中泰证券：全固态电池商业化尚早半固态电池锂和碳纳米管用量增加|蔚来_新浪财经

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原标题：中泰证券：全固态电池商业化尚早半固态电池锂和碳纳米管用量增加来源：同顺深研所

2021年1月9日，蔚来在成都举办2020NIODay，在会上正式发布了蔚来智能电动旗舰轿车ET7，新车使用了激光雷达等新一代自动驾驶技术以及150kWh半固态电池包等技术。

依据电解质分类﹐锂电池可分为液态、固态，其中固态电池可分为半固态、准固态和全固态。

与液态电池相比，固态电池：

1、续航高，能量密度可以达到传统锂电池两倍左右；

2、重量轻；

3、安全性更高，固态电解质不可燃、不挥发、不腐蚀、不漏液，高温下不会起火；

4、寿命长，固态电池在理想状态下，充电循环次数可达45000次左右。

中泰证券认为全固态电池商业化尚早。全固态电池在技术、工艺和成本上均存在一系列难题，技术指标在实验室条件下扔处于不稳定状态，距离商业化尚早。

1、技术

全固态电池目前在循环寿命、快充性能、界面阻抗上尚不达标。循环寿命上看，目前很多实验室产品循环次数只有300-500次，QUANTUM SCAPE产品的循环次数也只有800次; 由于固体电解质的离子导电率较低,全固态电池目前无法实现快充;由于电解质是固态的，且正负极充放电过程中体积变化率高达10%+，界面阻抗问题难以解决。

2、加工工艺难度大

硫化物固态电解质对生产环境要求苛刻、需隔绝水和氧气，加工工艺和大规模量产技术尚未解决。

3、生产成本高

固态电池生产成本多为生产过程成本。根据国际新能源网，与锂离子电池(过程成本仅为 20-30%)相比，固态电池生产过程成本占比超50%;银碳层大规模生产所需的贵金属纳米银成本较高。

4、全球进展

总体还处于试制阶段。_国际上看,日本车企技术规划及应用进度较快，其中丰田已经对外展示了处于试制阶段的固态电池样品。中国企业大多仍处于规划布局阶段。国内上看，部分中国车企发布了明确应用固态电池的规划，但占比较小。与传统车企相比﹐以蔚来为代表的中国新兴造车势力，在固态电池的布局上则上更为积极。

半固态电池锂和碳纳米管用量增加

ET7将要搭载的150度电池包为半固态电池。中泰证券认为，由于半固态电池仍有液态电解液﹐无固固界面阻抗问题，因而快充、膨胀等技术问题都可以解决。只要固态电解质的量产工艺和成本问题解决，半固态商业化或加速。

半固态电池配方基本沿袭现有材料体系，锂和碳纳米管等用量会增加：

1、正极

超高镍，基本沿袭现有正极材料体系；

2、负极

硅碳负极需要预锂化补锂，根据amprius数据，预锂化需要补锂约35%。另外，因硅导电性不足﹐还需添加碳纳米管。

3、电解液

固液电解质+原位聚合技术,主要用来提高安全性、抑制硅碳负极膨胀。电解质还是液态那些成分(溶剂+6F+添加剂)，原位聚合是种工艺技术,通过原位聚合形成的凝胶聚合物将液体目定在想要的位置,电解液和聚合物单体先进入正负电极表面及里面颗粒上进行聚合,膨胀的时候有凝胶强度，这样可以抑制硅负极和高镍正极膨胀。

4、隔膜

仍然需要，但涂覆技术可能会有变化。

中泰证券认为未来几年，ET7等优质供给不断加速推向市场，全球电动化加速。汽车行业面临着百年变局，国内供应链有望在这一轮电动和智能化浪潮中全面崛起，重点配置具备全球竞争力的核心资产。另外，市场担忧的全固态电池距离商业化尚早，而半固态电池基本沿袭现有材料体系，且对锂、硅碳负极和碳纳米管的需求会增加。我们持续推荐：

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