被高铁挤压、与“黑车”抢客 公路客运怎么如此艰难

　　被高铁挤压、与“黑车”抢客 公路客运怎么如此艰难

　　作者：马纪朝

　　[ 今年春运期间，郑州各长途汽车客运站日均发送旅客总计1.2万人次，不到历史高峰期的十分之一。 ]

　　[ 上市公司江西长运在2017年营收达到28亿元的巅峰后，开始一路下滑，到2020年，年营收已经跌至18亿元，当年净利润亏损3.11亿元。 ]

　　再次路过郑州市的航海路与京广路交叉口时，王芳仍会忍不住朝西南角回望。

　　“那儿有我的青春，我在那卖了近10年汽车票。”顺着王芳手指方向望去，是一个机动车检测站——仅仅半年多之前，它所在的位置还是营业28年的郑州长途汽车总站（下称“郑州客运总站”）。

　　启用于1992年12月、隶属于郑州交通运输集团有限责任公司（下称“郑州交运集团”）的郑州客运总站，曾是郑州规模最大的三家汽车客运站之一，高峰时期每日发送旅客2万人次。

　　王芳曾以为，自己会在这个车站干到退休。但如今，她却亲眼见证这家客运站在2020年10月无奈停运，之后又被郑州交运集团转型为机动车检测站。

　　实际上，如果把目光扩大到全国，郑州客运总站的停运、转型，不过是汽车客运行业的一个缩影，而此起彼伏的客运站关闭、停运，在业内早已司空见惯。

　　眼睁睁看着曾经如日中天的客运站，如今纷纷走到亏损、停业的境地，王芳的眼神也开始黯淡起来。

　　跌落

　　与同事王芳的忧伤不同，司玉东更多流露出的，是对郑州交运集团曾经辉煌的怀念与遗憾。

　　这位已在郑州交运集团工作近20年的“老客运”，如今担任郑州交运集团党委工作部部长。

　　“高峰时期，我们的客运班车往西一直通到乌鲁木齐，往南到海南，往北到黑龙江。”司玉东说，当时开往海南的班车，还要搭轮渡过琼州海峡。

　　那是属于客运业的黄金时代。

　　“过去，在公路客运发展的黄金时期，它干了一些本该是铁路、民航去干的事情，抓住了这个时机，飞速发展了上千公里的、收入含金量较高的长途班线。”郑州交运集团副总经理张涛介绍。

　　王芳至今仍对当年熙熙攘攘的春运怀念不已。“不仅火车买不到票，连我们客车也得提前订票，为了买票，有些乘客甚至还托人找到过我”。

　　在高铁尚未开通的客运黄金时代，郑州交运集团的年营业收入从2003年刚组建时的7.3亿元，一路攀升至2008年的10多亿元，到2012年前后，这一数据又攀升至20亿元。

　　当时，包括郑州客运总站在内，郑州交运集团旗下还拥有郑州长途汽车中心站、汽车客运南站、汽车客运北站等10多个汽车客运站，而郑州交运集团的2200余辆客车，则每日奔波于全国25个省、市、自治区的342余条线路上。一方面，它每年将4000多万人次的乘客运送到全国各地；另一方面，也不断推动郑州交运集团的营收、利润双攀升。

　　不只郑州交运集团，全国客运业都在一路凯歌。

　　以上市公司江西长运（600561.SH）为例，这家拥有南昌长途汽车站、青山北站等7个客运站点的江西省客运骨干企业，2001年刚上市时年营业收入不过1.21亿元，年净利润2198万元，可是到了2014年，年营收已飙升至25.97亿元，年净利润则暴涨至1.49亿元。

　　和江西长运一样，郑州交运集团也曾踌躇满志谋划进入资本市场。2008年，郑州交运集团与广发证券、北京博兴投资顾问公司、利安达会计师事务所等三家机构签约，推进集团整体上市，并对中高层人员实施现代企业制度培训。

　　如今回头看，那或许是郑州交运集团最好的一个时期，如果当时能够上市成功，它可能会进入一个飞跃期。但如今，面对日渐减少的客流量、每年都在下滑的营收，上市几乎成为遥不可及的梦想。

　　以郑州客运总站为例，这个曾在高峰时期日发送旅客2万人次的车站，到2020年10月停运时，日客流量已下滑至最低4000人次。今年春运期间（2月10日至15日），郑州各长途汽车客运站日均发送旅客总计1.2万人次，甚至不到历史高峰期的十分之一。

　　曾经年营收20亿元的郑州交运集团，如今的营收已逐步下滑至数亿元，并且仍以每年两位数的速度持续下滑。而江西长运也在2017年营收达到28亿元的巅峰后，开始一路下滑，到2020年，年营收已经跌至18亿元，当年净利润亏损3.11亿元。

　　交通运输部每年发布的公路水路交通运输行业发展统计公报数据表明，这种下降并非某个地方、某家企业的特例。

　　数据显示，2012年，全年全国营业性客车完成公路客运量还高达355.70亿人，但到了2015年，这一数据已经大幅下降至161.91亿人，之后便开始以每年5%左右的速度缓慢下滑，其中，2016年，全年全国营业性客车完成公路客运量为154.28亿人，2017年为145.48亿人，2018年为136.72亿人，2019年为130.12亿人。2020年至今，由于新冠肺炎疫情的频繁侵扰，公路客运量持续下降，2020年全国营业性客车共计完成营业性客运量96.65亿人，比上年下降45.1%。

　　一些客运站也纷纷因不同原因关停。

　　自2019年以来，中国经济最为发达的城市之一广州市，就曾先后关停广州北站汽车客运站、越秀南站客运站、永泰汽车站、黄埔汽车客运站、番禺汽车客运站、广州汽车客运站、番禺市桥汽车站等多个客运站。一份来自广州市交通运输局的数据显示，2011年前后，广州全市客运站日均客流量曾高达33万人次，到了2021年，这一数据直线下滑至2.5万人次，降幅高达90%。

　　此外，与广州毗邻的深圳市也先后将辖区内的新城汽车站、福永客运站、沙井汽车站、大鹏客运站等多个客运站关停。

　　“因受高铁、顺风车、产业转移以及新冠疫情的影响和打击，沙井汽车站经营形势不乐观，客源、营收断崖式下降，车站处于严重亏损状态，为了合理止损，于2021年8月1日起停止营业。”深圳沙井汽车站在一则停业通知中称。

　　挤压

　　刚刚过去的2022年1月，由于郑州突发疫情，郑州交运集团及其旗下客运站、客运班车全线停运，整整一个月公司几乎没有任何收入，“包括我们董事长在内，我们几千名员工，每个月只发了1200元工资。”司玉东说。即便如此，这对本就徘徊在亏损边缘的郑州交运集团而言，仍是一笔不小的开支。

　　最初，郑州交运集团的不少员工将营收下滑归因于高铁的开通，“我们有一个通俗的说法，开通一条高铁，死一条（客运）线路。”司玉东回忆，当时一些同事，甚至到了“闻高铁色变”的程度。

　　其实，对高铁胆战心惊的又何止他们。位于湖北省的仙桃市客运总站，2011年还发送了超过330万人次旅客，但到了2012年，伴随汉宜快速铁路的开通，仙桃至武汉的旅客量一夜之间下滑95%，到2017年，该站年发送旅客量仅150万人次，亏损100万元。

　　而曾被称为客运“黄金线路”的黄州—武汉班线，高峰时每天发往武汉的旅客量有6800人次，伴随武汉—黄冈城际铁路于2014年开通，当年该线路的客流量便锐减至800人次。

　　这种“高铁效应”在高铁线路密集的长三角、珠三角更加明显。

　　以2010年开通的沪宁城际高铁为例，在高铁开通前，从上海长途东站发出的长途汽车，仅在南京停靠的客运站就有3个，如今已全部停运，而该高铁沿线的苏州、无锡、常州、丹阳、南京等多个城市的省际公路客运均受到影响。“每年的降幅都在10%以上，几乎可以说是‘断崖式’的。”南京某客运站一位负责人谈及行业的颓势，也是一声叹息。

　　面对冲击，公路客运行业并非没有清醒者。2010年，郑西高铁通车后，司玉东在调阅相关数据时，便在一份业内杂志上注意到，一些业内人士开始提出，随着高铁等出行方式的多样化，随着信息化的发展，传统客运模式的下滑，将是不可逆转的必然趋势。

　　“如果我们（行业）那时候思路上创新一点，早早改变思路，启动转型，虽然政策突破上会比较难，但只要推动就会有突破，可能现在的日子会好过一些。”司玉东说。不过转型尚未实现，更糟糕的境况就接踵而来——2020年以来，本已下行的客运业，在疫情困扰下动辄就是停运，甚至有时一停就是好几个月，可谓雪上加霜。

　　面对客运主业的节节下滑，郑州交运集团不得不谋划转型。

　　最初，郑州交运集团都将高铁视为自己最大的“敌人”，但经过大数据分析，他们发现，虽然高铁确实对客运有影响，但这种影响不仅是替代关系，更是互补关系。

　　“高铁是快，但它到不了每个乡镇，它拉过来的人，最终还是得靠客车拉到县乡镇上。”司玉东说，正是这种认识的改变，开始让他们发现新的客运机会。

　　2018年2月，全国第一条跨省公交班线，即郑州—晋城线路正式开通，票价单程低至20元，开通仅两个月，两地客流量便高达16万人。晋城位于山西省南部，但在距离上与郑州更近，而且相较于山西省省会太原，郑州的高铁线路更密集，于晋城居民出行更便利。

　　同样意识到高铁、航空与客运互补价值的还有上海。在整个客运业客流量都在下滑的2019年，浦东国际机场长途客运站发现，自己的春运客流量反而同比上升了10%以上。随后，该车站相继开通了启东、南通、苏州、嘉兴、杭州等长三角地区17个城市的往返线路。

　　该车站一位负责人在接受媒体采访时说，虽然高铁确实很快，但对于往返周边城市的旅客来说，在客运站换乘可能更直接方便。“譬如，同样是去苏州，从这里乘大巴去大约两个小时，如果去市区换乘高铁，一路颠簸到高铁站，可能也得1个多小时，而且拖着大包小包不方便。”

　　“抢客”

　　理清楚自身定位之后，郑州交运集团开始重新研究“对手”，以及创新“抢客”之法。

　　张涛表示，目前，400~1000公里是铁路干线的主场，1000公里以上是民航的主场，高铁确实对客运有一些冲击，它将公路客运的活动范围收缩至400公里以内，但高铁也为公路客运带来更多的短途辐射客户。真正抢走郑州交运集团最基础客流的，反而是一些“黑车”、“野车”、网约车。

　　司玉东解释，所谓“黑车”，是指没有营运手续却在实施非法运营的车辆，这些车辆一旦发生交通事故，乘客不仅投诉无门，也会面临索赔难题；而“野车”则是本身有营运手续，却逃离在道路安全监管之外的车辆，按规定这些车辆需要在车站内发车，但为了规避车站的管理费，它们以请假、修车等理由，或者让熟客在站外等候来逃避监管，最终结果同样是乘客在遭遇交通事故时索赔困难。

　　郑州交运集团的应对之策是，一方面，去响应一些客户的“门对门”的乘坐需求，在中大型大巴车之外，推出只有9座的商务用车，并依托线上平台，对乘客实施“点对点”、“门对门”的贴身定制服务，并由此延伸出校园直通车、城际快线、机场专线、高铁专线、旅游专线等出行场景。乘客可在小程序里根据自身出行需求，选择不同的定制化客运出行服务。

　　另一方面，则是“一站多点”。司玉东说，这是一种以客运站为主体依托的站外简约客运站方式，具备传统客运站实名制购验票、上下客、安检、咨询、疫情防控等基本功能，又不需要乘客花大量时间奔波在去往客运站乘车的路上。比如，七里河是郑州“黑车”最集中的区域之一，接下来，郑州交运集团会在那设立一个车辆停靠点，既可以覆盖传统客运站辐射不到的范围，又能有效解决乘客“最后一公里”出行难题，形成对传统客运的补充。

　　对于未来的汽运车站转型方向，张涛说，下一步还是要紧紧围绕主业，对相关联产业进行挖掘和打造，最终逐步形成仍以客运运输主业为主导、其他产业多头并进的格局。在这一思路基础下，目前郑州交运集团已先后成立客运总公司、站务旅游总公司、物流总公司、实业发展总公司、投资建设公司等五大专业公司。

　　“这些板块有些原本也有，这次进行了资源整合，意在让专业的人干专业的事，进行专业化的经营。这些布局并不是盲目的多元化，而是围绕交通产业链条做的。”张涛解释。

　　这些举措同样牵动着已被分流至其他车站的王芳，她的收入、她的未来都与郑州交运集团正在推进的转型密切相关。

　　而从全国范围看，积极拓展旅游客运领域是当前汽车客运业转型升级的新路径之一。譬如广州东站旅游集散中心、西安三府湾旅客集散中心，均是当地客运站以“客运+旅游”模式推进旅游公共服务，实现旅行社、景区、汽运车站融合发展的先例。

　　（文中王芳为化名）

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责任编辑：李桐