级。
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