新能源汽车换电需解“三道题”

　　工信部等三部委近日联合印发《工业领域碳达峰实施方案》，再次对大力推广新能源汽车作出明确部署，其中包括提升新能源汽车个人消费比例。然而，目前我国新能源汽车保有量已突破1000万辆，充电桩难以满足车主日益增长的充电需求。在换电已成为新能源汽车行业补能方式新赛道的背景下，换电模式实施情况究竟如何？记者近日进行了调查。

　　选择题 选B还是选C？

　　记者采访发现，当前布局换电模式的企业主要分为三类，第一类是北汽、蔚来、吉利、广汽等整车企业，第二类是宁德时代等动力电池厂商，第三类是中国石化、协鑫能科、奥动新能源等第三方换电运营商。对于入局换电模式的新玩家来说，首先需要回答的问题是：面向商业用户（toB）还是个人用户（toC）？

　　对于消费者来说，换电最明显的优势是可以节省补能的时间。如果采用充电模式，即使是快充，一般也需要半小时左右，而换电往往只需要几分钟。此外，采用车电分离的销售模式，也能为个人用户节约一定的购车成本。

　　也有业内人士认为，换电模式更适合商用场景，包括出租车、物流重卡等。如北汽已经在全国投放近4万辆换电式电动车，主要针对出租车市场。

　　换电出行品牌睿蓝汽车则兼顾商业用户和个人用户，“两条腿”走路，满足用户不同需求。

　　讨论题 换电模式好不好？

　　新能源汽车的技术路线丰富多样，增程式汽车、氢燃料电池等技术路线是否值得推广均引发行业内外的讨论，换电模式也不例外。

　　当前，很多新能源车企瞄准高压快充技术。招商证券的相关报告指出，充电补能体验正无限接近燃油车的加油。有观点认为，随着电池续航能力提升、快充技术的突破以及充电设施的普及，换电的应用场景将面临局限性，换电模式的最大优势“快捷”也将变得没那么明显。

　　瑞银中国汽车行业研究主管巩旻表示，换电需要企业在换电站建设、人员值守、维护等方面投入很高，作为新能源汽车的一种技术路线，需要市场的进一步验证。从全球范围看，早在2010年前后，以色列的一家公司就尝试推广换电模式，但以失败告终。

　　但一些业内人士认为，换电除了在补能效率上具有优势外，还可以调节电网电力，换电站成为城市分布式储能单元，有利于“双碳”目标的实现。

　　协鑫能科首席技术官李玉军表示，不论是充电还是换电，抑或是氢能源汽车，“现在很难说谁是未来驾驶领域唯一的终极形态，我认为几种模式完全可以互为补充，在不同的应用场景发挥各自的特长。”

　　解答题 推广换电难在哪？

　　工信部统计数据显示，截至2021年底，我国已累计建成换电站1298座，形成了全球最大充换电网络。

　　据了解，我国对于换电产业的政策扶持力度不断增加，近几年由国家发展改革委、工信部等部门牵头，换电安全国家标准和地方补贴政策相继出台。

　　记者在采访中发现，无论是重点建设换电站的整车企业，还是尝试布局换电的能源供应企业，都提到了推广换电亟需解决的问题：一是不同企业的电池标准、换电站标准不统一，容易造成重复建设和使用低效率。二是换电站土地资源稀缺，广泛布局有难度。三是换电车辆需要对应的保险、金融产品再造。

　　多名受访者均认为，这些问题的解决不是单靠企业就能完成的，需要主管部门或行业协会等各方合力推动。综合新华社电

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