连续7年市场“萎缩”，客车业反转之路多艰|客车_新浪财经

　　相信不少人都有乘坐大巴出行、出游的经历，大客车曾经是城际出行和旅行的首选交通方式。但随着时间的推移和出行工具的多样化，市场对于大巴车的需求已经逐年萎缩。数据显示，客车2021年终端销售34.9万辆，其中，大客3.84万辆，中客3.5万辆，轻客17.85万辆，专用客车9.72万辆，除了轻型客车维持增长，其它种类的客车销量均出现10%以上的同比下降，行业处于低谷期。

　　事实上，从2014年的销量顶峰60.69万辆至今，客车市场销量连续7年下降，当下的客车销量与曾经最高点相比已经跌去接近一半，将之形容为“市场严冬”并不过分。与此同时，在残酷的市场环境下，客车行业朝着头部聚集的马太效应要远强于乘用车行业。例如，2021年销量前三的企业，宇通客车（41828辆）、厦门金龙（50699辆）和中通客车（10048辆）占据了近三分之一的市场份额。其中宇通客车以34348辆的成绩占据6米以上大客车市场份额的36.86%，这在乘用车市场是难以出现的情况。

　　不仅是销量下滑，利润的下滑更令行业承压。从企业公开发布的2021年度业绩预告来看，宇通客车、亚星客车、中通客车、安凯客车和金龙汽车这5家主流客车上市企业，仅2家实现了盈利，而在扣除非经常性损益后的净利润，只有宇通客车1家实现盈利。在销量上与宇通不相上下的金龙客车，却在利润率上大幅跑输，为亏损5.9亿元。对此金龙汽车表示，2021年业绩预亏的主要原因是“公司综合毛利率较上年同期下降，受疫情影响，客车行业国内外市场需求减少，市场竞争激烈，同时受公司客车产品结构变化，人民币升值，及原材料价格上涨等因素影响所致。”

　　对此，行业相关人士对记者表示：“客车行业属于弱周期行业，行业总量不仅取决于居民出行总量和出行结构，也受国家及地方政策的影响。受疫情反复、新能源补贴政策变化以及国内经济发展面临需求收缩、供给冲击、预期转弱三重压力等影响，根据中国客车统计信息网的数据显示，国内大中型客车行业需求总量同比下降15.31%。”

　　另外，高铁的发展让人们的城际出行和中长途出行多了一项新选择，大巴车无论是在效率、速度和舒适度上都要逊色高铁一筹，因此大客车市场需求萎缩有了无法避免的客观因素。现实令客车企业意识到必须朝着新能源化、小型化、个性化定制的方向发展。不少客车企业紧跟电动化、智能网联化、低碳化、轻量化等技术发展趋势，形成了相应的领先技术和产品优势。例如，宇通客车完成了10-18米宇威全系列纯电公交产品布局及12米新能源公路产品上市；智能网联产品Robo-bus分别在郑州、广州、南京、长沙等地开展示范运行。

　　面对已经到来的2022年，不少企业还是抱有乐观态度。他们预计，2022年座位客车市场量较2021年将有一定幅度提升，客运、旅游、团体用车均将有一定程度的恢复性增长。车型结构上，受客运、旅游车需求的个性化、小型化趋势影响，预计中型车占比将会增加。

　　此外，在海外市场，我国客车企业依然占据很大一部分市场。随着全球新冠疫苗接种的普及和部分国家或地区的刚性需求释放，整体行业需求有所恢复。宇通客车相关人士对记者表示，预计未来部分国家政府基于重启经济、改善民生的需要，会加大出行基础设施的投入和支持，且随着疫情常态化和出行管制放松，客运、团体及公交细分市场需求继续呈现复苏态势。同时，基于环保压力和社会责任，越来越多的国家加大新能源推广力度，新能源客车需求预计将快速增长，欧洲、拉美、东南亚等市场存在新能源客车的批量订单机会。

　　客车业要练“内功”迎挑战

　　――访中国汽车工业协会总工程师叶盛基

　　连续多年的销量承压，给客车行业未来发展笼罩了一层迷雾。究其原因，中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基对记者表示：“伴随着经济增长速度换档期，结构调整阵痛期，前期刺激政策消化期等因素，叠加疫情对公共出行影响未得到缓解，导致客车销量持续下滑。虽然我国客车行业发展比较特殊，内外部环境、主被动因素影响均存在，但是因势利导、加紧面向新技术的转型升级始终是行业发展的首要动能。”

　　困难是多方面因素共同形成的，叶盛基介绍，业绩承压的原因主要是由内外部环境构成。在外部环境方面，包括大众出行工具多样化，城市公共交通转换期已过，疫情导致政府采购减少和旅游出行需求减弱，国内市场采用招标形式，致使企业之间相互竞价，海外市场金融风险和交付风险仍然较高，新能源补贴退坡等。

　　而内部环境因素则包括市场分散（客车制造门槛低，且有地方政府隐形保护，导致优势企业难以占领外省市场）；无核心技术（客车制造零部件大量采购，无核心技术支持，导致市场同质化竞争严重，产品几乎没有溢价）；转型升级慢（在汽车产业转型发展趋势下，客车产业处于传统能源向新能源快速转换的新阶段。但由于研发、设计、推广等资金不足，导致无法实现快速转型）三大原因。

　　叶盛基预计，客车行业缓解仍需两到三年乃至更长三到五年时间，疫情对客车行业产生了巨大的影响，抗疫的情况将左右市场的稳定；随着产品转型，客车业也将打造新的市场；技术的不断积累使产品更具有核心竞争力；积极的国家政策也将助推氢燃料电池车等产品的市场推广。

　　在危机中，行业也需要看到机会，生产适销对路的客车产品是企业破局的关键。叶盛基指出，尽管大客车的市场需求在逐年下降，但从数据上看，客车产品“大变小”的趋势越来越明显，企业专注于抢占9座市场，需对短途运输、旅游运输、专线运输等方向产品进行重点研发。“目前我们市场上高附加值的客车产品还是稀缺，此外乡镇交通对客车的需求度高，但是这些适应乡镇出行的客车产品普遍档次不高，支线道路交通运输的质量亟待升级，因此这也是客车企业下阶段可以着重发力的方向。”

　　另外一个方向则是顺应时代的新能源化和网联化。由于目前我国客车企业核心技术自主率还不高，因此，叶盛基建议相关企业完善自主研发能力，聚焦核心关键技术如智能网联、氢能源等清洁能源技术的突破和应用，“从市场驱动转型为技术驱动，不断提升质量水平，提高品牌效应，增加产品溢价。”

　　最后，客车的广阔天地应该放眼全球。叶盛基认为，相关企业应该积极推进各种国际合作模式，深化国际化发展战略，加大国际市场开拓力度，推动行业发展模式逐步由市场营销向技术研发、生产制造等核心链条延伸，重点面向“一带一路”沿线国家建立国际营销网络。抓住海外推广补贴新能源汽车的契机，加快国内新能源客车“走出去”的步伐。

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