“内卷”时代，中国汽车人如何破茧突围？_新浪财经

专题：2023中国汽车供应链峰会

　　汽车商业评论

　　撰文 / 张南

　　编辑 / 黄大路

　　“内卷”已经成为中国汽车行业当下最显著的特征。

　　“内卷的重要原因之一是产品同质化。同质化下靠什么取胜？靠堆料取胜不了，只能靠低价。靠低价的手段花样百出，就可能会导致产品、质量、可靠性各方面都发生问题，但最令人担心的是发生劣币驱逐良币的糟糕结果，这是中国汽车面临的一个现实。”

　　11月10日，在2023中国汽车供应链峰会（CASCS）上，轩辕之学校长、汽车商业评论总编辑、世界新汽车技术合作生态协会会长贾可博士在首日的开场演讲中道出了2023世界新汽车技术合作生态展（WNAT-CES 2023）诞生的原因。

　　中国新汽车已经发展到中流击水的地步，亟需重构汽车产业整零之间新的组织模式，软硬解耦，整合共生，主机厂的觉醒，零部件的呼唤，一个高水平的全新供应链体系隐隐浮现，一个高质量的主零合作新局面正在打开，汽车行业正在经历蝉蜕时刻。

　　同天，首届世界新汽车技术合作生态展也在昆山国际会展中心如期举行，为期3天，展览面积近3万平方米，200家新汽车零部件公司在这里集中展示最领先的产品和技术。11月11日晚，第八届铃轩奖盛典也将同期举办。

　　值得一提的是，会议期间，“新汽车投资人俱乐部”也将宣布成立，它致力于成为中国汽车产业创新投融资头部生态圈。

　　峰会是行业先锋思潮与科学观点的交流，展会是零部件企业研发及生产的成果展示，颁奖盛典是零部件企业最新研发成果与产品市场表现的肯定，晚宴是行业内精英人士自由交流的绝佳场景，再加上新汽车投资人俱乐部的成立。这三天的活动，毫无疑问是对汽车供应链企业思想与实践的一次全面考验，也是拉通整个汽车行业并构建新汽车技术合作最强生态圈的绝佳机会。

　　本次峰会以“重塑与蝉蜕”为主题，聚焦的均是关于智能化和电动化的核心热点话题。比如新汽车时代，主机厂在硬软两方面如何形成全新“整零关系”？迎接新汽车产业向网状生态发展，主零内部各自如何拉通？全新汽车电子电气架构开发现状与未来等。

　　峰会第一天，46位嘉宾登台带来各自的真知灼见。以下是11月10日上台嘉宾的精彩语录合集（按议程顺序）。

　　轩辕之学校长，汽车商业评论总编辑，世界新汽车技术合作生态协会理事长贾可：我们有进一步上升空间，汽车产业前景广阔，中国汽车人是全世界最拼的汽车人，我们在新能源汽车赛道，在智能网联汽车赛道做得是最好的，如果说换房子麻烦，换汽车大家是有这样的冲动的。我还是认为，未来中国汽车产业在国内本身就有很大需求。

　　哪吒汽车联合创始人、CEO张勇：新技术生态圈比供应链峰会名字要好，因为供应链还是一个主机厂和零部件厂之间的关系、甲乙方的关系，但是现在生态圈就是协同的关系，你中有我，我中有你的关系。当下汽车工业的创新技术层出不穷，光靠主机厂做创新是很难，但是零部件企业和主机厂从产品定义之初就开始协同做一些产品的创新、技术的创新，各个系统部件之间的融合，我们的技术、产品、性能才会更有优势。

　　黑芝麻智能创始人兼CEO单记章：贾可博士牵头举办的（这次）供应链大会，其实是给我们创造了一个非常好的平台，让我们坐在一起，展示自己的新技术，展示自己的新产品，对汽车从电动化到智能化，以及未来本地化和全球化供应链的发展提供了非常好的平台。

　　广汽集团汽车工程研究院电子电气架构总师侯旭光：未来的竞争是能力的竞争、管理的竞争、资源的竞争，能力的维度非常多，包括研发能力、生产能力，管理能力等等。管理能力决定生产效率，你的成功是否可以复制。还有资源，你有多少钱，合作伙伴有什么能力？这些东西都是非常关键的。总结下来两个字：人、钱。没有人，所有这些能力是无法实现的；没有钱，即使有了能力也不能做成事。这是一个变革的时代，希望中国主机厂能抓住机会，成为世界领导者。

　　路特斯科技副总裁兼中国研究院院长唐慧芳：电动车的时代，一款车型的开发并不是以SOP为结束，而是一直延续下去整个产品的生命周期。ELETRE上市之后，我们收到了用户反馈和新的需求有上千条，针对其中200多条我们做了开发和相应的迭代，已经做了多个软件版本给用户进行相应的更新迭代。站在供应商的角度来讲，这其实已经大大超出了我们当初签订开发合同约定的开发范围了。

　　纳芯微电子创始人、董事长、CEO王升杨：作为一家芯片企业，我们看到整个汽车产业的两个“快”，一是技术朝着智能化、新能源化方向的演进和变革特别地快，二是新车型从研发到量产的周期变得越来越快。在这两个“快”的牵引下，我们看到整个汽车的供应链，从传统的水平分层，Tier1、2、3、4的模式，在快速地朝着一个深度融合、联合创新的方式前进。大家在做一些新车型研发的早期甚至是预研车型的早期，可能就需要把整个产业链的资源拉在一起，从不同的角度、不同的维度看，会有哪些技术进步、技术创新能够提供给下一代甚至再下一代的车型。在这个过程当中，最终的目标对齐之后，我们做一些有机的融合、分工，共同朝着未来的目标去启动研发创新提前的工作，保证整个产品的开发进程会得到大幅地加速。

　　吉利汽车集团副总裁、吉利汽车研究院院长李传海：作为整车厂来说，特别是吉利，我们认为不可能什么都干，我们也不推崇自己前面垂直整合。我们是希望和产业链的合作伙伴一起合作共生共赢，也希望我们的合作伙伴、供应商在当下变化这么大、这么多的局面下，要想能够有更多的发展，一定要开放，一定要和我们的主机厂一起，把业务做得更深入，只有这样未来才有更多业务的机会。我相信如果做不到这一点，未来可能也会死一批。

　　安波福亚太区总裁杨晓明：我觉得现在中国环境比较复杂，什么是核心技术，什么是应该掌握的，现在软件变成了主题，已经是避免不了的，就是软件分离怎么找新的业务模式，这个是需要大家考虑的，而不是说要不要从头到尾做。另外，我们要花点时间研究一下特斯拉。并不是说特斯拉做的所有事情都是对的，但这是目前为止在中国唯一没有被干翻的国际企业，它肯定有它的核心竞争力来面对我们目前的复杂层面。特斯拉在做什么，哪些东西特斯拉在做，哪些东西是合作伙伴在做，这个需要我们大家思考一下。

　　北京汽车股份有限公司总裁宋玮：汽车行业有130多年的历史，经历了从动态到稳态再到动态再到稳态的过程。上一个稳态大家是按照物理界面或者说是零件的种类完成了一次分工，有一些零部件就是供应商做的，整车厂绝对不会碰。但是到了现在这个阶段之后，我们发现不再是按照物理实体来做分工，更多更像是在时间上做分工。下一个阶段很有可能变成：比如拿某一个中间件来看，今天是供应链做，明天就是主机厂做，大家会在竞争和市场选择的过程中发现自己的核心能力和核心优势，之后，再重新回归到稳态上来。

　　长城汽车首席供应链官赵国庆：今后新的挑战是全球用户的差异会非常大，我们如何能够及时地满足全球用户的需求？我们要面对全球市场，要去布局除了中国之外更多的高势能海外市场的时候，就是整车和零部件要一起去面对这个市场，这个挑战可能是非常巨大的。今后在整零合作上可能都要面对这样的问题，我们需要找到更好的路径。无论怎么去做还是要实现长期共赢的目标，如果失去了这个目标，可能就没办法去持续。

　　博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全：现在我也知道很多主机厂尤其是新造车势力，大家卷得很厉害，很难有人再盈利。这件事情也会波及我们供应商，我们也在拼命地卷。现在属于新的战国时期，将来谁做哪一块，大家都在考虑。在主机厂协调下供应商之间如何融合，这个过程会很痛苦。因为大家相互合作，怎么服务好主机厂这是个问题，而且是不容易解决的问题。另外，主机厂开始下探，最近有很多车企全栈自研，因为没有发动机，将来不造发动机了，车要有灵魂，有灵魂总得做点东西，这也是很难避免的讨论。所以，主机厂将来要做什么，这个问题变得越来越复杂了。经过未来的两三年，也许战国的局面会清晰化，不可能是百国乱战，最后还是要变成7家、8家。

　　中科创达高级副总裁兼智能汽车事业群总裁常衡生：首先，未来主机厂一定要自己干软件的。当然这个软件做什么不做什么有差距。软件跟过去硬件不太一样，它的设计和开发在一块，不是设计出来像过去硬件主机厂做产品定义，定义好了之后生产交给Tier1去做，但软件本身它的设计、开发、定义就在一块。第二，作为OEM，什么东西交给合作厂商去做，什么东西自己做？我的理解是能够对你的产品有很大差异化的地方，并且你不容易从外面做标准采购的就应该自己做。

　　集度、极越采购负责人程曦：以前我们的硬件跟软件都是由一家供应商来提供，问题是什么？价格贵、周期长。现在的主机厂就觉得这个关系能不能改变，能不能硬件、软件分别用供应商。不管是供应商还是主机厂都能深刻地感受到这些改变。改变还是源于消费者对软件的需求、对功能定义的需求越来越高了。

　　爱芯元智车载事业部解决方案副总裁逯建枫：前几年硬件预埋和软件OTA也受到了比较大的挑战，以前硬件预埋和OTA表征是新型商业模式，在汽车行业是一个非常吸引人的创新。但今年以来，很多朋友，行业里私下会讲笑话说“硬件预埋是割韭菜模式，搞OTA更是画大饼模式”，总之在全场景NOA的用户体验没有完全做出来之前，是不是可以说低成本的方案是一个更加理性的选择呢？

　　英飞凌科技大中华区汽车电子事业部技术市场高级总监王丽雯：我们在分析产品之前来看一下市场，可以说半导体是看天吃饭的行业。天是什么？就是我们的市场。我们可以看到在新能源这块，从整车2021年1千美金电子的BOM，到2027年大概能成长到1500美金，在新能源电驱这一块到2030年整个市场电子化用量能增长2.7倍。

　　长安科技EE架构高级经理张鹏：AEB那个事有一个比较现实的点，以前我们主机厂可能都是在自嗨，开发布会的时候都说我通过了什么五星碰撞，通过什么批发部给你批发那个东西，我的理解就是大学生给你发了毕业证，未来就像手机的DXOMARK分数是多少，那是没有上限的，各种分数是多少，综合分数是多少，趋势一定是这样的，一定是有各种维度来评价你。AEB未来一定是这样子的。

　　安波福互联与安全产品线中国区工程总监吴俊：在这五年当中，我们已经发现硬件卷了，我们已经开始布局软件，所以关注安波福的小伙伴都知道我们大概是在去年年底完成了对风河的收购，主打要做差异化。为什么要收购风河，主要是因为它的操作系统，它在军工、航天、医疗、工控上面用得很多，我们希望打差异化，更好的为汽车行业做赋能。

　　上汽集团创新研究开发总院电子电气总监张健琼：架构的变化带来整车厂平台化的设计，更多的是架构的平台化、控制器的平台化、软件平台化的复用，上车体与下车体的充分解耦，这样就可以做规模效应，如果没有规模效应，我们做的所有架构系统都是白费，老百姓对架构成本、价格成本是无法承担的，所以我们作为一个工程人员，其实更多的要考虑到面向用户的时候，用户好用，同时用户买得起，所以我们做架构的时候不是为了做架构而架构，并不是仅仅design for engineering 还是要design for marketing。

　　极氪智能科技副总裁谢保军：我们最早的2.0的平台，底层是整个面向设计芯片信号的，整个功能的设计从上往下，要推进一个功能，往往涉及到信号的变更，这个周期非常长，对产品线的要求要规划一个新功能，必须要提前四个月，更大的功能要提前5-6个月提出来，产品线会有非常大的意见，他说我想不到那么远。当我们做了服务化之后，我们第一步就是做了逻辑功能和信号的解耦，可以把开发周期压缩到20周，允许你在在三个月左右提新功能迭代的要求，产品线就非常乐意接受。

　　华为智能汽车解决方案BU智能车控领域总经理虞晓：我相信现在卷得还不够，现在还在卷硬件，将来会卷到软件上来。因为这个车目前所有的功能都还是主机厂在设计的，将来所有的功能是不是所谓的千人千面？是不是所有的第三方的合作伙伴可以在上面开发软件，这才进入到卷的状态来，我觉得未来会越来越快，而且我坚信在这十年里面中国人的智能汽车必然是世界第一的。

　　前江铃汽车股份有限公司CTO兼总助、智能网联研究院院长黄少堂：未来一个伟大的事业，软硬分离、中间应用全部隔离，就是好好的一个队伍你把它非要分成三队把别人的软件拿过来，你看又看不懂，你又想在上面写，写了几天之后跟别人说你又掌握了灵魂，你又维持不了灵魂，他又不想给你。你们要给软件，其实真的不用怕，大胆的给。他最多学习3天，第4天就睡着了，就发现供应链太苦逼了，他不会去做的。

　　深圳开鸿数字产业发展有限公司高级副总裁王皓：我们看美国的上市公司，万亿市值的企业，谷歌、微软、亚马逊、苹果全部是做软件的，做操作系统的公司，中国这些万亿、千亿市值的企业基本都在做泛娱乐或者泛应用的层次，这就是我们讲的中国的软件没有根，我们一直在讲没有根的繁荣都是暂时的，所以深圳开鸿数字产业发展有限公司的定位就是希望能构筑中国自己的操作系统，基于open harmony来做中国未来的数字底座。

　　博泰车联网创始人、董事长应宜伦：我们认为国产的操作系统这件事是路漫漫而修远兮，包括我们刚刚与国创中心成立车规集成电路联合实验室，以及正在与合作伙伴一起做的车载芯片联盟，以及我们与紫光展锐及深开鸿的一些合作。这些所有的合作目标就是一个——尽早拿出中国自主安全可控的国产的座舱芯片以及三域合一的中央计算芯片以及国产操作系统。

　　OpenSDV汽车软件开源联盟代秘书长倪永富：我们希望这个驱动不要完全主机厂驱动，而是供应链之间也能相互发生关系，相互创新，主机厂再去做集成。作为生态终极的方式，我们觉得应该是网状的、星形的结构，再也不是主机厂为中心了，可能未来整个价值转移都会变。

　　吉利汽车研究院电子电气总工王文超：汽车生态跟手机完全不是一个数量级的，所以整个开发，或者整个技术要求非常高……最近在聊工艺虚拟仿真，怎么让开发脱离我的硬件，其实往下一看就是非常庞大的体系，基于操作系统做一个仿真，保证我们开发跟硬件真正的解耦，这个是非常大的，看起来不是一家公司可以做的，应该是大家一起去做的，现在我们也在做这些事情，联系一些芯片、IP公司，包括操作系统公司各方面，我们车厂看看怎么把大家串起来，把生态慢慢建立起来，打造自己的核心竞争力。

　　中兴通讯副总裁、汽车电子总经理古永承：操作系统当前也有很多做法，我们叫全栈自研，很多车厂说操作系统是灵魂，一定要掌握在自己手上，我同意这个观点。但灵魂如何掌握，掌握到什么度，答案是成长过程中要摸一遍，要亲自下水试一遍才知道这个东西是什么，试了以后反过来要抽身，其实我们更提倡全栈可控，正是因为玩过水，学会了游泳，我才做教练，再来构建整个操作系统生态、规范、标准是什么。

　　智达诚远董事长、诚迈科技执行副总裁邹晓冬：我们是从手机里战争死过一回的人，刚才讲OEM.OS，这个答案肯定是必定的，是肯定的，因为最后主机厂就是要规模化，没有完整的软件平台就没办法做到规模化。第二，没有这种软件平台，用户体验做不出来，下一代肯定是用户体验驱动产品。当前汽车属于罗列硬件上面基本功能阶段，智能服务没出来，只有上了软件平台、SOA化才会作用于服务。服务是什么形态？不知道，可能有更牛的人定义出来。当智能服务出来，下一代汽车就完全不一样了。

　　上海零念科技有限公司高级业务总监熊婧：整个操作系统还是基于硬件架构从底层驱动的，现在在行泊一体不管是面向高速还是面向城市，包括到座舱，能看到的还是基于SOA的域跟域中间，或者域跟中间的某一个垂直领域。这些应用场景的落地催生了我们需要在一个垂直领域做横向分工协作，未来可能会出现一些极封闭的或者超自研的，超能力的，类似苹果的生态，整个趋势还是跟手机类似。

　　上海艾拉比智能科技有限公司总裁芮亚楠：短期内我们只能立足于自己，展示独特性，通过服务多家主机厂将自己的成本尽量摊薄，保证生存能力。长期是向下拥抱芯片，向上对外拥抱开源生态，同时找准自己的定位。以后从整个行业讲，放眼全球剩的操作系统不会太多，在这里衷心希望国内同行能利用好来之不易的，在电动化、智能化赛道投入这么多精力下，中国获得的领先身位，希望最终胜利者中能有中国方案的强大力量。

　　昆山经济技术开发区经济发展促进局局长顾钧：在新能源汽车发展之路上，我们已为您准备好了快速成长、纵横驰骋的“沃土肥田”和“超级跑道”。在营商环境方面，持续擦亮“昆如意”“开心办”营商服务品牌，最大限度精简流程，实现项目整体审批提速20%以上、通关效率提升60%以上，致力打造“线上+线下”联动服务模式。期待更多的企业家和人才到昆山开发区放飞梦想、成就事业。

　　加特兰微电子创始人兼CEO陈嘉澍：毫米波雷达基本上已经成为主动安全系统必不可少的传感器。整车系统从以往的被动安全逐渐转向主动安全，紧急的时候尽可能地避免碰撞的发生，在做这样一个从被动到主动的变化。我们认为未来无论自动驾驶是否普及，或者普及率有多高，主动安全系统都会和被动安全系统一样，成为每辆车的标配，也就是说毫米波雷达这个全天候工作的传感器会和安全气囊、安全带一样，出现在每辆车上。

　　黑芝麻智能科技产品副总裁丁丁：整个产业因为缺芯的状况打乱原有的节奏，或者加速了很多国产化的推动，但是实际上我觉得这还不是全面的非常深层次的促进作用。因为像这种大芯片的产业链会很长，如果借过去3年发生的事情，加速真正的全产业链融合，我觉得可能对未来的5-10年，会对整个产业链上的各个环节都会有很大的帮助。

　　加特兰微电子汽车产品线总经理王政：对我们的挑战可以归结成两个方面。一是整个产品力的打磨，包括产品的这些成本怎么优化；二是怎么样让车规的产品也能够跟上目前国内、国际车厂非常快的需求迭代速度。加特兰不只是想做一个国产的替代，还是希望通过车规体系的能力建设，最终能够让产品在全球市场上做到非常领先，所以这些挑战是成长过程当中必经的阶段。

　　高合汽车电子类生产采购总监花刚：在面临挑战的时候，往往机遇也藏在其中，第一个机遇是需求不断变大，考虑到单车的芯片搭载率是在持续的上升，15-20万元主流车型单车芯片搭载率也在持续上升，所以这个市场是持续不断放大的；第二个机遇，是汽车产业链也在发生着翻天覆地的变化，自主的品牌的量在逐步地放大，在背后藏着商机，尤其是智能座舱和智能驾驶方面机遇越来越多。

　　共模半导体技术（苏州）有限公司总经理何捷：国内整车厂的兴起和配套厂的兴起，国内的上下游给了我们很多的机会，大家把功课做好，形成这个国内的生态，对我们来说是非常大的蛋糕。我们有天生的优势靠着客户近，效率非常高，所以我们要踏踏实实做好，把自己的优势能够嵌入到生态里面，站好自己的一班岗就是我们最大的机遇。

　　湖北芯擎科技有限公司副总裁兼产品规划部总经理蒋汉平：今年跟车厂聊了以后发现，大家非常聚焦，省成本，尽量地挖掘芯片的能力，只要你的芯片做得稳定、可量产，你就有机会。所谓行业永远是产品力为导向，当你的产品能够有应变能力的时候，实际上行业的“危”就是你的“机”，这一点我们很清晰。

　　华登国际风险投资合伙人金伟华：全球的格局中，地缘政治在半导体领域会形成本地化的闭环，比如日本的车和芯片的产业链有相对本地化的闭环，欧洲有一个闭环，美国有一个闭环，未来的趋势中国肯定也有本地化的闭环。其实中国的半导体产业连跟整车厂的闭环形成，在2030年之前就会形成，还有六七年时间，实际上格局未来三五年就会实现。

　　宁德时代（上海）智能科技执行总裁胡国亮：年轻一代不太可能接受一个产品用五年八年不换代，更重要的是上下（车体）分开之后，可以通过各自的演进迭代，共同进化，让我们的车可以像手机这类消费品一样，具备进化的能力。我们希望能够用宁德时代的创新产品，助力合作伙伴，不再需要花那么多的精力，完完全全从0到1打造每个底盘，而是可以更聚焦于用户场景，让终端客户需求转变为对上车体、对整车开发的应用场景。作为滑板底盘产品技术服务商，我们也讲快速迭代，从而高效赋能高速路段载人载物，到城市道路无人驾驶载人载物的多个场景车型落地。

　　利氪科技创始人兼总裁惠志峰：整体上，智能底盘还是在拥抱整个新时代，我们能够看到多方向、多维度颠覆式创新，整个电子电机架构变化，包括跨域的融合，包括多执行器的融合，从控制到协调，软硬件是解耦的，不断地积累道路数据和相应的Coner case，我们要让这个产品变得更加安全可靠。

　　猛士汽车科技公司CTO王国进：主机厂肯定要做域控和集中控制，趋势也是这样的。做了域控、集成控制，这个接口的标准化也一定要做。因为将来要集成很多种东西，必须要做标准化接口。做的过程中，也不可能是一步到位，只能把开始容易的、大家公认的先标准化，有分歧的放一放。

　　格陆博科技有限公司创始人、CEO刘兆勇：不光新能源车，我们讲智能汽车，因为燃油车也要智能化，它也要线控制动，智能化、电动化的同时都需要，所以它（线控制动）的渗透率会更快。

　　中汽创智科技有限公司智能底盘事业部总经理徐华林：我在OEM待过，我在到零部件供应商，主机厂想用某一个产品的时候，从研发的角度来看是功能，性能好不好，马上就考虑成本够不够，所以在推one box和two box的方案的时候，刚刚开始用的时候是天价，单件和开发费都是天价，是不可承受之重，就想到了国内供应商。

　　清华大学苏州汽车研究院智能底盘所所长高峰：我们谈线控转向、制动、悬架，有一个层次要分清楚，基于整车特别是L2、L3状态下的，正向的思维肯定要从横纵垂三向，横向不单单是转向，纵向不单单是制动与驱动，包含横纵等相关方面融合。

　　采埃孚亚太区市场与产品战略负责人韩喆彦：要跳出零和游戏，主机厂有主机厂擅长的东西，Tier1有Tier1擅长的东西，我们怎么能做到优势互补，互利共赢，最终服务于最终的终端客户。

　　悠跑科技副总裁蔡徳暄：智能汽车之所以智能，首先应该对标的是“智人”，人的神经反应有两种，第一种叫第一反应，有很多反映包括呼吸、血液循环、应激反应都属于下意识的第一反应，实际上并不需要经过我们的大脑处理，人类很多第一反应都是由小脑和脑干来完成的，就像忽然之间遇到一个危险，我们做的第一反应根本不经过大脑。现在的智能汽车不存在类似小脑这样的器件，xyz融合的底盘域控制器就是让智能汽车能具有类似人类神经系统第一反应的数字化小脑，而不是每个反应都由大算力的大脑完成。