中国银河：两万五千字长文推演锂电设备未来浪潮_新浪财经

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　　原标题【银河机械军工】行业深度报告_锂电设备：乘风而起，扶摇直上——从新能源车黄金十年推演锂电设备发展机会

　　来源 CGS银河机械军工

　　核心观点

　　◆ 减排法规为新能源汽车销量托底，欧洲销量可能超预期

　　2020年欧盟将启用更为严格的CO2排放标准，龙头车企面临合计超过350亿欧元的巨额罚款。各厂商已加快发售新能源车降低平均排放标准。尽管疫情影响导致欧洲汽车销售同比大幅下滑，但3月、4月欧洲主要国家新能源车销量占比达8.0、8.8%，创历史新高。

　　◆ 电动平台与智能汽车深度绑定，受益于新一轮智能化浪潮

　　智能汽车如同2008年智能手机，未来将进入爆发式增长。然而动力系统和E/E构架可能成为燃油车实现智能化的两大“绊脚石”。特斯拉的电动汽车在E/E架构方面领先传统车企四个阶段，或将成为行业标杆。因此，我们认为智能化将是未来新能源汽车内生增长的核心驱动力。

　　◆ 中性假设下，预计未来10年新能源车的复合增长率达27%

　　按各国家战略指引口径测算，我们预计2025年和2030年电动车渗透率将分别达到12.2%、27.5%，对应销量达1208万辆和2922万辆。按车企规划口径测算，由于各集团战略更为激进，2025年、2030年全球电动车渗透率将分别达16.5%、34.1%，对应销量为1643万辆和3707万辆。分国家测算的预测值低于车企集团预测，但略高于各大机构平均预期，因此我们选择其作为中性假设。

　　◆ 远期全球动力电池需求巨大，龙头积极扩产瓜分未来市场

　　我们预计2025年、2030年全球动力电池需求量分别将达到680GWh和2183GWh，分别是2019年需求的8倍和25倍。由于市场空间巨大，行业龙头产能扩张较为激进。因为需求端快速的增长，产能扩张具有提前性，叠加技术革新加速老产能报废，我们预计中短期产能增速将高于需求增速。

　　◆ 锂电设备的成长性大于周期性

　　根据我们的模型测算，未来全球锂电设备市场可分为三个阶段。2020-2022年受锂电厂商扩产驱动，锂电设备市场快速增长，随后进入相对平稳期。2026年以后随着需求端加速启动，市场再度快速增长，预计2030年市场规模达470亿元。

　　◆投资建议

　　动力电池产业链马太效应加剧，看好深度绑定优质客户的国产设备龙头。锂电行业的寡头格局基本形成，由于设备厂商与电池厂商共同研发新技术、新工艺，绑定主流供应链的设备龙头厂商将保持技术领先优势，并有望成为最大赢家。因此，我们推荐与CATL深度合作的先导智能（300450.SZ），以及被上海电气收购，逐步打入高端客户的赢合科技（300457.SZ）

　　重点公司盈利预测与估值

　　资料来源：公司公告，中国银河证券研究院

　　本篇报告从新能源车的增长驱动力（环保政策、性价比、智能化）出发，分析与探讨了为何未来十年新能源车增长具有强确定性。在此基础上，从各国家和各车企的战略发展指引这两个维度分别测算了未来若干年的新能源车渗透率，并与全球各大机构预测进行比较分析。

　　考虑到单车带电量的增长的影响，我们通过以上数据预测了未来动力电池的需求量。由于电池环节的行业特点（高投入、规模效应、工艺迭代块），行业龙头预计将瓜分未来市场。我们梳理了目前全球电池龙头的产能规划，并与我们预测的需求相结合，测算未来锂电设备的市场空间，发现具有长期可持续性。

　　最后，我们分析了锂电设备各个环节的技术难点与市场格局，发现国产龙头各项指标已具有较强的优势。从历史来看，由于共同开发新工艺技术，设备商与客户的粘性较高，捆绑优质客户的设备厂商将持续领跑，掌握行业未来话语权。

图1：报告核心框架

资料来源：中国银河证券研究院整理

　　一、为何说2020年将是新能源车的元年？

　　（一）欧盟新规倒逼车企战略调整，欧洲市场将拉动全球电车销量

　　2019年全球新能源车销量增速大幅放缓。根据EV Sales公布的数据显示，新能源电动汽车（EV+PHEV）销量在过去的7年保持高速增长趋势，从2012年的12.2万辆增长至2018年的201.8万辆，年复合增长率达到59.6%。2019年全球电动汽车销量为221万辆，同比增长仅9.5%，增速大幅放缓。

图2：2019年全球电动车销量增速大幅放缓

资料来源：EV Sales，中国银河证券研究院整理

　　全球汽车电动化率稳步提升，纯电汽车占比接近3/4。尽管电动汽车销量增速出现大幅放缓，但由于汽车总销量下滑，电动化率保持稳步增长。根据MarkLines全球汽车数据库显示，2019年全球各大集团汽车总销量为8，897万辆，同比下降了4.0%；2019年全球电动汽车渗透率已达到2.36%，较2018年提高0.28个百分点。从内部结构看，纯电汽车的销量为157万辆，占电动汽车比重的74.8%，自2012年持续保持增长趋势。

图3：电动化汽车渗透率持续增长

资料来源：Bloomberg，MarkLines，中国银河证券研究院整理

图4：纯电汽车销量占比达3/4

资料来源：Bloomberg，MarkLines，中国银河证券研究院整理

　　中美市场疲软，欧洲市场成为增长主力。由于中国市场补贴政策的退坡影响，2019年下半年国内销量呈现大幅下降态势；美国市场由于PHEV推广力度下降，以及Model 3在2018年的快速上量，使得2019年下半年出现负增长，总销售31.8万辆，同比下降11.4%。与此同时，欧洲却在2019年底出现大规模的增长，实现电动汽车销售59.0万辆，同比增长43.9%，成为全球的增长主力。

图5：欧洲成为增长主力

资料来源：EV Sales，中国银河证券研究院整理

图6：补贴退坡影响2019年下半年中国市场销量

资料来源：中国汽车工业协会，中国银河证券研究院整理

　　欧洲新能源汽车销量快速增长的背后，是严苛的碳排放新标准将至。2009年欧盟颁布了首个新登记乘用车二氧化碳排放的强制性标准（EU443/2009），要求到2015年乘用车碳排放应降低至130g CO2/km。2014年提出2020年的碳排放新目标，并于2019年正式公布第（EU）2019/631号条例，要求到2020年欧盟范围内95%乘用车平均碳排放需降低至95g CO2/km，到2021年100%新车要达到此要求。对于超额部分，按照每辆汽车每g CO2/km 罚款95欧元的标准进行惩罚。需要关注的是，中国、印度在2020年分别启用国6、Bharat 5的污染物标准，美国、日本正拟定新的污染标准与碳排放目标，预计未来全球燃油车将面临更为严苛的挑战。

图7：2005至2030年部分国家/地区污染物排放政策

资料来源：Ricardo EMIEG污染物法规数据库，中国银河证券研究院

　　欧洲减排进度远不及预期，厂商面临巨额罚款压力。在上一轮的政策压力下，欧盟通过转型柴油动力，在2015年完成了119.5g CO2/km的实际排放量。但2015年以来由于大众排放门导致柴油路线的失败以及SUV销量占比提升，欧洲碳排放量不降反升。2018年欧洲汽车平均碳排放量为120.4g CO2/km，相比2015年增长2.3g CO2/km，距离新规差值为25.4 g CO2/km。根据Joto Dynamics的测算，若各厂商在2021年的单车平均CO2排放量与2018年保持一致，则大众、PSA、雷诺等厂商将在2020年面临巨额罚款，合计金额超过350亿欧元。

图8：2015至2018年欧洲汽车平均碳排放量

资料来源：European Environment Agency，中国银河证券研究院

　　罚款将对车企盈利产生巨大压力，碳排放目标将是厂商工作重点。具体来看，大众集团、PSA的预期罚款金额最高，分别为95.2亿、53.9亿欧元，为各自2019年净利润的68.9%、168.4%。雷诺、FCA、戴姆勒、现代、宝马、福特则将面临25-35亿不等的罚款，除宝马集团外均超过各自2019年的净利润。其中，雷诺、福特由于经营不善导致2019年利润大幅下滑，碳排放罚款可能会给公司带来更大压力。

图9：2020年汽车厂商违约预期罚款及2019年净利润

资料来源：Jato Dynamics，中国银河证券研究院

　　新能源车成为救命稻草，推动电动化率成为车企唯一选择。根据欧盟的法规，针对排放量50g CO2/km以下（含零排放）的汽车视为低排放车辆。2020-2022年，车企每销售1辆低排车辆，计算车企整体平均CO2排放水平时可按照2、1.67、1.33辆抵扣计算。因此，在巨额罚款的压力下，传统车企纷纷加码新能源车来摊薄平均排放量。

　　大众在2019年底推出的e-宝来和e-朗逸，并加大奥迪e-tron系列的开发力度，在MEB平台构建的I.D．家族也将于2020年发售。宝马则一方面发售X3-X6的HV、PHEV车型，并将于2021年推出i4、IX3等新能源车。PSA集团的DS 3、雷诺的ZOE以及奔驰的EQC等车型也于2019年底开始陆续发售。从各大车企规划新能源车型规划来看，至2023年新能源车型数量将呈持续上扬趋势。

表1：各大车企2019至2020发售和开发的各车型新能源车

资料来源：Marklines，中国银河证券研究院

图10：2017至2023年各大车企新能源车型规划

资料来源：MarkLines，中国银河证券研究院

　　疫情冲击使3月欧洲汽车注册量大幅下滑，预计Q2将继续保持疲软态势。2020年新冠疫情冲击全球汽车产业链，生产、需求均面临较大压力。3月、4月欧洲新车注册量仅为105.5万、35.3万辆，分别同比下降了46.3%、76.6%；其中西欧3月、4月新车注册量为77.5万、24.6万辆，同比下降52.9%、79.8%。由于疫情使得欧洲经济尚未全部重启，预计Q2行业需求难以复苏，汽车销量仍将保持低位。

图11：2020年3-4月欧洲汽车注册量大幅下滑

资料来源：Bloomberg，中国银河证券研究院

　　但欧洲主要国家新能源车销量保持相对强势，渗透率创历史新高。我们选择英国、法国、德国、意大利和西班牙五大国家进行分析，五大国家3月、4月全部汽车销量增速欧洲整体保持一致趋势，分别同比下降55.6%、83.8%，新能源车销量增速却保持相对强势。3月电动车销量为4.8万辆，同比增长75.1%，；四月受整体汽车市场拖累，仅销售1.4万辆，同比下降26.5%，但仍远高于整体增速。从销售占比来看，3月、4月新能源车占汽车销量比率达8.0%、8.8%，创下历史新高。从这一趋势看，若未来欧洲汽车市场的回暖，由于电动车销量的相对高增速，2020年欧洲电动车销量有望保持高增速。

图12：五大国家电动车销量保持高增速

资料来源：Bloomberg，中国银河证券研究院

图13：五大国家电动销售量占比大幅提升

资料来源：Bloomberg，中国银河证券研究院

　　补贴政策退坡延后，多项政策托底，预计2020年中国市场需求并不悲观。我国整体大力扶持新能源汽车，根据2020年最新《新能源汽车产业发展规划》征求意见稿，到2025年新能源汽车占汽车产销比重指引从此前的20%上调至25%。虽然补贴自2015年起有所收紧，但近一年国家出台多项利好政策：不得对新能源车实施限行限购、新能源汽车补贴延长两年、平缓新能源汽车补贴退坡力度等。因此我们预计外部政策大方向并不会改变，未来中国市场需求将长期稳定增长。

表2：国家重要新能源政策

资料来源：工信部，发改委，科技部，财政部，税务部，国务院，商务部，中国银河证券研究院

　　远期来看，欧盟碳排放政策将继续趋严，新能源车将是未来十年的发展主线。根据《（EU） 2019/631》新规，2025年后欧盟境内新登记乘用车碳排放量要比2021年继续减少15%（80.8g/km CO2），2030年起要求乘用车比2021年碳排放水平减少37.5%（59.4 g /km），超额部分罚款幅度不变。在这一目标指引之下，若燃油技术不存在大幅突破，将强制车企产业布局向新能源战略性转移。

图14：全球部分国家及地区禁售燃油车规划年份

资料来源：各公司官网，中国银河证券研究院

　　多个国家公布禁售燃油车时间表，未来我国禁售计划可能分区域逐步实行。英国、法国在此前宣布到2040年将禁售燃油车，4月英国首相称可能将节点提前至2035年；德国、印度、印度更为激进，宣布到2030年全面禁售燃油车；挪威则表示将在2025年实现这一计划。2019年3月，我国海南省出台了《清洁能源汽车发展规划》，规定2030年起全域全面禁止销售燃油汽车，成为全国首个明确禁燃计划的省份。

　　2019年8月，工信部发布《对十三届全国人大二次会议第7936号建议的答复》，明确指出将支持有条件的地方和领域开展设立燃油汽车禁行区等试点，并将在取得成功的基础上统筹研究制定燃油汽车退出时间表。考虑到海南已率先启动，我们预计国内北上广深等一线城市可能也将在2030年试行禁售计划，到2040年覆盖至二线城市，最终在2050年实现全国的燃油车退出。

　　（二）智能化为何更适合电动车？——浅谈智能化浪潮对电动车需求影响

　　1．电池技术升级、配套设施完善使得电动车能够满足大部分使用场景

　　能量密度稳步提升带动续航里程快速增加。伴随着新能源车下游市场快速发展与技术持续突破，车辆性能不断提升。根据工信部发布的《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》，2014年首批目录中各类车型电池平均能量密度为82.8Wh/kg，平均续航里程仅160km；2020年的发布的第三十一批购置税目录中，电池平均能量密度为144.5Wh/kg，平均续航里程数达393.4km。2018年宁德时代上市的NCM 811产品单体能量密度已达245Wh/kg（对应系统能量密度为180Wh/kg），并预计2025年系统能量密度将达250Wh/kg。

图15：能量密度稳步提升

资料来源：工信部，中国银河证券研究院整理（横坐标为目录批次）

图16：纯电动续航里程保持快速增长趋势

资料来源：工信部，中国银河证券研究院整理（横坐标为目录批次）

　　动力电池系统价格下跌速度超预期，平价临界点有望提前到来。在电池能量密度快速提升的同时，电芯成本也保持快速下降的趋势。根据彭博新能源的统计，2020年动力电池系统价格已降至135$/kWh，较2010年下降88%。BNEF此前预测到2025年动力电池系统价格将低于100$/kWh，达到电动车与燃油车购置平价的临界点。但由于下跌的速度超过市场预期，其已将目标下调至87$/kWh，临界点有望提前来临。中国市场价格为全球最低。根据宁德时代公布的数据显示，2019年销售的动力电池系统均价为0.94元/Wh，同比下降18.1%，低于全球均价12.4%。

图17：动力电池系统价格保持快速下降趋势

资料来源：BNEF，中国银河证券研究院整理（横坐标为目录批次）

图18：CATL动力电池系统价格

资料来源：公司公告，中国银河证券研究院整理（横坐标为目录批次）

　　一方面，续航里程的增长带来车辆使用场景的迅速扩张，新能源车已基本胜任城市内以及短途出行的用车需求。另一方面，电池系统的成本下移使各类新能源车价格快速下降，在补贴退坡的情况下产品依旧具有价格竞争力。我们用比亚迪E6和比亚迪秦（均选择低配型号）代表中低端新能源汽车，用特斯拉Model S（均选择高配型号）代表高端新能源汽车，可以看到不同档次新能源车均呈现了价格下降、续航里程上升这一共同趋势。

图19：比亚迪E6/秦历年车型售价与续航里程

资料来源：汽车之家，比亚迪官网，中国银河证券研究院整理

图20：特斯拉Model S历年车型售价与续航里程

资料来源：汽车之家，特斯拉官网，中国银河证券研究院整理

　　电动车全生命周期的成本相较于燃油车已具有一定优势。参考第一电动的相关数据，我们选择北汽EU5智风版纯电动汽车及其燃油版北汽绅宝D50对比分析全生命周期成本。由于电动车主要为城市代步车辆，假设年均行驶里程为15000公里；电费标准包括了快充、家庭充电，并假设使用比率为3：7。商业保险方面，根据汽车之家保险计算器，EU5与D50分别为4999元/年、4557元/年。保养费用方面，参照车辆保养手册，D50行驶10万公里的官方保养总费用为9012元，对应15万公里为13518元；EU5每2万公里循环进行一次A、B级保养，分别为160、280元，对应15万公里为3240元。从对比可以看出，电动车相较于燃油车全生命周期性价比已经具备优势。若年均行驶里程数的增加，性价比优势将更为明显。

　　表3：北汽EU5与北汽D50比较

　　数据来源：第一电动，中国银河证券研究院

　　国内主要城市的充电桩数量保持高速增长趋势，一线城市主城区覆盖基本完成。截至2020年4月，广东、上海、北京公共充电桩已经分别达6.5万、6.4万以及5.6万个，并保持快速增长趋势。根据百度地图2019年中国城市交通报告显示，北上广深主城区公共充电桩密度均值已达到2.17个/平方公里。由于消费者在考虑选择新能源车时，除车身自身规格参数外，还会对配套设施进行评估。随着公共充电桩在一线城市的日益完善，将有助于提高消费者便利性。新一线城市充电桩发展相对滞后，整体密度均值为0.87个/平方公里，仅为一线城市均值的2/5。目前，新能源充电桩已被归为新基建，我们预计未来建设将保持高速增长趋势，具有较大发展空间的准一线与二线城市或成重点，渗透率有望快速提升。

图21：北京、上海、广东充电桩数量变化

资料来源：wind，中国银河证券研究院整理

图22：一线及新一线城市公共充电桩密度

资料来源：百度地图，中国银河证券研究院整理

　　2．整车控制智能化正处于爆发前夜，未来有望进入高增长阶段

　　尽管电动车的性价比逐步提高，但大部分消费者仍将其作为燃油车的替代产品。因此市场认为其发展驱动力主要来自于补贴政策、城市限购等外部的因素。但我们认为，电动车的核心逻辑是它将是智能汽车最合适的平台，未来将受益于智能化提升带来的内生增长动能。

图23：智能化汽车示意图

资料来源：中国银河证券研究院整理

　　我们首先将智能化分为整车控制智能化、车身控制智能化与车载信息智能化三大类。车身控制智能化主要指的是自动控制车窗、空调、灯光、后视镜、防盗系统等，由于门槛较低，目前已有了较为成熟的技术与应用；车载信息系统智能化（人车交互、车车交互、车物交互）目前处在较为初级的阶段，未来的发展需要基于5G、车联网、车用无线通讯网络等技术的进步。整车控制智能化（自动控制加减速、方向）是通过搭载先进传感器等装置，运用人工智能等新技术，使车辆具备自动驾驶功能，是目前行业主攻方向。

图24：车人交互、车车交互、车物交互概念图

资料来源：电子发烧友，中国银河证券研究院整理

　　根据美国汽车工程师协会（Society of Automotive Engineers，简称“SAE”）的定义，自动驾驶共分为L0-L5级，L0级为全人工操作，不涉及智能驾驶，L1-L5级智能级别逐级递增；其中高级辅助驾驶系统（Advanced Driver Assistance Systems，简称“ADAS”）大约处于L1-L2 级别，ADAS是自动驾驶的初级阶段和最主流的技术方案之一。随着ADAS和人工智能的融合，有望在未来使车辆行驶达到驾驶者完全不必操控的状态，从而实现完全自动驾驶。

　　表4：SAE自动驾驶分级标准

　　资料来源：SAE，中国银河证券研究院

　　目前自动驾驶呈现出两大阵营与发展路径。一类是传统的整车厂，如奥迪、通用、丰田、福特等公司，从辅助驾驶升级到自动驾驶，已经具备L3级别能力，并开始研发L4级别；另一类以谷歌、百度、特斯拉等为代表的IT企业，技术路线是跳过L1-L3，技术上直接从L4开始来实现自动驾驶L5，目前谷歌的Waymo、百度的Apollo均已开始路测。

　　表5：各企业对自动驾驶规划

　　资料来源：车云网，中国银河证券研究院

　　自动驾驶市场正处于爆发前夜，我国加速布局智能汽车发展。根据高盛全球投资研究的报告，全球ADAS渗透率普遍不高，欧美日渗透率只有8%-12%，我国作为新兴市场国家，渗透率仅2%-5%。根据PR Newswire咨询公司预测，预计2022年全球新车ADAS搭载率将达到50%。2020年3月，国家发改委等11个部门近日联合印发《智能汽车创新发展战略》，提出到2025年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成，同时实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产，实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用。

　　3.E/E构架的升级是高端智能化汽车的前提

　　汽车电子电气架构（E/E架构）是汽车各项功能的基础，是实现智能化的基石。E/E架构指的是整车电子电气系统的总布置方案，通过把汽车里的各类传感器、中央处理器、线束拓扑、电子电气分配系统和软硬件整合在一起，进行运算和动力、能量的分配，实现整车的配置与功能。在传统的设计中，当一个新功能被添加到汽车上时，只是简单地添加一个ECU（（Electronic Control Unit，电子控制单元），多一点电线和线束布线，然后嵌入硬件和软件，并在车辆结构中寻找到放置的合适位置。E/E架构的复杂度随着汽车功能增多快速提升，从1950年简单的12V系统、环形端子，织布绝缘材料等基础结构，逐步增加空调、照明、音频、排放电子模块、通讯等系统模块。

图25：铜电缆时代的汽车电气构架

资料来源：汽车技术Wind，中国银河证券研究院整理

　　目前燃油车主要采用基于CAN总线的分布式架构，难以承载自动驾驶带来的海量数据。1986年博世（Bosch）集团在SAE大会上发布了CAN（控制器局域网）协议，作为一种集中式网络，CAN总线可以广播车辆的全部数据流，允许车内的各种控制器和传感器相互沟通。CAN总线的出现改善了当时电子电气架构的效率与互操作性，并显著降低了系统的复杂度。但随着汽车进一步向智能化的发展，大量传感器产生的数据需要进行融合运算，CAN总线架构的带宽和吞吐量均相对有限，难以满足车辆在数据流处理、网络安全及“终极”机器学习方面的需求。目前燃油车内部线束总长基本已经超过数公里，因此模块增加将进一步为汽车系统带来负担。

图26：CAN总线时代的汽车电气构架

资料来源：汽车技术Wind，中国银河证券研究院整理

　　分布式架构中，ECU高度依赖零部件供应商，底层代码封闭且软件更新困难重重。传统的汽车供应链中，整车企业高度依赖博世、德尔福（现为安波福）等一级零部件供应商提供的ECU，但因为各个ECU来自不同的供应商，所以有着不同的嵌入式软件和底层代码。由于传统架构下软硬件是紧密耦合的，也使得在细分领域主要由一两个巨头垄断（如车身安全控制方面的博世、ADAS领域的大陆和安波、伟世通和电装在IVI领域基本垄断、车灯照明和内饰控制由法雷奥和李尔领跑），整车企业并没有权限去维护和更新ECU。一级零部件供应商的研发周期与2~3年的车型研发周期相匹配，传统汽车的软件更新几乎与汽车生命周期同步。

图27：汽车典型的电气架构图

资料来源：汽车技术Wind，中国银河证券研究院整理

　　为满足智能化发展的新需求，需要进行E/E架构升级。关键在于：1．硬件结构：由分布式 ECU 向集中式转变；2．软件结构：软硬件解耦从而实现整车OTA等功能。前者通过ECU中心化控制，将原本不能协同运算的ECU进行统筹，减少冗余结构并大幅提高算力。后者则是将软件与硬件分离，在实现硬件标准化的同时，形成丰富又统一的软件。一方面解决了原本分离的嵌入式OS和应用程序无法统一维护和OTA升级的问题，又给第三方提供了可进行编辑的语言环境，打破制约汽车软件发展的瓶颈，真正完成以软件定义汽车这一目标。

　　特斯拉已经率先完成了升级，软硬件架构领跑全球。根据博世（Bosch）集团对汽车电子电气系统的分类，从简单到复杂依次为模块化、集成化、集中化、域融合、车载电脑和车-云计算六个层级。特斯拉的架构目前已达到了车载电脑（Vehicle Computer）这一级别，传统车企和国内造车新势力仍处于从模块化（Modular）向集成化（Integration）演进阶段。

图28：未来汽车电子电气架构趋势

资料来源：Bosch，中国银河证券研究院整理

　　特斯拉Model 3的E/E架构仅包括三大块：一是中央计算模块（CCM）融合了辅助驾驶（ADAS）及娱乐控制系统（IVI）两大域，接管所有辅助驾驶相关的传感器，例如摄像头、毫米波雷达等；二是右车身控制器（BCM RH），集成了自动驶入驶出、热管理、扭矩控制等，以及用于泊车的超声波雷达；三是左车身控制器（BCM LH），负责内部灯光及进入部分。除去系统的高度集中化设计，特斯拉使用的软件80%以上为自行开发，从而确保其对智能系统的控制力。

　　高度集成化使得特斯拉的E/E架构结构简单，大幅缩减整体线束长度。特斯拉线束总长度从原本Model S的3公里缩减至Model 3的1.5公里。在Model Y中，特斯拉将运用此前申请的车辆布线架构专利，把线束集成为带控制器的子组件，大幅度减少线束的数量和长度，整车线束长度将仅有100米。

图29：特斯拉新型线束系统专利图纸

资料来源：易车号，中国银河证券研究院整理

　　传统车企加速部署全新E/E架构，未来成果尚不可知。通用在2019年首发了新一代Global B 的E/E架构，丰田也宣布未来将采用Central & Zone的E/E架构，大众则为自己的MEB平台开发了名为E3的新架构。此外，为把握智能化浪潮的机遇，大众在2019年宣布未来将成为一家软件驱动的公司，并花费重金为成立了名为“Digital Car & Service”的部门，为自己开发vw.OS的操作系统，实现数字化转型。

　　4．动力系统和E/E构架可能成为燃油车实现智能化的两大“绊脚石”

　　动力系统方面，非线性的动力传输使燃油车难以满足高级自动驾驶的低延时。燃油车发动机本身是通过气缸的活塞运动以及曲柄连杆机构传递动力的一个纯机械系统，其动力的产生、传输是非线性的。当系统下达加速减速指令后，发动机和变速箱需要通过控制喷油量、变速箱挡位等复杂动作来实现，且输出产生的扭矩与转速不具有线性关系，这也将导致控制延时的产生。相比而言，电动机有着足够宽泛的转速范围，转速通过控制电流大小就可以简单调节，其低速扭矩、平顺性也要好于内燃机，从而能实现精准的转速调控，减少应答时间。比亚迪智能网联总监杨见星曾公开表示，比亚迪曾针对电动汽车与燃油汽车的控制延时进行过严谨的测算，电动汽车的控制时延大约在20ms，而燃油车的控制时延则长达200ms，两者相差一个数量级。

　　表6：加速时燃油车和电动车的实现方式

　　资料来源：中国知网，中国银河证券研究院整理

图30：内燃机输出扭矩示意图

资料来源：中国电动汽车网，中国银河证券研究院整理

图31：电动机输出扭矩示意图

资料来源：中国电动汽车网，中国银河证券研究院整理

　　此外，受制于动力系统，燃油车实现软硬件解耦与硬件标准化难度较高，路径依赖可能会阻碍传统车企进步动力。燃油车的设计是围绕动力系统进行，其核心的三大件分别为发动机、变速箱与底盘。由于发动机和变速箱构造复杂又极端重要，将硬件与软件解耦的可能性较低，因此难以满足高层级的架构需求。另一方面，传统燃油车产品结构中，不同车型乃至不同配置的使用的发动机与变速箱大有不同。型号众多、性能各异使得打破壁垒、实现动力系统硬件标准化的可能性较低。

　　E/E架构方面，燃油车受到诸多因素的制约，改造或升级均有一定的难度。传统燃油汽车最核心的组成部分就是动力传动系统和底盘系统，它所有的功能都是围绕着出行工具的定义而设计的，并在多年的积累中形成了成熟的体系和架构。因此架构的升级可能要面临颠覆化的设计，具有较大的难度。而若只是简单的将自动驾驶系统作为一个新模块与传统燃油车集成，将使设计冗余、负责，并不符合现代工业清晰、简洁的设计理念。

　　额外供电系统也将增加燃油车的成本。集中式E/E架构对中央计算机和交换机的能力提出了更高的要求，必然增加整车电气功率，但是燃油车上的电子电气系统一直以来都受到电力的制约，燃油车的电力来自于由发动机发电的蓄电池，与电动车相比存在由机械能向电能额外转化过程。这种设计不仅效率不高、不够经济，而且无法在发动机停机状态保证充足的电能。在传统分布式ECU架构中，燃油车停火后蓄电池通常仅向防盗等少数几个单元供电，从而可以保证较长的待机时间。但是在集中式E/E架构中，蓄电池则需在停火后保证中央计算机仍处于工作状态，因此只能采用更高功率的电源确保其电力供应，进一步增加整体成本。

　　新一代架构系统与电动汽车更为匹配，可能成为未来自动驾驶汽车的主流选择。由于新能源汽车的核心部件为电池、电机、电控，其底盘动力系统一体化大幅度简化设计结构，方便智能化系统的集成。以Waymo和Cruise两大自动驾驶领域的领跑者为例——Waymo选择克莱斯勒插电混动型的Pacifica以及捷豹的I-PACE作为其无人出租车队在加州进行公开道路测试；通用Cruise的测试车队则选择全电动雪佛兰Bolt EV，并在今年1月发布首款名为“Origin”的无人驾驶电动汽车。

　　我们认为，高级别的智能化不是汽车功能增加，而是汽车功能的颠覆。智能化汽车重新定义了汽车的功能，它将成为一个可以动的智能空间，移动出行将只是全部功能中的一项。因此，实现汽车的高智能化需要在设计汽车体系与底层架构时就纳入考虑，如果汽车核心能力不变、基础构架不变，仅仅把传统燃油车进行升级改造，不管是经济性还是体验感都将大打折扣。

图32：智能座舱概念图

资料来源：大陆集团，中国银河证券研究院整理

　　特斯拉在智能化领域依然保持领先的理念，或将成为未来智能化汽车的标杆。我们对比特斯拉和传统车企智能化战略部署可以发现，传统汽车企业更多地考虑到车辆的实用性和安全性，它们将汽车传统的架构为基础，将智能化视为汽车的新功能，通过加装传感器渐进式实现智能化。而特斯拉凭借强大的后台数据、网络技术、智能软件的支持，能够很好地实现汽车模块的集中化、软件的分离以及数据的互联互通，智能化构成其整车设计的出发点和落脚点。

　　回望智能手机发展历程，2020年的新能源汽车如同2008年智能手机，仍处于爆发前的关键点。2008年6月，苹果发布iPhone 3G，这是首款支持第三方应用的苹果手机，同年10月，HTC公司生产了第一台安卓手机“T-Mobile G1”。值得注意的是，当时的消费者仍在关注外观尺寸、触摸屏、全键盘等问题，甚至许多主流科技媒体都没有意识到Android和iOS智能系统将在未来带来革命性变革。直到2010年“再一次，改变一切”的iPhone 4发布，手机从通讯设备变成了集通讯、娱乐、办公为一体的智能化信息终端，全球智能手机迎来爆发式增长，传统功能手机厂商诺基亚惨遭淘汰。

　　过去十年新能源汽车虽然在技术上进步明显，但其销量并没有爆发式的增长，其原因本质上是消费者缺少必须选择新能源车的理由。在目前的智能化程度下，新能源汽车犹如功能手机时代的触摸屏，可以替代键盘但并非必须。随着汽车智能化的推进升级，其简单的动力结构、精简的底盘设计、高度集中的E/E架构以及各模块的软硬件分离，将使更适合打造为智能化基础平台，犹如智能手机时代的触摸屏，可能未来成为车企以及消费者唯一的选择。因此，我们认为新能源汽车正处在爆发前的关键转折点，未来将迎来行业的黄金十年。

图33：全球智能手机出货量

资料来源：wind，中国银河证券研究院整理

图34：全球新能源汽车出货量

资料来源：Bloomberg，中国银河证券研究院整理

　　（三）从国家、车企两个维度预测未来十年全球新能源车市场空间

　　我们以“新能源车销量=全球汽车总销量*电动汽车渗透率”为基础，通过历史数据和战略规划指引为基础，从国家、车企的两个维度进行拆分，对未来十年的新能源车销量进行预测，并与各大机构的预测数据进行比较研究。

　　1．分国家预测：预计2025年全球电动汽车销量为1208万辆，2030年达2922万辆

　　从各个国家的数据来看，我们预计到2025年全球电动汽车渗透率为12.2%，对应销量有望突破1208万辆；2030年渗透率有望达到27.5%，总销量为2922万辆。

图35：全球未来十年电动汽车销量及渗透率预测（分国别）

资料来源：Bloomberg，Marklines，中国银河证券研究院整理

　　我们首先根据LMC Automotive的数据，分国别对全球汽车销量进行预测。根据LMC统计的全球70余个国家和地区的数据显示，2019年全球轻型车总销量约9033万辆，较2018年下滑4.3%。2020年受全球新冠疫情冲击的影响，各国采取的防控措施抑制下游需求，全球汽车总销量预计下降15.2%至7661万辆。但随着市场的复苏，预计到2021、2022全球汽车销量将恢复至8593万、9170万辆。

　　我们根据目前市场的发展阶段不同，对全球汽车销量前十国家远期增速进行预测——随着中国汽车市场的逐步成熟，预计未来增速将保持中枢下行；美国、日本、德国、英国、法国、意大利等发达国家市场已高度成熟化，我们预计市场复苏后的未来销量保持平稳；印度、巴西有望加速；俄罗斯由于经济增速的影响，目前汽车销量处于历史较低水平，预计远期增长动力不足。

　　此外，我们以各个区域的主要国家为基础，给出东亚、西欧、东欧、北美、南美、非洲等区域内其他国家的未来增速。根据我们的预测，全球2025年、2030年汽车销量将分别为9696万辆，1.05亿辆。

图36：全球汽车总销量预测（分国别）

资料来源：Bloomberg，Marklines，中国银河证券研究院整理

　　其次，我们根据各个国家与地区2014-2019年的电动汽车销量占比与新能源发展规划，对于2020-2030年全球各国的电动汽车渗透率分别进行了预测。各主要区域的分析逻辑如下：

　　西欧地区（不含德、英、法、意）：西欧等国家在新能源车领域推进较快，2019年挪威、荷兰、瑞典电动汽车销量分别为79，525、67，466、43，972，占各自国家全部汽车销售的41.9%、15.1%、10.5%。考虑到相对较为激进的禁燃计划，我们预计2025、2030西欧其他地区电动化汽车渗透率为30%、63%。

　　欧洲主要国家：2017年德国参议院通过了相关决议，计划2030年起禁售燃油车，尽管该项决议后续立法程序并未有继续，但也反映了德国在环保政策层面更为激进。英、法也在此前公布了计划在2040年禁售燃油车的计划。从数据来看，2019年德、英、法电动车销售占比均在2.5%-3.0%这一区间，考虑到2020年碳排放政策下新能源车已呈现大幅度增长的趋势，因此我们预计三国2025年电动化率将达到25%，2030年达50%（德国为55%）。此外，意大利2019年电动化率仅0.7%，我们认为在欧洲碳排放趋严的背景下，未来有望加速提升。

　　中国：根据工信部发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿），计划到2025年新能源车销售占比达25%，较2017年的目标上调了5个百分点。2019年中国地区的新能源车销售占比为4.14%，处于全球领先水平。但由于中国整体汽车销量基数较大，我们保守预计2025、2030渗透率为18%、38%。

　　美国：由于美国燃油价格相对较低，美国电动车的竞争力并不明显。此外，从政策来看，除加洲地区外，美国政府对于电动车并不热衷。因此我们预计未来美国电动化渗透率将保持稳步提升，到2025年达8%，2030年达20%。

　　日本：尽管在电动与节能领域布局较早，但销售的新能源车辆仍主要以HV为主，电动化较低，因此预计未来增长相对较为缓慢。

　　印度：虽然对电动化提出了较高的目标，并提出在2030年禁售燃油车，但其2019年销售15，963新能源车基本为HV车型。我们认为其未来电动化任务面临较大的挑战，因此给与相对较低的目标。

　　非洲与中东地区：由于沙特、以色列电动车销量保持较快增长，2019年电动率水平达1%。但考虑到作为全球原油的主要供应方，燃油成本低廉，预计我们认为远期渗透率提升较为平缓。

　　澳洲：电动车的推广相对较为滞后，电动化率较低，整体落后其他发达国家6-7年。

　　东欧：电动化率大幅低于西欧，2019年仅为0.26%，短期增长空间有限。

　　南美：由于倾向于使用燃油和乙醇燃料，电动化面临重重阻力，因此给予最低目标。

图37：全球各个国家和区域未来电动汽车渗透率测算

资料来源：Bloomberg，Marklines，中国银河证券研究院整理

　　我们通过全球汽车总销量以及电动汽车渗透率来计算新能源车的未来销量，结果如下：

　　表7：全球主要国家地区新能源车销量预测

　　资料来源：Bloomberg，Marklines，中国银河证券研究院整理

　　我们预计2020年全球新能源汽车销量有望达275万辆，同比增长32.2%，且进入快速增长通道。中国和西欧将是全球新能源市场的增长主要驱动力，但随着全球其他地区的发力未来占比将下降。2025年中国、西欧将分别占全球新能源车销售的43.4%、28.0%，2030年则分别为40.1%、25.2%。

图38：全球各个国家和区域未来电动汽车渗透率测算

资料来源：Bloomberg，Marklines，中国银河证券研究院整理

图39：2025、2030全球各个国家电动汽车销量占全球比率

资料来源：Bloomberg，Marklines，中国银河证券研究院整理

　　2．分车企预测：预计2025年全球电动汽车销量为1643万辆，2030年达3707万辆

　　从各个车企集团的数据看，我们预计到2025年全球电动汽车渗透率为16.54%，对应销量达到1643万辆；2030年渗透率有望达到34.09%，总销量为3707万辆。分车企的预测值高于分国家的预测值，这是由于车企发展规划更为激进以及假设较为理想所导致，符合预期。

图40：全球未来十年电动汽车销量及渗透率预测（分车企）

资料来源：Bloomberg，Marklines，中国银河证券研究院整理

　　类似地，我们首先根据历史数据对全球各大汽车集团的销量进行预测。根据Marklines统计的全球主要汽车集团的汽车销量数据显示，2019年全球轻型车总销量约8897万辆，较2018年下滑3.95%，需要说明的是这个数值与LMC Automotive的统计略有差异，这主要是由于统计口径和覆盖范围不同造成的，对我们的模型影响不大。2020年受全球新冠疫情冲击的影响，各国采取的防控措施抑制下游需求，全球汽车总销量预计下降14.55%至7602万辆。但随着市场的复苏，预计到2021、2022全球汽车销量将恢复至8679、9089万辆。

　　我们根据车企主要市场和发展规划的差异，对十家国外主要汽车集团和五家国内主要汽车集团远期增速进行预测——大众、通用、福特等欧美系老牌车企将继续保持行业领先地位，但由于本身体量较大，增速将逐年下滑；宝马、戴姆勒等传统高端车企受益于发展中国家市场消费升级，有望抢占原属于中端汽车的市场份额；受制于中国市场萎缩和欧洲市场长期不振，丰田、本田、现代等日韩系车企增速将低于平均值；FCA与PSA将与2021年完成合并，资产重组之后二者有望一转颓势，其销量出现一段时间的快速增长；特斯拉电动化、智能化的战略眼光和技术优势远远领先其他车企，将在未来十年有十分亮眼的表现。吉利擅长资本运作，有望持续保持自收购沃尔沃之后在国内车企中的领先地位；比亚迪因其在新能源汽车领域的技术储备可能迎来较大幅度销量增长；随着“一带一路”战略的推进，深耕亚非拉市场的长城、奇瑞、北汽等车企有望保持相对较高的增速。根据我们的预测，全球2025年、2030年汽车销量将分别为9933万辆、1.08亿辆，与通过各个国家预测的结果基本持平。

图41：全球汽车总销量预测（分车企）

资料来源：Bloomberg，Marklines，中国银河证券研究院整理

　　其次，我们根据各车企2014-2019年的电动汽车销量占比与新能源发展规划，对于2020-2030年全球各国的电动汽车渗透率进行了预测。各主要车企的分析如下：

　　大众集团：2017年大众汽车集团正式发布了全面电动化战略并启动“Roadmap E”规划。按照规划，到2025年大众旗下各品牌将推出80余款全新电动车型，形成300万辆的产销规模，销售占比达25%；到2030年将有更多电动车型面世，集团旗下覆盖全球各级别市场的300余款车型均将推出至少一款电动版本。目前大众在中国和欧洲市场推出电动车型速度加快，该规划进展顺利。大众汽车CEO赫伯特·迪斯甚至表示，大众的电动汽车平台和电池采购计划是为了生产5000万辆汽车而准备的。我们预计大众集团2025、2030渗透率分别为23%、40%。

　　丰田集团：根据丰田2020-2030年的新能源车型挑战计划，到2030年丰田力争在全球市场实现销售550万辆以上的电动化汽车，其中零排放的纯电动及燃料电池车型力争年销量达到100万辆以上；到2025年实现全球销售的所有车型均配备有电动化版本选择，仅配备传统内燃机的纯燃油车型将逐渐退出丰田的产品线。但由于丰田此前长期认为，有限的行驶里程、高昂的成本和缓慢的充电时间会将电动汽车降至一个极小的细分市场，其电动化进度相对落后。在丰田集团2019年的新能源车销售中，HV车型占比达到87%。因此，我们保守估计丰田集团的2025和2030的电动化渗透率仅为10%和22%。

　　通用集团：通用集团2020年3月召开GM Motor EV Day发布会，宣布向着“ALL IN”电动化发起冲锋。通用计划于2023年前在全球推出20余款纯电动车型，通过高度灵活的模块化组建，到2025年通用全新平台打造的电动车全年销量将超过100万辆。鉴于通用的电动汽车是通过全新平台打造的纯电动车，预计其起步速度较慢但后发优势较为明显。因此我们保守估计通用集团的2025和2030的电动化渗透率为12%和38%。

　　雷诺-日产联盟：雷诺在电动化领域布局较早，但发展速度较慢，且多通过电动汽车租赁等形式消化电动汽车产量。与大多数日系车企类似，日产对于纯电动汽车的兴趣也不大，目前主要通过与国内车企成立合资公司的方式开发新能源车。基于上述原因，我们认为雷诺-日产联盟的电动化渗透率将较低。

　　现代-起亚汽车集团：起亚于今年初宣布了其中长期战略“计划S”，将在2021年推出专用的纯电动平台并推出首款专用全电动车型。2025年前推出11款新能源车型，到2025年底，起亚新能源汽车销量占总销量的25%，在韩国，北美和欧洲等一些市场，电动汽车销量将占起亚汽车销量的20%。而根据现代汽车“2025年战略”，现代汽车计划到2025年每年销售67万辆新能源车型，其中电动汽车56万辆。因此，我们认为现代-起亚汽车集团的电动化渗透率将高于日系车企，低于大众、通用。

　　福特集团：根据“中国2025计划”，福特计划到2025年底将在华推50款新车，其中电动车将成为重点。2019年7月，福特汽车与大众集团就自动驾驶、电动车研发达成合作，福特将使用大众模块化纯电动车平台MEB进行研发，并计划于2023年向欧洲市场推出基于该平台打造的纯电动车。同时，福特还将扩大全球范围内的插电混动产品布局。不过值得注意的是福特在华以外市场的主力燃油车型以皮卡、大排量SUV和MPV为主，未来能否顺利实现电动化还有待观察。另一方面，福特的HV车型占新能源车型的比重非常高，在2019年这一数字为97%。我们认为福特集团的渗透率远期将低于欧系车企，但略高于日系车企。

　　本田：本田汽车CEO八乡隆弘在2019年曾表示，“不相信电动汽车会很快成为主流，因为动力电池和充电设施还有限制，本田汽车的目标是减少碳排放，混动系统仍是目前本田重点的发展方向”。目前本田的HV车型占新能源车型的比例为89%。基于本田对于纯电动的观望态度，我们认为本田的电动汽车渗透率增长进度将低于丰田。

　　FCA&PSA：FCA计划旗下几乎所有品牌，在2023年内，通过油电混合、插电混动、纯电动等方式实现全面的电动化，并普及L4级自动驾驶系统。FCA计划到2021年，淘汰旗下所有在欧洲市场销售的柴油发动机乘用车，大规模电动化将为FCA贡献15%至20%的销量。PSA则打算在2021年以前生产11款电动汽车，为2025年实现全面电动化做准备。FCA与PSA已进入合并流程，预计在2021年完成合并，成为全球第四大汽车制造商。可以预见FCA和PSA的合并有助于应对当前汽车市场疲软的局势，减少同质化竞争，助力加速推动电动化转型。综合考虑我们给予FCA&PSA较高的渗透率，仅略低于宝马、大众等集团。

　　戴姆勒集团：根据奔驰“2039愿景”至2030年，电动车型（包括纯电动和插电式混合动力车型）占乘用车新车销量一半以上份额。此外戴姆勒计划今年Smart品牌实现全系电动化。同样值得关注的是戴姆勒与比亚迪合资的腾势品牌销量也划归戴姆勒旗下，比亚迪有意借助腾势打造高端品牌，戴姆勒也有意愿拓展国内新能源市场，腾势品牌正在逐年扩张。戴姆勒集团的电动化战略较为激进，因此我们认为其在2030年渗透率有望达到50%。

　　宝马集团：宝马集团正在全面推动电动化战略和产品线扩张，董事长齐普策表示，2021年目标是欧洲销售的车辆中25%为新能源车型，到2025年达到三分之一，到2030年达到一半；到2025年，电动车销量将占据宝马全球销量的15%至25%。需要指出的是，宝马在新能源汽车方面还规划了包括氢燃料电池在内的多种路线，在宝马看来未来新能源驱动系统将长期并存。因此我们认为宝马在2030年的渗透率为42%，低于戴姆勒与大众相当。

　　特斯拉Tesla：特斯拉是全球纯电动汽车和智能驾驶技术的领跑者，其领先地位短时难以撼动。另一方面，特斯拉的售价也在不断下降，从而使众多消费者可以选购。马斯克表示公司三年之内就能推出只要两万美金的电动车。如果该目标达成，特斯拉销量将出现更大幅度增长。特斯拉生产的汽车全部为纯电动汽车，因此其渗透率为100%。考虑到产能的限制，我们保守估计特斯拉在2025年和2030年的年销量分别为126万辆和276万辆。

　　吉利控股集团：吉利对电动化的态度相对积极，吉利控股董事长李书福2018年曾表示，汽车电动化是大势所趋，2020年销售的90%吉利品牌都是新能源车。但受到2019年国内新能源汽车销量下滑影响，该目标恐难以达成。沃尔沃的电动化战略也比较积极，其计划于今年推出由插电式混合动力车型和纯电动车型构成的整个新能源汽车系列，并致力于到2025年左右，出售所有车型中纯电动汽车和混合动力汽车各占一半。综合以上原因，我们认为吉利集团在2025和2030年电动化渗透率将分别达到27%和50%。

　　长城汽车集团：长城汽车的新能源路线较为保守，总裁王凤英2018年表示，长城计划在2025年销售70万辆电动汽车，占到年销量的三分之一多，但董事长魏建军一年后表示：“不只是纯电动或者燃料电池，清洁化指的是指发动机效率更高、发动机也更清洁，不是要消灭发动机，我们的发动机一直在努力把燃烧效率进一步提升。”目前长城汽车的电动车型主要通过WEY系列和欧拉品牌发布，考虑到哈弗SUV在今后一段时期仍是长城的主力产品，因此我们认为长城集团2025年和2030年的电动化将分别为25%和40%。

　　奇瑞集团：奇瑞对于电动化持积极态度，董事长尹同跃2018年表示，奇瑞大概在五年左右的时间要实行全部电动化，同时采用先混合动力再纯电动的发展思路。但考虑到奇瑞旗下部分子品牌专注于生产7座乘用车，这些车型在欠发达国家和地区有广阔市场，不易实现纯电动化，因此我们给予奇瑞集团2025年和2030年的电动化将分别为50%和75%。

　　比亚迪汽车集团：比亚迪是国内最早生产销售电动汽车的车企之一，是目前国内唯一拥有从锂矿到电动汽车全套产业链的汽车企业，与国内车企相比拥有一定的技术储备和领先身位。董事长王传福一再表示比亚迪坚定电动化战略不动摇，因此我们认为比亚迪将保持较快的渗透率增长势头，在2025年渗透率达到70%。考虑到比亚迪部分销量来源于最不发达国家市场，我们认为其在2030年渗透率接近但不会达到100%。

　　北京汽车集团：北汽集团对电动化态度积极，但由于其历史悠久，目前自有品牌仍超过10个，同质化竞争的现象仍然存在，未来发展具有较大的不确定性。北汽集团自有品牌中的新能源车型主要是通过北汽新能源这一子品牌研发销售的。而纳入北汽集团销量统计的乘用车中，有56%是来自北汽福田，北汽福田因其主营业务为重型商用汽车，目前在电动化方面动作较小。此外，北汽有较大比例的MPV、轻客、微客等销往不发达国家和地区，这也将阻碍北汽的电动化步伐。因此我们给出相对悲观的估计，北汽集团在2030年渗透率仅为35%。

图42：各大车企未来电动汽车渗透率测算

资料来源：Bloomberg，Marklines，中国银河证券研究院整理

　　我们通过各个车企汽车总销量以及电动化渗透率来计算新能源车的未来销量（分车企），具体结果如下：

　　表8：全球主要车企集团新能源车销量预测

　　资料来源：Bloomberg，Marklines，中国银河证券研究院整理

　　根据分车企模型，我们预计2020年全球新能源汽车销量有望达261万辆，同比增长21.3%，这个数值与分国家或地区模型非常接近。大众是目前全球新能源汽车的主要生产商，到2025年大众的新能源车销量占比为16.22%。由于该模型是基于各大车企的规划来进行预测，因此未来市场仍将由传统车企进行瓜分。但从实际的路径来看，特斯拉等领跑电动新能源车的车企可能会在持续发力抢占布局缓慢的传统车企份额，在产能扩张具有保障的情况下未来市占率可能超预期。

图43：全球各车企集团未来电动汽车渗透率测算

资料来源：Bloomberg，Marklines，中国银河证券研究院整理

图44：2025、2030全球各车企集团销量占全球比率

资料来源：Bloomberg，Marklines，中国银河证券研究院整理

　　3．与全球其他机构预测数据比较

　　我们还梳理了IEA、Just Auto、LMC以及BNEF等各大机构对于未来新能源车的展望和规划，发现各大机构普遍预期在同一范围内。从全球各大机构的预测来看，预计到2025年市场电动车销量占全部汽车比率将达到12%-15%左右，到2020年全球电动汽车渗透化率实现20%-21%。

图45：全球各大机构对于未来电动化渗透率的预期

资料来源：Bloomberg，IEA、LMC、Just Auto、中国银河证券研究院整理

　　对于2025年的预测，彭博与国际能源署存在一定的分歧。彭博对于中国市场的销量预测仅为286万辆，对应市场渗透率仅9.8%。考虑到工信部给与的25%的指引，我们认为其可能低估了国内市场的增长潜力。欧洲市场方面，考虑到2020碳排放政策并未延期以及可能采用降低增值税作为刺激手段，我们认为其2025年销量有望突破350万辆，渗透率超过20%，高于相关机构预期。对于美国、日本以及其他地区，我们的预期均处于各机构预测的区间内。

图46：2025年全球各区域电动汽车销量（百万辆）

资料来源：Bloomberg，IEA，中国银河证券研究院整理

图47：2025年全球各区域电动汽车销售占比（%）

资料来源：Bloomberg，IEA，中国银河证券研究院整理

　　对于2030年的预测，彭博与国际能源署相对更为接近，但我们认为市场可能低估了欧洲与中国的未来市场规模。考虑到欧洲各国提出的禁燃时间表，我们预计2030欧洲整体电动车销量占比达到45%，销量超过800万辆。国内方面，尽管工信部在《新能源汽车产业发展规划》的征求意见稿中删除了 “2030年电动车销量达40%”这一描述，但考虑到其上调了2025年的规划目标，我们预计2030年的这一目标将会在未来进行推进。

　　综上所述，我们将机构预测、分国家预测、分集团预测分别设定为谨慎、中性、乐观三个目标。可以看到即使在谨慎的目标预期下，2020年也将是新能源车爆发的重要拐点，行业将进入长期的景气上行阶段，未来5年、10年的复合增长率将分别达到33.2%、24.2%。

　　表9：分国别预测全球未来10年新能源车销售量

　　资料来源：Bloomberg，IEA，中国银河证券研究院整理

　　二、电池供给存在巨大缺口，产能扩张将长期延续

　　（一）电动化浪潮带来电池需求快速增长，产能供给存在巨大缺口

　　随着电池技术的升级迭代，目前电动汽车电池组能量保持稳步增长趋势。由于电池技术的快速发展，国内动力电池的平均能量密度快速提升。我们根据工信部发布的《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》1-31批的数据进行梳理，尽管各批号之间具有不同的车型，但纯电汽车平均带电量保持稳步增长趋势，插电混动带电量则相对稳定。我们选择第1批和第30批（第31批样本容量较小）的纯电型进行对比，可以看到第30批平均能量密度明显较高，总能量集中在50-60KWh这一区间内。

图50：免购置税的车型的平均电池组总能量（KWh）

资料来源：工信部，中国银河证券研究院整理

图51：第一批和第三十批纯电型汽车电池组对比

资料来源：工信部，中国银河证券研究院整理

　　全球新能源车总能量呈相同趋势增长，美国相对领先。根据IEA发布的《全球电动汽车展望2019》报告显示，全球各个区域的电动汽车带电量保持同步增长趋势，从此前的20-30KWh增长到35-70KWh这一区间。美国市场增长最为明显，2018年车辆平均带电量达68.1KWh，较此前基本翻倍。

图52：全球各区域纯电动车电池总能量（KWh）

资料来源：IHS Markit，Marklines，中国银河证券研究院整理

图53：全球各区域插电混动汽车电池总能量（KWh）

资料来源：IHS Markit，Marklines，中国银河证券研究院整理

　　从新能源车的使用需求来看，预计纯电动车带电量未来将增长至85KWh/辆，但存在超预期可能性。根据IEA的预测，全球电动车的带电量将延续增长趋势，直至主流纯电动车续航里程达350-400km。按照这个目标来进行测算，IEA预计2030年纯电动车的带电量将达到80KWh，插电混动达15-20KWh。我们以往年数据为基础，利用线性回归模型分析未来趋势，预测结果与IEA基本一致。但从目前趋势来看，国内长安、广汽、BYD等车企推出的纯电、插电带电量已超过这一目标，特斯拉发布的超级电池计划将有望使电动车续航突破1，000km。因此，在电池龙头继续加大研发的背景下，我们认为未来单车带电量可能超预期增长。

图54：2011至2030年纯电型电池和插电混合电池带电量

资料来源：HIS Markit， Marklines， EV Volumes，中国银河证券研究院

　　在电动车销量与整车带电量双双增长的驱动下，我们预计未来十年动力电池需求将呈井喷式增长。我们以第一章测算的全球电动化率（中性）为基础，并进一步将其拆分为纯电动渗透率与插电混动渗透率。通过“全球动力电池需求量=纯电汽车销量*纯电动型带电量+插电混动汽车销量*插电混动型带电量”来测算全球动力电池需求量。从结果来看，我们预计2025年、2030年全球动力电池需求量分别将达到680GWh和2183GWh。

　　表10：2017年至2030年全球动力电池需求量预测（中性）

　　资料来源：HIS Markit， Marklines， EV Volumes，中国银河证券研究院

　　需要特别指出的是，根据高工锂电（CGII）发布的数据，2019年全球新能源汽车销售约221万辆，动力电池装机量约115.21GWh；这与我们测算的数据（销售208万辆，搭载84.8GWh）存在一定的差异。我们认为这可能是两方面因素导致：1）由于存在库存的影响，装机较销量具有明显的前置性；2）我们以IEA发布的单车带电量（纯电50kWh/辆）作为基础进行估计，该数据可能过于保守，低于CGII的预测基础。

　　我们进一步用谨慎、乐观的新能源车销量测算未来动力电池需求量，对应2030年电池需求量分别为1687 GWh、2748GWh，是2019年需求量的19倍和32倍。

图55：动力电池需求量预测曲线

资料来源：LMC，IEA，BNEF，中国银河证券研究院整理

　　（二）电池龙头扩产计划激进，锂电设备需求将长期处于高景气

　　在动力电池这一细分行业，三大因素致使行业龙头优势明显。动力电池行业是一个具有高护城河的行业，行业寡头优势明显，产业集中度持续提升。目前，全球动力电池行业基本被中、日、韩企业占据，呈三足鼎立趋势。资本开支、规模效应、技术迭代这三大因素是决定目前行业格局和未来发展趋势的核心原因。

　　1）资本开支：动力电池项目投资额近年来保持下降的趋势，根据宁德时代公布的项目可行性报告分析，目前项目总投资额已降至2.9亿-3.3亿元/GWh，较2017年行业公布的6.2亿-8.7亿元/GWh大幅下降，主要由于设备价格降低、生产效率提升所致。但伴随着价格的下降，行业整线产能也逐步增加，目前起步的扩产计划都在5GWh以上，总投资额仍然较高。

　　2）规模效应：随着行业技术的升级，动力电池的价格呈现快速下降趋势，因此对于企业成本管控提出更高要求。根据相关的数据显示，动力电池成本中有70%是可以通过规模化生产来降低的，因此行业龙头在成本端较新进入者具有较强的竞争优势。

　　3）技术迭代：近年来，动力电池的新技术持续更新与突破，电池迭代速度较快。从材料来看，在高能量密度的需求刺激下，电池正极材料从原本的磷酸铁锂（LFP）向三元锂电（NCM）快速转变，且镍含量保持快速提升（从NCM523提高至NCM811）。从包装来看，圆柱、方形、软包都有各自的主攻市场，但未来软包市场份额可能将持续提升。此外，比亚迪与宁德时代分别推出的刀片电池、CTP可能将重新打开磷酸铁锂的增长空间；特斯拉收购的Maxwell的干电池电极技术也可能为市场带来新一轮的变革。在快速的技术迭代中，只有工艺领先、试样高效、高强度研发投入的行业龙头才能持续保持领跑优势，从而满足下游客户的最新需求。

　　综合来看，以上三大特点使行业持续向龙头集中，大量的小厂逐步被淘汰清理。从上述几个因素来看，只有大体量规模的行业龙头才能在持续下降的电池价格压力下，以成本优势确保盈利状况，并将盈利进一步投向产能与研发，形成良性的循环。小型的电池生产商则因为缺乏成本优势或丧失技术先进性从而逐步被市场淘汰。根据SNE Research发的数据，2018全球年锂电池龙头企业拥有72.00%的市场占有率；2019年市占率已经提升至80.61%；2020年一季度电池龙头企业占据总市场的91.20%，较2018年继续增长19.2个百分点。

图56：2018年至2020年锂电池龙头厂家市场占有率

资料来源：SNE Research，中国银河证券研究院整理

　　龙头企业扩产计划激进，把握下游新能源车需求量快速增长带来的发展机遇。我们认为，由于电池龙头的优势持续凸显，未来将瓜分电池需求的增量空间。我们梳理了全球主要的电池龙头——宁德时代、比亚迪、松下、LG化学、三星SDI、SKI以及Northvolt的产能及规划。可以看到龙头的计划比较激进。在不考虑产线报废的情况下，全球龙头到2022年产能有望达到591GWh，2025年龙头产能达900GWh。

　　表11：2016年至2025年全球动力电池龙头企业产能规划

　　资料来源：公司公告，中国银河证券研究院整理

　　需要说明的是，由于在上述统计中未考虑产线的检修、停工、报废等因素，因此我们该产能定义为名义产能。为什么锂电龙头企业的产能布局超过我们预测的锂电需求值？我们认为，这主要是由于下列几方面原因：

　　一是龙头为了抢占份额，扩产具有提前性，所以导致会出现阶段性过剩。由于动力电池扩产周期约2-3年，且呈现脉冲式增长的特点，新能源汽车的需求却是以比较稳定的速度持续增长，因此电池企业将通过提前储备产能抢占市场地位。由于2019年以来年新能源汽车销售增速下滑，锂电产能出现了短时间的阶段性过剩。但是我们基于前文表9的测算认为，锂电需求将出现10年20倍的井喷式增长，锂电产能过剩将在短时间内得到解决。考虑到产能具有爬坡期，锂电龙头为抢占市场需提前布局，不会因为阶段性过剩就放缓扩产脚步。

　　二是技术更新带来设备替换加速，使得名义产能大于有效产能。从各大电池厂商的报表来看，生产设备的折旧期一般在5-10年。但是由于动力电池产线设备的技术要求发生较大变化，部分基于早期技术开发的动力电池生产设备的经济寿命目前已低于原有折旧年限。宁德时代在2019年将基于早期技术开发的动力电池生产设备的折旧年限由5年变更为4年。从计提的折旧比率来看，宁德时代的机器设备折旧/平均的账面原值比率高达21%-26%。因此，我们认为行业龙头产能的名义产能将长期高于可利用的有效产能。

　　表12：宁德时代机器设备的账面原值和折旧计提

　　资料来源：公司公告，中国银河证券研究院整理

　　我们预计名义产能的利用率在2021-2025保持低位运行，而后逐步上升。技术革新带来的设备需求正常而言，加工设备使用年限都是超过5年的，但是由于下游的高利润率和高设备使用率，以及产品代际创新催生的工艺变化带来了大量的新设备需求。由于技术创新，也使得传统的产能供需逻辑失效，设备需求逻辑开始降维，从原本的二阶导需求逻辑，逐步向一阶导靠拢，龙头名义产能将长期高于需求。但随着行业技术的成熟，我们预计在2025年以后被更新替换的设备将持续减少，名义产能利用率逐步上升。

　　因此，我们选择前文测算的需求与电池厂产能规划为基础，通过需求量/名义产能这一指标作为平衡条件。从历史数据来看，由于存在产线报废与龙头提前产能布局，全球名义产能的利用率较低。我们预计锂电设备的更新与升级主要集中在2021-2025年，预计由于技术的成熟将使这一指标不断上行。而即使到了2030年，由于存在已报废产能，这一指标将不可能为100%。对于单GWh投资额，我们以2020年宁德时代发布的单GWh设备投资额作为基础，假定未来每年按照5%的比率下行，具体预测结果如下。

　　表13：以产能规划和未来需求预测设备订单

　　资料来源：BNEF，Marklines，各公司公告，中国银河证券研究院整理

　　基于上述假设，我们认为未来全球锂电设备市场将分为三个阶段，目前仍处于第一阶段的启动前，未来市场前景广阔：

　　第一个阶段是由于全球电池龙头的激进扩张，争抢市场份额，驱动设备订单快速增长。若龙头的规划如期落地，预计到2022年全球市场空间超过360亿元。

　　第二个阶段是市场进入平稳期，规模保持相对稳定。随着电池与设备的成熟度提高，以及龙头产能逐步释放，我们预计2023年起产能规划可能会放缓，名义的利用率出现持续提升。考虑到更新与替换的需求，市场规模基本稳定在300-350亿元左右。

　　第三个阶段是需求驱动的重新增长，市场规模有望接近500亿元。但随着后期新能源车渗透率的快速增加，市场再度进入需求增长阶段，电池需求将成为驱动市场重新增长主要动能，我们预计2030年的设备订单需求将超过300GW，对应市场空间约为470亿元。

图57：2018年至2030年锂电设备市场空间与YoY

资料来源：中国银河证券研究院整理

　　三、锂电设备更新、替代需求将长期持续，看好国内企业的继续成长

　　（一）锂电设备分为前、中、后段三大环节，国内龙头已逐步赶超日韩企业

　　锂电设备是将按工艺组装电池的工业设备，主要包括为极片制作（前段）、电芯组装（中段）、化成封测（后段）三大环节。其中，极片制作包括搅拌、涂布、辊压、分切、制片、极耳成型等工序，是锂离子电池制造的基础；电芯组装主要包括卷绕或叠片、电芯预封装、注电解液等工序；化成封测主要包括电芯化成、分容检测、测试、封装等工序。

图58：锂电设备流程

资料来源：赢合科技招股说明书，赢合科技、先导智能、大工智能、奥拓美、金银河官网，中国银河证券研究院整理

　　锂电设备存在较高的技术壁垒，三大环节的价值量基本接近。锂电设备作为非标准化的专用设备，融合运用了机械工程、光学工程、控制科学、材料科学、电力电子等多学科知识，并且需结合电池生产工艺掌握涂布、分条、卷绕、制片等多项电池生产技术。极片制造对于设备的性能、精度、稳定性、自动化水平和生产效能等有着很高的要求；电芯组装则对效率、精度、一致性要求很高；化成封测的核心技术集中在检测精度、能量利用效率、温度与压力控制等方面。在锂电产线中，电极制作的搅拌涂布阶段（前段）、电芯合成的卷绕注液阶段（中段），以及化成封装的包装检测阶段（后段），价值量占比约为（35-40）%：（30-35）%：（30-35）%。

　　表14：锂电产线对应的设备介绍

　　资料来源：赢合科技招股说明书，中国银河证券研究院整理

　　其中，涂布机、卷绕/叠片及化成分容系统为各环节的核心部分，价值量占比最高。我们根据时代上汽、江苏时代等环评报告对所需设备数量进行拆分，具体结果如下。

　　表15：锂电产线主要设备价值量

　　资料来源：赢合科技年报，时代上汽、江苏时代、西安众迪环评报告，中国银河证券研究院整理

　　涂布机是前段设备的核心组成部分，稳定性是评价涂布机好坏的关键指标。涂布是锂离子电池研制和生产中的关键工序之一，涂布的效果直接影响到电池的安全性、稳定性和耐久性，涂布机的稳定性至关重要，衡量涂布稳定性的主要技术指标有：涂层表面是否有痕迹、凸点；涂层的长宽和厚度是否达到工艺要求；涂层面密度是否均匀与工艺一致；涂布重量是否达到工艺要求；间歇涂布中的间隔是否达到要求，错位是否正确等。

　　表16：涂布机的核心技术指标

　　资料来源：先导智能官网、赢合科技官网和招股说明书、日本东丽官网，中国银河证券研究院整理

　　国产龙头涂布机与国外已基本接近，但市场替代仍未完成。随着锂电池产能的扩张，下游电池制造商对涂布的幅宽和速度提出了更高的要求，从而提高生产效率。目前国内锂电企业的极片最大涂覆一般在 650mm 左右，但国内领先的企业如浩能科技、新嘉托等已推出最大宽度1500mm，稳定时速达100m/min的领先产品，接近日韩企业标准。但由于产品在客户验证与推广仍需要较长时间，我国设备商仍未完成对国外高端涂布设备的进口替代。目前，日本东丽工程和平野机械是世界领先的涂布机生产企业，也是中国进口涂布机的主要供应商。

　　一致性是中段工序的核心要求，精度、效率、良品率影响着锂电池的生产质量。由于锂电池分为方形、圆柱和软包三种，中段设备会分别使用卷绕机或者叠片机。目前卷绕机技术较为成熟，生产速度快，产品一致性高，因此圆柱和方形电池仍是动力电池主流；软包电池可灵活设计，能量密度高，热管理上也有诸多优势，但受制于叠片机由于工艺复杂，良品率低，生产效率较低。

　　表17：卷绕机的核心技术指标

　　资料来源：先导智能官网、日本CKD官网，中国银河证券研究院整理

　　张力控制、自动纠偏和卷绕速度是卷绕机的关键技术，国内厂商在卷绕机上已有技术优势。卷绕过程的张力波动会导致卷绕出的电芯产生不均匀的拉伸形变，严重的会出现电芯材料分层或S型皱褶，卷绕张力控制是一个高速的动态平衡过程，因而张力控制尤为重要。卷绕机的自动纠偏技术和卷绕速度也比较关键。纠偏系统能保证电池卷绕过程中极片隔膜卷绕整齐，正极、负极与隔膜之间保持相对准确的位置。圆柱形电芯的卷绕速度要高于方形电芯，这是由于方形电芯需要保证线速度恒定，因此角速度卷绕变慢。

　　叠片机生产效率低，是目前软包电池大量生产制造的“卡脖子”设备。叠片主要有 Z 字型叠片、卷绕式叠片和制袋式叠片三种形式。Z 字型叠片即将模切完成的正、负极片直接与隔膜间隔堆叠形成电芯。卷绕式叠片采用在卷绕装置两侧对称地设置叠片装置，在卷绕装置每次带动隔膜卷绕预定角度后从两侧同时叠片至隔膜上，达到在隔膜卷绕的同时完成叠片的技术效果。制袋式叠片是在叠片前增加制袋工序，将模切完成的正、负极片分别装入隔膜袋内，叠片时仅将正、负极片袋间隔堆叠即可形成电芯。叠片工艺的缺点在于操作要求高，生产控制繁琐，次品率高，最大的瓶颈在于生产效率低。目前国产动力用叠片机的效率相比韩国差距较大，国产设备以双工位居多，效率普遍在0.5-0.8秒/片，而进口叠片机效率为0.17-0.2秒/片。

图59：三种不同的叠片方式

　　资料来源：先导智能官网，中国银河证券研究院整理

　　充放电机是化成分容系统的核心装备，“单元”是充放电机制造和安装时的最小单位。通道指一对可用于充放电的正负极连接装置以及进行充放电的控制单元，一个通道可以为一个电芯进行充电或放电。单元由一定数量的通道组合而成，包含一套机构部（负责电池与控制部连接/断开自动机械装置）和控制部（对充放电过程进行管理、控制、检测的装置），工作时为若干个电芯同时进行充电或放电。因此，“单元”包含了若干个“通道”，是充放电机制造和安装时的最小单位。在日本、韩国，单元被称为“BOX（盒子）”。

　　高精度控制和实现多单元信息化集成测试是化成分容系统的核心技术。由于每种规格锂离子电池对充放电的电压和电流要求都有差别，是否准确地按照设定的电压/电流条件进行充放电极为重要。尽管从原理上，一台充放电机可以由无数个单元组成，但目前国内一般一台充放电机的单元数量并不大，一条生产线后段往往需要十几台到上百台充放电机，且通常需要人工操作，这将给信息传递带来很大困难，在这种背景下多通道、多单元的信息化集成测试技术就显得尤为重要。

　　国内厂商已具有领先技术优势，产品覆盖全面。四种锂离子电池（消费类软包电池、动力软包电池、动力方型电池、圆柱电池）分别包含不同电池规格，不同的电池充放电工艺也对技术不同要求，分容化成系统需求具有多样性。目前，韩国PNE Solution公司的设备主要面向软包电池，针对韩国锂电池制造商；日本片冈制作所的设备主要面向圆柱电池，同样正对日本国内制造商。国内以杭可科技为首的核心设备上，产品覆盖全面，并在能量利用、温度控制、数据处理等领域进行强化，具有领先的技术优势。

　　表18：化成分容设备的核心技术指标

　　资料来源：杭可科技招股说明书，PNE官网，中国银河证券研究院整理

　　锂电厂商规模化、自动化生产程度加深，对设备个性化的要求越来越高，国产设备厂商具有提供定制化设备的独特优势。随着下游行业集中度的加剧，锂电设备厂商倾向于建设大产能自动化生产线，对激光制片卷绕一体机、模切叠片一体机、辊压分切一体机和一体化封装设备等锂电一体机的需求增多。由于下游客户的生产工艺存在些许不同，这就要求设备供应商有足够的技术应变能力，能够在短时间内根据客户的需要确定工艺参数、快速进行设备试制，并最终提供成熟可靠的产品。因此，具有较强的服务能力，且可以提供完整产线制造能力的国内锂电设备厂商具有较强竞争优势。

　　（二）国产替代优势明显，客户与技术决定设备厂商发展空间

　　日韩企业技术领先，多从事单一环节的设备生产。海外锂电设备制造起步较早，1990 年日本皆藤（kaido）公司研发成功第一台方形锂离子电池卷绕机，1999 年韩国 Koem 公司开发出锂一次电池卷绕机和锂一次电池装配机，此后持续保持领先的技术优势。日韩的锂电设备龙头专业分工较细，不提供整线解决方案，而是以单一技术覆盖多项领域。以涂布设备龙头平野机械为例，其涂布设备覆盖覆铜板、干膜、电极材料、陶瓷电容器、有机硅等多项领域。

　　表19：海外设备龙头分工较细

　　资料来源：先导智能官网、日本CKD官网，中国银河证券研究院整理

　　先导、赢合打造整线龙头，杭可、浩能等聚焦细分领域。目前，从国内锂电设备厂商的布局来看，呈两条不同的规划路径。一种是以及先导智能、赢合科技为代表的领先龙头，通过内生发展与外延并购结合的方式，完成全产业链布局，提供整线解决方案。另一种则以杭可科技、浩能科技（被科恒股份收购）、新嘉拓（被璞泰来收购）为代表的专注单段设备的设计与制作。由于高端锂电生产厂商在锂电生产工艺方面拥有自己的研发团队与核心技术，目前国际以及国内一线的锂电池生产商仍主要分段整合的模式进行招标采购，部分二三线电池生产商则倾向选择采购整线解决方案进行。

　　表20：国内主要设备厂商的产品布局

　　资料来源：各公司官网、招股说明书，中国银河证券研究院整理（带*为未上市公司，★为公司核心产品）

　　前段设备市场拼杀激烈，中段龙头优势凸显。从目前的市场格局来看，锂电设备行业的参与者较多，在下游需求影响厂商扩产放缓的背景下，行业面临一定的竞争压力。根据高工产研锂电研究所（GGII）统计，2016年-2018年中国锂电生产设备产值分别为 119.6亿元、150亿元及 186.1亿元，考虑到2019年需求影响行业装机增速，我们预计大概率与2018年持平。我们按照前、中、后设备价值量各占1/3进行测算，则单环节市场空间约为62亿元。我们根据主要上市公司的锂电业务收入进行测算，可以看出前段环节的参与者市场份额接近，竞争较为激烈；先导在中段环节一家独大；后段环节则由杭可科技与泰坦新能源领跑。

　　表21：国内龙头厂商市占率

　　资料来源：各公司官网、招股说明书，中国银河证券研究院整理

　　锂电制造行业整合加速，设备市场同样面临变局。2019年新能源车销量为120.6万辆，同比下降4%；动力电池的装机量约62.4GWh，同比增长9%，增长低于预期。锂电装机量增速的下降影响了行业景气度，竞争力不强的锂电池制造商面临亏损甚至破产的风险。另一方面，具有核心产品优势的行业龙头加速抢占市场，宁德时代2019年装机量达31.7GWh，国内市占率约为51%，占比提高10个百分点。下游行业的风险开始逐步向设备商传导，部分设备商经营压力加大，深度绑定优质客户，具备核心技术优势公司则同步扩大市场份额。

图60：全国锂电装机量与宁德时代市占率

资料来源：CGII，中国银河证券研究院整理

图61：2019年全球锂电出货量厂商排名

资料来源：SNE Research，中国银河证券研究院整理

　　客户资源与技术优势决定设备商未来发展机遇。锂电池设备具有非标准化的特征，锂电厂商根据自己的工艺情况，向设备制造商定制个性化设备，设备商根据客户的生产工艺要求确定设备研发的可行性和方向。考虑到保持产品质量一致性、工艺技术保密等多种因素，客户一旦形成使用习惯则不会轻易更换设备供应商。因此，优势的设备制造商往往与客户结成长期、紧密的合作关系。

　　另一方面，锂离子电池行业具有技术发展快、更新频率高的特点，新建或改造电池生产线时往往需要应用新的技术工艺指标。这就要求设备供应商非常熟悉锂电池的生产工艺和技术，能够进行不断的技术更新和对产品进行持续改进。深度绑定优质客户的设备制造商由于在早期介入了新产品和新工艺的研发，藉此保持行业领先的技术水平，确保市场竞争地位。

　　四、投资建议

　　全球新能源汽车正处于爆发前夜，电动化浪潮已不可阻挡，远期动力锂电需求存在巨大缺口，主流锂电制造商扩产计划激进。国内锂电设备制造商在技术上已无明显劣势，进口替代将进一步加强。客户资源、技术优势和个性化定制能力共同决定了国内锂电设备企业将长期成长机会，我们坚定看好国内锂电设备龙头，推荐先导智能、赢合科技。

　　五、重点公司

　　先导智能——龙头地位稳固，海外布局加速。公司由中段设备起家，锂电池智能装备产品市占率全球第一，在以卷绕机为代表的中段设备上拥有国际竞争力，收购泰坦新能源后拥有后段设备的核心竞争力，同时公司已为部分客户提供整条产线，未来有望打造成定位高端的单机+整线供应商。另一方面，公司深度绑定主流供应链，雄厚技术积累使其充分受益CATL的产能扩张，公司于2018年与Northvolt巨头签订锂电池生产设备协议，并于2019年打入LG供应链。

　　从营业收入看，尽管2019年公司增长受行业下游影响相对放缓，但我们认为其跟随头部电池企业扩张步伐，将有望并行进入新的增长周期。长期来看，公司凭借技术、成本和客户资源优势，能充分享受动力锂电需求的井喷红利，并行进入新的高速增长周期。

　　盈利能力方面，公司由于低价订单影响，2020Q1毛利率同比下降了8.9个百分点，且由于研发费用保持高强度（研发费用率15.8%），导致2020Q1净利率仅为10.88%，从而导致归母净利润同比下滑明显尽管公司目前已放弃剥离3C、激光、燃料电池等板块，但从公司的规划来看，预计未来将聚焦主业，通过降本增效优化盈利结构。我们预计未来公司盈利能力有望迎来边际改善。

图62：先导智能营业收入与增速

资料来源：wind，中国银河证券研究院整理

图63：先导智能归母净利润及增速

资料来源：wind，中国银河证券研究院整理

　　我们预计2020-2022年公司可实现营业收入55.0/71.0/92.7亿元，归母净利润10.2/13.8/18.5亿元，对应EPS为1.16/1.57/2.10元，PE为38.6x/28.4x/21.2，维持“推荐”评级。

　　表22：先导智能主要财务指标预测

　　资料来源：中国银河证券研究院整理

　　赢合科技——强化整线模式，优化客户结构。公司产品齐全，在工序覆盖能力、产能供应效率两方面已处于国内领先行列，在国内率先推出了锂电池智能生产线整线方案。公司在整线交付模式上具备绝对的领先优势，整线模式具备信息化和集成化程度高、高品质和交付周期短、直通率高等优势，完全符合自动化、信息化、集成化的产业发展趋势。伴随公司技术精进，2018年以来公司逐步进入主流供应链，客户结构得以优化。在公司客户国轩高科被大众收购的状况下，我们预计未来其有望受益于大众新能源车的加速布局，享受产能扩张带来的成长红利。

　　此外，在上海电气入主赢合科技，支持公司继续做大做强，打造国际领先的锂电设备供应商。在上海电气的统一协调下，公司未来将深化与电气旗下Manz合作，增强公司在锂电业务领域的核心竞争力，拓展新的自动化业务。

　　从营业收入看， 2019年受行业投资放缓影响，公司主动放弃部分风险订单并调整整线交付模式，由总包式的两方整线订单调整为含供应商的多方整线合作订单。受此影响，公司2019年营业收入下滑。2020Q1，由于公司推出口罩机自动化生产线以及口罩代工业务，形成业务增量，对公司收入形成重要贡献，带动收入快速增长。

　　盈利能力方面，2019年公司销售毛利率35.4%，同比提高2.6个百分点，其中锂电设备毛利率33.2%，下降3.8个百分点。2020Q1由于高盈利能力的口罩机形成业务增量，带动公司实现毛利率44.9%，同比提升5个百分点。我们预计在上海电气的协同布局下，公司未来将以多维度的自动化解决方案为主线推进，整体盈利存在一定提高空间。

图64：赢合科技营业收入与增速