长江证券发布研报称，4月底以来的集运涨价节奏快、幅度大，截至5月31日当周，上海集装箱运价指数已达到2022年4季度以来新高，年初至今均值较去年涨幅达108%。当前，在难有替代运输方式且涨价对高货值或长协货影响低于现货运价涨幅的情况下，集运仍是最优选择，提示关注现金流充沛、分红政策稳定的全球头部班轮公司中远海控(601919.SH)。
长江证券主要观点如下：
牵一发而动全身，集运供应链紊乱仍在持续
长江证券指出，自红海事件发生以来，尽管船公司希望通过增加船舶部署来缓解因为绕航好望角导致的亚欧航线航行效率下降问题，但是由于船期混乱、供需错配等影响，集运供应链仍在向着紊乱的方向发展：修复了接近两年的准班率于4月跌至今年新低；由于船期混乱以及海外需求增加，船舶集中到港导致新加坡港出现2021年之后最严重的拥堵情况，5月在港运力已经超过41万TEU(21年7月为45万TEU)；东西干线空班率保持高位，4月亚洲-北欧航线空班运力接近21%。
远洋集运是否有替代运输方式？
中欧班列与空运均杯水车薪。尽管中欧班列是亚欧间运输的重要补充，受益于红海绕航导致的部分货物溢出，今年1-4月份中欧班列去程箱量同比增长12%，但中欧班列替代作用不大：中欧班列规模不大，今年1季度去程运量仅为亚欧集运航线运量7%；受限于口岸通行能力等因素影响，中欧班列目前潜在运输规模有限，国铁集团采用“图定临时结合”(类似于集运中的计划船期和加班船期)的运输组织模式，一旦口岸出现拥堵，临时开行班列或将取消。
根据2020年数据显示，中欧班列共有25%为临时开行方案。空运量小价高，同样难以替代：从运量角度看，集装箱海运货物周转量/空运货物周转量的比值过去十年一直维持70以上，即使不考虑运费问题，空运能够消化的海运货物也有限，加之当前因为地缘政治问题，空运运力本就紧张；从运价角度看，空运让大部分货主望而却步。2017-2019年，空运/海运单吨运费的比例在30倍以上；当前，即使海运费有明显涨幅，空运与海运的单吨运价比例仍有16倍。
持续上涨的运价是否让货主雪上加霜？
运价上涨的影响或更多集中在现货市场的低货值货物上。长江证券表示，自海关总署选取了一些出口量增速较快的初级加工品和产成品，出口单价近两年本就显著下降，运价上升对部分商品确有影响：对货值较低的初级加工品影响更大，例如木及木制品今年以来海运费占其货值从去年的7%涨至21%(2021-2022年最高达到44%)；对冰箱这类体积较大的工业产成品也有一定影响，运费占货值比例由去年的4%涨至10%(2021-2022年最高接近21%)；对货值高或体积小的商品影响较小(如箱包)，今年以来运费占货值比例仅2%，而2021年最高仅为5%。
另外，考虑到长协运价的存在，即使船公司以征收附加费的方式增加长协大客户的成本，其海运费总成本也并不及现货市场的涨幅那么大。展望未来，当前运价的上涨更多的会导致现货市场上货值较低的货主物流成本明显增加，而对高货值或长协大客户的影响并不大。
风险提示：红海危机进展；全球宏观经济波动。
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