国际局势影响市场因素驱动国际航线进入快速调整阶段|国际局势_新浪财经

转自：中国交通新闻网

10月11日，波兰航空宣布冬春航季暂停华沙至北京首都的航线；10月9日，北欧航空发布通告称将在11月暂停执飞哥本哈根到上海的直飞航线；此前，英国航空、汉莎航空、澳洲航空、维珍航空等航司宣布暂停或取消中国部分地区航线，达美航空和美联航也向美国交通部申请延长中美之间未使用的航班频率豁免。与此同时，中东、非洲等地区航司纷纷加开中国航线，在这“一出一进”间，我国的国际航线结构也悄然发生改变。

根据航班管家的统计，今年1月至9月我国国际航班（不含港澳台地区）整体恢复至2019年的73.3%，民航国际客运航班总量达42.7万班次，日均1557班次，同比2023年增长120%，同比2019年下降26.7%。分区域看，东南亚仍是航线数最密集的区域，不过相较于2019年减少了200余条，接近腰斩，北美洲航线数不及2019年的一半，而西亚、中亚、非洲区域航线数则已经超过2019年。

外航调整中国航线主要受市场因素影响

根据北欧航空的通告，鉴于目前的市场形势，北欧航空决定暂停哥本哈根到上海的直飞航线。而这条航线是北欧航空在中国内地唯一一条航线。不过北欧航空也表示，中国市场对其而言仍是重要市场，他们将积极关注未来是否有机会恢复这一重要区域的市场业务。

8月份，英国航空宣布，从10月26日起暂停伦敦往返北京的航线，停飞将至少持续至2025年11月，之后再根据情况决定是否复航。得益于英国航空与南航签署的“联营协议”，英航可以在其官网上售卖南航航班机票，共享南航在中英航线上的部分收益。目前，南航每天仍有北京、郑州等5个城市飞往伦敦的航班。

7月份，英国第二大航空公司维珍航空宣布，从10月26日起，无限期停运伦敦—上海航线。事实上维珍航空不仅停飞中国内地航线，也停飞了澳大利亚凯恩斯—东京羽田的航班。“对于维珍航空来说，大西洋航线才是他们最挣钱的航线。”知名航空博主@FATIII称。

欧洲这几家航司都将停飞中国内地航线的矛头指向了俄罗斯空域绕飞带来的成本上升，从飞行时长来看，伦敦希思罗机场起飞的英航航班，航线需要穿越俄罗斯和伊朗之间的高加索地区才能抵达北京，飞行时间为11小时30分钟，而中国航司从北京直飞伦敦只需要9个小时。绕飞问题同样影响着美国东部航线。9月16日，达美航空和美国联合航空两家美国航司相继向美国交通部申请延长大量美国与中国内地之间未开航的航班。这两家航司均表示，中美民航市场持续面临挑战，出行需求减少，是它们提出减少航班的主要原因。

根据《中美航空协定》，中美两国航企需要执行等额对飞的航线数量，开通和恢复航线都要得到两国主管部门的批准。今年2月，美国交通部曾发布通告，允许中国航司执飞的中美往返航班数量从每周35个班次增加到每周50个班次。根据对等原则，自3月31日起，中美双方航空公司原则上共可运营每周100班定期客运航班。但事实上，中国航司使用了全部50个航班，美国航司每周仅运营39个往返航班。若达美航空、美联航秋冬航季休眠期获批，将维持中美航班这一“不对等现状”。

飞行时间的增加，意味着燃油、人力成本等费用的上涨。欧洲航司必须增加机长和机组人员的数量来应对拉长的飞行时间，而美国航司的飞行员和空管等人员配置尚未恢复到疫情前水平。有限的人力资源使得航司更倾向于选择利润更高的欧美航线。

资本的嗅觉是敏锐的。面对不利的市场局面，外国航司停飞中国航线后，把运力重新分配到更赚钱的航线。还有部分旅客为了规避直飞航班的高票价，选择从日本、韩国转机。从市场运营情况来看，韩国大韩航空、韩亚航空和日本全日空、日本航空等转机航线受中美直航缺少等原因承接了大量溢出需求，赚得盆满钵满。

国内航司的国际航班恢复率远高外航

北半球航线受空域影响，南半球调整中国航线的外航出于何种考量？

7月28日起，澳洲航空暂停运营悉尼—上海航线，释放出的飞机运力将投放至10月28日开航的布里斯班—马尼拉航线，并为悉尼/布里斯班—新加坡航线加密班次。澳航国际首席执行官表示：“新冠疫情转段以来，澳中之间的旅行需求没有预期的那样强劲回升。过去几个月内，我们往返上海的航班只能坐满一半旅客。”

根据航班管家的统计数据，今年9月的中澳航线（不含港澳台地区），澳洲航空已停运，中澳航线全由中方承运人执飞，其中，东航、南航、厦航的航班量位居前三，占据总航班量的73.1%。为什么国内航司对澳航线市场加速增班，澳航却退出这一市场竞争？

对此，民航业内人士林智杰和@FATIII都向记者表达了同样的看法：疫情前，中方在中澳航线市场上已占据明显优势。2016年，中澳还签订了“开放天空协议”，“没有对等协议的限制，只要有合适的时刻资源，中国就可以开通多条直飞澳洲的航线，这也进一步加剧了中澳航线的竞争。”@FATIII说。

@FATIII认为，澳洲航空调整航线主要出于自身发展考量，“中国市场一直不是澳航的优先市场，其最赚钱的国际航线是欧洲和北美市场。分析澳洲航空机队结构可以发现，其大型宽体机如A380、B787首选投入到了澳大利亚珀斯至英国伦敦、法国巴黎航线，以及澳大利亚悉尼至美国洛杉矶这种远程航线，而中国航线一直在用机龄十几年的A330。”

“由于中国至北美航线迟迟没有完全恢复，国内还闲置着几十架宽体机要转投其他国际市场，比如投到澳洲市场，过剩的宽体机带来了运力的显著增投。”林智杰指出。

民航新型智库专家韩涛也表示：“好钢用在刀刃上，各家航司的宽体机通常会优先投放在最赚钱的市场。”

有外航认为中国航司机票价格相对较低得益于地方政府的补贴，实则不然。“外方停飞中国航线是一个客观事实，当前中方在国际航线的市场份额比疫情前有明显提升，而外方的恢复率明显落后。但这个现象和我们的国际航线补贴没有关系。”林智杰告诉记者。

根据航班管家的数据，国内航司承运的国际航班（不含港澳台地区）恢复率远高于国外航司，市场份额也在进一步提升。1月至9月，国内航司承运国际航班恢复至2019年的84.9%，国外航司仅有56.3%；在时刻份额占比上，国内航司由2019年的59.1%提升至68.5%，增长9.3个百分点，相应的国外航司份额下降9.3个百分点至31.5%。

事实上，我国地方政府不仅补贴国内航司，同样补贴外航。比如，2016年，英国航空就因补贴一事未与当地政府达成一致，停飞运营了3年多的成都直飞伦敦航线。多年来，不少地方政府都以补贴形式吸引航企入驻，英国航空的问题也折射出了行业弊端。

韩涛认为，国内二三线城市通过“砸钱”的方式促开国际航线并非长久之计，“枢纽机场发展需要考虑航班波的建设，如果遍地开花、分散客流，航司客座率上不去，待补贴到期后，航线自然也无法维持。”

据航班管家数据，1月至9月，我国运营国际航班停航的城市多为二线以下城市，相较于2019年，2024年国际航班更集中于一线城市（北上广深），航班份额占比从2019年的54.4%提升至59.6%，增长5.1个百分点，国际航班朝一线城市聚拢。

今年8月28日，中国民用航空局联合国家发展改革委发布的《关于推进国际航空枢纽建设的指导意见》（简称《意见》）明确提出，连接除国际枢纽机场外其他机场的国际航线，地方政府不得安排航线补贴。开展国际航线航班补贴合法性审查，防止一些补贴做法扰乱我国国际航空运输政策环境和公平竞争市场秩序。引导地方政府支持国际航空运输有序发展，创造国际航空运输市场公平竞争环境，促进我国航空枢纽政策有效实施。

“一带一路”航线新格局快速形成

多位业内专家认为，今年我国的国际航线发生了结构性变化，航线发展明显向“一带一路”沿线国家和地区集中。

《意见》要求在辐射周边航空运输圈基础上，支撑“空中丝绸之路”建设，稳固发展欧洲、北美通道，积极拓展六大国际经济合作走廊及拉美、南太、印度洋及非洲通道。

根据航班管家的数据，我国与“一带一路”国家和地区间的客运航班量占比达70.8%，比疫情前提升3.2个百分点。非传统市场的外航与我国航司“双向奔赴”。比如，塞尔维亚航空近日开通了贝尔格莱德至广州航线，从2025年1月11日起，塞航还将开通贝尔格莱德—上海直飞，每周二和周六从贝尔格莱德出发，周三和周日从上海出发；肯尼亚航空计划开通内罗毕到北京的直飞航班；我国三大航新开航线也更多投入到非传统市场，今年4月至5月三大航相继开通了我国到沙特阿拉伯利雅得的直飞航线。这与我国同“一带一路”国家和地区的经贸往来加强不无关系。

中东航企也加快布局中国内地航线，5月份巴林海湾航空开通了巴林直达上海和广州的直飞航班。数据显示，中东地区的航班量恢复情况远远领先于欧洲、北美、澳洲等地，甚至超过了疫情前的水平。

作为签署“开放天空协议”位居全球第二位的阿联酋，显示出了优势。据了解，阿联酋已与超过164个国家签署了航空服务协议，与其中87个国家签署了“开放天空协议”。“中东地区机场最大的特点就是中转，这里将自己定位为连接欧亚非地区的枢纽，亚太地区国家的旅客都可以从这里中转至欧洲和非洲。”韩涛表示，目前，这里不仅商务、旅游旅客多，近年来，我国企业在中东、非洲地区有不少基建项目，往返务工的旅客比例也逐年增加。

林智杰分析，通过与中东地区航司的双边合作，能够进一步拓展我们的国际航线网络，在当今中美航班量受限的情况下，能够通过中转帮助旅客更便捷地抵达目的地。

“在国际民航市场里，中国航司市场份额的提升并不是这几年才有的，在疫情前10年，我们的份额就是逐步提升的，这也表明我们的竞争力越来越强，是长期趋势。”但林智杰也坦言，国际市场的客流恢复还需要一个过程。