转自：瞭望东方周刊
比起载人，无人驾驶在货运领域更早实现了商业化落地，即使在雨天、浓雾、暴雪等恶劣天气下，也能7×24小时不间断高效运作。
行深智能腾雾无人车配送途中一名驾驶员坐在深圳腾讯滨海大厦，面前的希迪智驾远程驾驶舱显示屏上分别显示着环境平面图，车辆信息、参数、精准位置，车辆前后窗的视角，以及360度环视车辆周边的影像。就像打游戏一样，驾驶员操作着方向盘和按钮，而远在782公里外的湖南湘江新区希迪智驾产业园内，一台挖掘机正随之挥动着铲斗。
7月25日，第3号台风“格美”在福建登陆。受这场强台风影响，中远海运泉州太平洋码头暂时停运两天，大量船舶急需疏港。次日夜间，友道智途的无人集卡车队第一时间恢复运行，穿梭在台风暴雨过后的码头内转运集装箱。
与此同时，新石器、行深智能等公司开发的无人车正满载快递，奔跑在全国各地的开放道路上。
“先载货后载人，先低速后高速。”2021年，行深智能科技有限公司董事长安向京接受《瞭望东方周刊》采访时说。如今，他对无人驾驶发展方向的预测正成为现实。比起载人，无人驾驶在货运领域更早实现了商业化落地，即使在雨天、浓雾、暴雪等恶劣天气下，也能7×24小时不间断高效运作。
无人驾驶货运产业的发展对政策开放度和市场普及度有高度诉求，政策是关键推力，技术路线设计者如何理解和平衡“人”在无人驾驶时代的位置也影响着公众接受度。
矿卡提速
“无人矿卡（无人驾驶的矿用卡车）今年呈现爆发趋势，已成为无人驾驶最成熟的细分赛道。在我们商业化大面积落地的版本中，常态化运行时间最长的无人矿卡已达到570天。”希迪智驾联合创始人、CEO马潍告诉《瞭望东方周刊》。
“2024年将是露天矿无人驾驶商业化元年。”7月18日，易控智驾战略副总裁林巧在第19届新疆国际煤博会上发言表示，2023年之前，无人矿车在露天矿的渗透率不到2%，2023年达到3%，而今年仅上半年就超过6%。
除了矿山，在一些港口和城市里，拉着货的无人驾驶车也在昼夜不息地运转着。上汽集团旗下的友道智途是我国货车领域唯一一家入选全国首批智能网联汽车准入和上路通行试点名单的科技企业，下半年，该公司还将在中远海运秘鲁钱凯码头开展海外运营。
上海友道智途科技有限公司CEO王瑞介绍，自2018年开始，以洋山港东海大桥场景为依托，友道智途智能重卡逐步开展自动驾驶常态化运营，完成了全国首例减员化测试，未来将打造全球规模最大的智能重卡商业运营车队。目前，已累计完成1000万公里以上自动驾驶运营里程。
新石器无人车联合创始人、首席财务官李子夷告诉《瞭望东方周刊》，在全球13个国家的50多个城市，新石器已累计交付并部署了2000多辆无人车，其中部分城市单城运营车辆数量突破200辆，自动驾驶行驶里程累计超过1000万公里。
2024年5月，江苏盐城，新石器无人车X6在货运途中“云骥智行在干线物流领域也实现了商业化规模落地，目前搭载其产品的自动驾驶干线物流测试已累积了数十万公里里程数据。”云骥智行联合创始人杨豫宁告诉《瞭望东方周刊》。
“无人矿卡之所以能够快速商业化落地，主要基于矿山和公共道路有着截然不同的独特场景，落地既有可行性，也有必然性。”马潍表示，矿山工作环境虽然复杂且危险，但作业场景相对封闭可重复，这为无人矿卡稳定应用提供了可行性；必然性是因为矿山远离城市，环境艰苦，生活枯燥，加之粉尘、放射性等有害物质污染，愿意从事矿山工作的人越来越少，造成劳动力短缺且成本高昂。
2023年2月22日，内蒙古新井煤业有限公司露天煤矿发生特别重大坍塌事故，造成53人死亡、6人受伤。为避免此类事故发生，有效防控重大安全风险，推动矿山安全治理模式向事前预防转型，监管部门近年来频繁出台文件，推动矿山开采作业少人化、无人化。
4月24日，国家矿山安监局等七部门印发《关于深入推进矿山智能化建设促进矿山安全发展的指导意见》，要求到2026年，煤矿、非煤矿山危险繁重岗位作业智能装备或机器人替代率分别不低于30%、20%，全国矿山井下人员减少10%以上，打造一批单班作业人员不超50人的智能化矿山。
“强监管带来市场的强刚需，直接推动了无人矿卡的蓬勃发展。”马潍表示。
助力物流
在物流领域，无人驾驶载货应用场景也在从“封闭”走向“开放”，直接推动无人配送车技术创新，并加快走向商业化。
2021年5月，北京市高级别自动驾驶示范区发布了全国首个无人配送车管理实施细则，为新石器等首批三家企业颁发无人配送车车辆编码，首次给予无人配送车相应路权，突破了无人配送车受现行法律法规限制无法上路难题。
“国内首批路权牌照的发放，让这个行业迎来了真正的拐点。此前，我们只能在地铁里卖肯德基、麦当劳，在798艺术区里卖冰激凌，在水果生鲜批发市场里送蔬果。拿到路权牌照后，我们发现，物流领域才是自动驾驶技术更能大规模商业化的场景。”李子夷说，这是因为无人配送车如果只能替商家补货，对商家的帮助很小。而物流则不同，能不能开到机动车道，能不能开40公里时速，这些直接决定了用户使用的效率，从而影响付费意愿和价格。
政策支持、市场需求和技术迭代形成合力。2021年，新石器开始积极跟顺丰、“三通一达”（即申通快递、圆通速递、中通快递和韵达快递）等物流公司合作，探索用无人车开展物流业务。
2022年，新石器全面往物流方向转型，在北京亦庄区域，韵达、圆通、丰网、极兔的快递由其无人车进行配送。经过场地内的分拣系统分拣后，货物被装载到无人车上，再送到各个小区里。
2023年，苏州、无锡、常州、杭州、合肥等地大规模开放无人配送车路权。“这个行业第一次有了几百台车规模的招投标。今年，招投标项目已达到几千台车。目前，新石器90%的订单都在物流领域。”李子夷说。
路权开放的广度和被允许的行驶速度决定了无人配送车行业的发展速度。李子夷表示：“我们的主战场在华东，杭州、合肥、无锡是全城开放，苏州除了姑苏老城区以外都开放。在这些城市，无人车能以最高40公里的时速在机动车道上风驰电掣。速度提升带来了商业化落地。”
安向京表示，目前各地差异化的车速限制对无人驾驶物流产业的发展有多方面的影响，包括运营效率、技术要求、安全性以及法规和执行标准：较高的车速有助于提升物流运输效率，缩短配送时间，增加车辆的日均运输里程，但过高的车速也可能增加事故风险，尤其是在技术尚未完全成熟的情况下。
“无人车的法律地位直接决定了它们能否在公共道路上运行。明确的法规可以消除法律上的灰色地带，让企业有法可依，推动技术的实际应用。”安向京认为，除了提供合法性与合规性，制定严格的安全标准和测试要求，保护用户数据隐私与安全、推动“车路云一体化”建设，都将助力无人驾驶车辆高效运行。
业态创新
3月1日，新修订的《快递市场管理办法》正式施行，其中要求，经营快递业务的企业未经用户同意，不得擅自将快件投递到智能快件箱、快递服务站等快递末端服务设施。
李子夷表示，在新规引导下，无人配送车和快递员正形成新的分工：从中转场站到小区或网点到小区的这一段距离，无人车从分拣场地出发，将货物运送到小区，然后再由快递员进行最后的配送。
“这缩短了快递员的工作时长，增加了派件和揽件数量。”李子夷解释，“快递公司的收入主要来自揽件，快递员增加了收入，消费者也提升了满意度。快递员不再需要每天骑着三轮车，在路上往返数个小时，事故发生率随之减少。他只需在小区等无人配送车到达，从而有时间和精力提供更多更快更好的服务。”
在安徽省芜湖市南陵县域的公共道路上，行深智能与多家快递公司合作开展的无人车快递配送服务，稳定运营已超过1年。这些具备L4级自动驾驶能力的无人车，每天高效穿梭于网点与驿站之间，日均运输频次4次以上，100多台无人车日均配送快递数量高达3万余件。
“自动驾驶改变了工作的属性，我们推动该技术的目的是让工作高端化趣味化，并非想让所有人都失业。我们力求让矿山作业‘黑领’白领化，喝着咖啡就把矿挖好拉走。”马潍表示，即使无人化技术再完美，最后那0.1%的难题也可能难以攻克，矿山作业不可能完全实现无人化，需要远程接管系统作为兜底方案，确保在必要时可以远程操控。
马潍认为：“就业是根本的社会需求，在无人驾驶技术的发展中，如果不正视和解决这个问题，引发司机和公众的抗拒心理，技术就难以真正落地。技术应用作为真实的产品落地，实际上都是在有人和无人之间进行巧妙的组合。”
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