入场自动驾驶，哪个城市在“抢跑”？|无人驾驶_新浪财经

转自：瞭望东方周刊

本文刊载于《瞭望东方周刊》（2024年第17期，总第914期），原题为《“城”群结队，竞相入场》。

文丨《瞭望东方周刊》记者简宏妮编辑高雪梅

“深圳、上海、北京、武汉、重庆、长沙等城市正在领跑，不少城市竞相入场”。

2024年7月7日，上海，世界人工智能大会智驾活动，市民试乘首批无人驾驶出租汽车，跟随数字虚拟司机逛遍浦东世博主干道马路

2024年7月底，武汉市东湖高新区民族大道，游客姜煜打开手机上的App，数分钟后，成功下单无人驾驶出租车。等待10多分钟后，车辆准确抵达上车点。“上车前，输入手机号后四位进行身份验证，车门把手会自动弹开。车上的显示屏会显示车辆运行情况，如运营区域和时间等，还可修改路线。”姜煜告诉《瞭望东方周刊》，因为家里小朋友是“科技控”，这趟体验让他们亲历了仿佛科幻电影里的场景。

“2024年上半年销售的乘用车中，具备L2级辅助驾驶功能的已经占到50%以上，标志着辅助驾驶已开始大规模应用；近期《进入智能网联汽车准入和上路通行试点联合体基本信息》和《智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市名单》两个重要政策文件的发布，标志着高等级自动驾驶（即L3级及以上）和‘车路云一体化’也将进入商业化应用。”中国汽车工程学会副秘书长、中国智能网联汽车产业创新联盟秘书长公维洁告诉《瞭望东方周刊》。

从场景应用到政策支持，自动驾驶汽车驶出了“加速度”。交通与发展政策研究所东亚区首席代表刘岱宗告诉《瞭望东方周刊》，自动驾驶技术的应用为传统行业的优化和重塑提供了可能，物流、城市公交、共享出行等都可通过自动驾驶技术提升效率和降低成本，“具体到城市，深圳、上海、北京、武汉、重庆、长沙等城市正在领跑，不少城市竞相入场”。

不凡之年

2024年2月，天津首条智能网联汽车示范应用线路开通。在京津中关村科技城上班的市民张晓凤，开始感受这段车上没有司机、只有乘客的路程。“这条线路开通后，通勤时间从30分钟缩短到18分钟，运力翻了一倍，运营成本也显著下降。”线路承建方国家智能网联汽车创新中心平台公司云控智行科技有限公司（简称“云控智行”）董事长宣智渊告诉《瞭望东方周刊》。

对自动驾驶行业来说，2024年注定是不平凡的一年。

政策法规层面，相关利好政策密集推出，智能网联汽车发展进入快车道。

7月1日，工业和信息化部等多部门联合发布了《智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市名单》，从城市端加快推动高级别自动驾驶无人化、商业化、规模化应用。北京、上海、重庆等20座城市（联合体）入选。此外，已有51个城市出台自动驾驶试点示范政策，不断加速应用场景拓展。

市场层面，一边是相关企业在武汉等地初步验证了无人驾驶出租车的商业闭环，一边是各地自动驾驶相关企业受到资本青睐。

6月17日，中国证监会披露的信息显示，梦腾智驾科技有限公司（以下简称“梦腾智驾”）已通过境外上市备案程序，拟于纳斯达克或纽交所上市。7月27日，来自广东广州的文远知行科技有限公司（以下简称“文远知行”）向美国证券交易委员会提交招股书。

业内人士认为，目前全球自动驾驶技术的竞争，在商业化应用方面，“主战场”是L3、L4级别。如北京日前发布的自动驾驶汽车条例（征求意见稿），强调是为L3级及以上自动驾驶汽车市场主体提供清晰、透明、可预期的制度规范。

第一梯队

7月20日，拿到光谷颁发的首张L3智能网联测试牌照后，极越汽车CEO夏一平坐进公司研发打造的“汽车机器人”里，在武汉东湖高新区进行了一次智能驾驶的直播。

在自动驾驶领域，武汉并不是起步最早的城市，却成为国内自动驾驶商业化落地最快的城市之一。目前，武汉已聚集包括极越在内的一批智能网联汽车产业链上下游企业。

“抢跑”自动驾驶，武汉底气何在？

武汉是中国重要的汽车工业集聚区之一，仅武汉经济技术开发区就云集了9家整车企业、13家整车工厂和1200多家汽车零部件企业。

不只是整车企业，自动驾驶行业发展需要人工智能、大数据、软件等行业作为技术底座，为其提供配套和支撑。2023年，武汉软件业务收入规模达3023.8亿元，同比增长20.1%，增速连续2年居全国14座软件名城之首。

“自动驾驶对融合创新提出了极高要求，覆盖整车、通信、交通、计算机、传感器、人工智能、大数据和云计算、地图和定位等多门学科。”公维洁告诉《瞭望东方周刊》，自动驾驶之所以被各城乃至全球各国视为必争的“未来产业”，除了技术突破性，产业链上的创新协同性更为重要。一个城市自动驾驶的探索进程，与区域内的配套产业发展水平息息相关。

2024年4月，梦腾智驾 CEO曹旭东乘坐搭载了本公司智驾系统的自动驾驶汽车，行驶在安徽芜湖的山间道路上。“当时正是清明节，路上有人烧纸，我跟安全员都不太确定系统能否精准识别并绕行。”但车辆不仅“聪明”地绕行，且5次测试均能精准识别并做出反应。

在曹旭东看来，要实现可规模化的L4级别自动驾驶，安全最重要。“在某一个区域有画好的高精度地图，几十辆车或者几百辆车在行驶，这不是可规模化的L4。可规模化的L4是全国、全球都能开，且安全性超过人类司机。”曹旭东告诉《瞭望东方周刊》。

在自动驾驶领域，曹旭东不算“老兵”。曹旭东原本专业是物理，出于对自动驾驶的热爱，2016年，他在苏州高铁新城创立了梦腾智驾。

2021年，探维科技车规级激光雷达生产线在苏州高铁新城落地。探维科技创始人兼CEO王世玮告诉《瞭望东方周刊》，2023年，探维成为国内少数实现激光雷达量产交付的厂商之一，最高年产能已能够达到20万台。

“激光雷达作为关键的传感器，对国内L2+及以上自动驾驶的实现至关重要。”王世玮说。

近年来，苏州紧抓国家新一代人工智能创新发展试验区建设的重大机遇，持续加大投入，推动人工智能技术创新与产业升级。2023年，苏州人工智能产业规模已超2000亿元，集聚了超2000家相关企业。为推动自动驾驶技术的发展，苏州专门成立了国资平台——先导（苏州）数字产业投资有限公司。

搭载Momenta智能驾驶辅助系统的车辆行驶在苏州

苏州高铁新城党工委副书记、管委会主任沈一明告诉《瞭望东方周刊》：“高铁新城通过品牌规划与建设等方式为企业提供全方位支持。同时，企业积极加大研发投入，推动技术创新和产品升级。双方在市场导向下协同合作，形成发展合力。”

事实上，各城市要推动自动驾驶实现市场化、商业化运行，不仅需要产业链上各企业的努力，也离不开自身基础设施、法律法规等配套支持。

以深圳为例，作为全球范围内新能源汽车产业链最完整的城市之一，深圳拥有超过1300家自动驾驶相关企业。针对智能驾驶基础设施，《深圳市加快打造人工智能先锋城市行动方案》提出，要强化路侧设施、通信网络、智算中心、高精度地图、充电设施、测试场等设施建设。同时，深圳还不断完善智能驾驶支撑体系，建立健全准入管理、运行监管、责任认定等管理细则，加强关键系统、网络数据安全等标准研究，打造统一开放的智能驾驶测评体系。

法律法规方面，2022年，深圳率先为智能网联汽车立法，出台《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，围绕智能网联汽车“准入－登记－使用－运营－质检”等关键环节，助力智能网联汽车行业实现有序、健康发展。2023年8月，深圳发布全国首套智能网联汽车产品地方标准，有力支撑智能网联汽车地方准入。此外，深圳还启用了大湾区首个智能网联测试场，启动建设国内首个智能网联汽车全链条政府统一监管平台。

在自动驾驶产业配套方面，各城市都不甘落后。例如，北京已规划建设高级别自动驾驶示范区，围绕“车路云网图”五大要素，开展“车路云一体化”系统关键技术验证。在上海，智能网联汽车产业生态目前已初步形成。上海将在2025年对有条件自动驾驶的智能汽车实现规模化生产。

2023年12月，工业和信息化部赛迪顾问汽车产业研究中心根据各地政府支持力、产业支撑力、企业实力、科技创新、发展潜力等指标，发布了《2023中国智能网联汽车发展指数（城市篇）》，排名前十的城市分别是上海、北京、深圳、广州、成都、武汉、苏州、天津、南京、杭州。

业内人士认为，该榜单前十的城市在汽车产业、科创实力、配套基础设施等方面优势突出。这些城市人口体量大，交通状况复杂，有利于测试阶段的数据采集和场景应用。

“车城”和“路城”

自动打轮、平稳跟车、等待红灯，主动避让……如同一位老司机，在西部科学城重庆高新区金凤城市中心，重庆首批“车路云网图”协同下的智驾小车日前正式上路。

近年来，重庆抓住智能网联新能源汽车发展机遇，支持长安汽车、赛力斯等企业加快在智能网联新能源领域的布局，持续推出中高端品牌，实现产品“换道超车”。日前重庆市发改委发布消息，重庆2024年上半年汽车产量达121.4万辆，位列全国城市第一。

在江苏无锡，目前已聚集智能网联汽车和车联网企业超300家，营收同比增长17.19%。

整车制造能力并不突出的无锡，智能网联汽车的配套产业链为何能快速发展？答案就是为“聪明的车”建“智慧的路”。无锡市工信局副局长秦晓华介绍：“把城市的基础设施进行智能网联化改造，通过智能网联汽车的路侧设施等方面的建设，推动形成创新和产业发展氛围。”

在无锡，目前已有1700多个路口信号灯进行了网联化升级，完成了信号灯在线导航、危险预警等100余项车联网应用场景的部署；数字孪生平台可通过路侧传感设备，实时感知天气、事故等道路交通状况；5G智能驾舱能够在突发状况时，远程控制路面自动驾驶车辆，兜住安全底线。一项项创新举措，保障着智能驾驶车辆安全有序地往来穿梭。

造“聪明车”，建“智慧路”，在无人驾驶的商业化阶段，“单车智能”和“车路云一体化”是两条不同却休戚相关的技术路线。

通俗地说，“聪明的车”指的是具备高度智能化和自动化能力的汽车。和普通汽车相比，它们加装了自动驾驶套件，因此更“聪明”。激光雷达、毫米波雷达、高精定位、超清摄像头，这些都是车辆的眼睛。200米范围内的动态、静态物体的位置信息和速度信息都可以被捕捉到。

而“智慧的路”则是指配备了先进通信和感知技术的道路基础设施。云平台扮演着大脑角色，通过收集和处理来自车辆和道路基础设施的数据，实现全局的协同感知、决策与控制。

目前，国内外自动驾驶企业主要采用的还是单车智能技术路线。而高级别自动驾驶想要实现规模化，前提之一是如何更好地解决安全问题。因此，基于网联的自动驾驶技术路线逐渐成为业界共识。

借由两种技术路线，诞生了一批造车能力突出的“车城”和基础设施建设领先的“路城”，“有汽车产业老本”的重庆和“另辟蹊径”的无锡便是其中代表。

事实上，随着两种技术日趋融合，更多的城市在尝试“两条腿走路”。

以长沙为例，为打造“聪明的车”，长沙为福特等提供预商用服务、2000多辆公交车搭载了C-V2X终端，公交优先线路高峰准点率有效提升，定制公交线缩短通勤时间约20%。

为建“智慧的路”，长沙以市内五区1200平方公里作为试点区域，深入“车路云一体化”技术落地和智能网联汽车规模应用，预计相关产业产值突破1000亿元，力求打造中部地区“车路云一体化”规模应用示范标杆。

“以建高铁类比，既要造列车，也要铺铁轨。在自动驾驶领域，单车智能犹如高铁列车，以‘车路云一体化’为代表的基础设施就犹如铁轨。”宣智渊告诉《瞭望东方周刊》，对于城市而言，未来要发展‘车路云一体化’，既要考虑技术可行性，也要考虑规模化发展后的商业模式闭环。

目前，我国不少地方虽然都建设了智能网联汽车封闭测试区、开展了多条道路的测试示范，但尚未能搭建形成完备的系统架构，基础设施建设还存在碎片化现象，难以支撑自动驾驶技术和网联功能的规模化示范应用。

未来，通过在北京、上海、广州、深圳、重庆、沈阳等20个城市开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点，将促进网联基础设施的建设部署，提升车载联网终端装配比例，打破不同领域、区域间的数据孤岛，实现基础共性数据互通共享，以及基础设施、服务与平台跨域共用，为在城市这一主要场景下的大规模使用创造条件。

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