跨国车企加码中国求转身

　　作者： 魏文

　　[ 先进技术和软件等领域，已成为传统海外车企最大的短板。相较之下，中国不仅拥有更加充足的软件人才，诸如地平线、黑芝麻、禾赛科技等配套产业链公司亦更加完备。 ]

　　“今日中国之动向，将引领明天世界之方向，今天谁能吸引中国消费者，明天谁就能拿下世界。”上海车展前的宝马之夜上，宝马集团董事长齐普策发出了这样的呐喊。

　　齐普策的宣言并不仅仅停留在口头上。在此之前，宝马已在中国建设了除德国以外最大的研发和创新网络，四大创新基地分布在北京、上海、沈阳和南京。过去3年，宝马在中国的研发团队人数增至3倍。

　　宝马的老对手奔驰也不遑多让。中国研发中心已经成为梅赛德斯-奔驰在德国以外最全面的研发中心；整个4月，梅赛德斯-奔驰集团股份董事会主席康林松有整整3周待在中国，奔驰中国内部人士表示，“这是德国老板在中国最漫长的一次出差。”

　　新任大众汽车执行董事会主席奥博穆，在履新的8个月时间里，3次到访中国。在这期间，大众汽车分别和地平线、中科创达成立了全新合资公司，更计划投资10亿欧元，在合肥建立一个聚焦智能网联电动汽车研发、创新与采购的中心，项目被命名为“100%TechCo”。

　　“以前的‘在中国，为中国’，更多的是在产品上做一些中国化改良，或者推出一些中国特供产品，但近期大众在中国成立新的研发中心、新的合资公司，‘在中国，为中国’可能会真正地落地。”大众在华子公司一名管理层人士董军向记者表示，扩大中国的研发权重，已成为大众、奔驰、丰田、本田等海外车企的共同选择，中国或许能够成为海外车企转型的核心驱动力之一。

　　海外车企“失速”

　　“中国很多新势力品牌正布局纯电动车领域，从电池技术和车载娱乐层面来看，他们也推出了非常好的产品，在量产车市场和豪华车市场都有很大的发展前景。在中国，传统欧洲品牌所面临的市场竞争越发激烈。”保时捷全球执行董事会副主席麦思格在接受记者采访时说道。

　　近几年智能电动车的浪潮，颠覆了过去十数年中国车市的格局。燃油车时代，中国10家销量超过100万辆的车企中，合资公司一度占到其中七席。而近3年以来，海外品牌荣光不再，2022年，只有3家合资车企销量超过了100万辆。一度年销量规模超过400万辆的大众汽车，2022年在华销量萎缩了近30%。

　　2023年车市价格战此起彼伏，竞争烈度增强的情况下，海外品牌承受的压力与日俱增。全球汽车信息平台MarkLines公布的数据显示，2023年第一季度，中国车企在国内的市场份额达到53%，出货量同比增长5.5%；德系品牌份额19.1%，出货量同比下滑8.9%；日系品牌份额15.9%，出货量同比下滑31.9%；美系品牌市场份额为9.4%，同比下滑8.8%。

　　强如大众，也在今年第一季度让出了国内汽车销量第一的宝座。乘联会数据显示，今年第一季度，比亚迪批发销量达到54.79万辆，超过南北两家大众之和；长安汽车也超过一汽-大众，在单一车企销量排名中仅次于比亚迪，位列第二。

　　在新能源汽车市场“失速”是海外品牌销量承压的重要原因。和此前缺乏有力产品不同，过去两年间，包括大众、通用、丰田等海外巨头，均开始在华投放新近研发的新能源汽车产品，其中不乏大众ID系列、日产Ariya、丰田bZ4X这样在美国、欧洲市场大放异彩的明星产品。

　　但这些明星产品并未帮助相关品牌复现燃油车时代的荣光。乘联会数据显示，今年第一季度，主流合资品牌新能源汽车零售市占率仅为5.2%；传统海外品牌中表现最好的宝马，第一季度销量在车企中也只排名第十。

　　“2021年，中国新能源汽车市场开始腾飞，当时大部分合资品牌还是以‘油改电’产品来应对，竞争力不足；但到了2022年、2023年，合资品牌的纯电平台产品投放市场后，仍没有掀起水花，问题肯定不是出在驱动形式上了。”董军认为，传统品牌电动车得不到中国用户认可，核心问题还是出在产品定义上。

　　国内车企极致内卷突围的同时，也重新定义了产品定义与定价的标准，掌握智能电动车领域的产品主导权。而决策远在欧洲、北美或者日本的外资车企很难感受到这种变化，总部定义的产品与中国市场的实际需求存在巨大的差异。

　　2022年年中，奥博穆的前任赫伯特·迪斯曾发布一条关于大众软件公司Cariad的视频，其中提及将推出诸如卡拉OK这样的功能，满足中国用户的需求。董军认为，这是海外车企不了解中国用户切实需求的一个缩影。

　　转型迫在眉睫

　　“中国就是创新驱动的市场，我们要加速。这包括我们要拓展工程以及软件开发能力，提高大众在华研发体系的自主决策能力，缩短决策流程，加大本土化力度等等。”奥博穆近期在接受媒体采访时这样说道。

　　2017年的上海车展，彼时仅担任保时捷CEO的奥博穆，在看到众泰汽车的某款产品之后，露出了耐人寻味的尴尬表情；6年之后，中国已成为奥博穆口中的创新驱动的市场。

　　在特斯拉、蔚来、小鹏等新势力车企以及比亚迪、吉利等传统中国车企的内卷之中，中国智能电动车不仅内卷严重，产品迭代速度也远快于燃油车时代。零跑汽车创始人、董事长、CEO朱江明曾表示，智能电动汽车将两年一迭代。

　　但对于产品开发周期动辄为36个月甚至48个月的传统海外车企而言，过去的工作流程，已经难以适应智能电动汽车快速迭代的速度。

　　“之前我们做过一个本地化座椅调角器的项目，从滚轮改成扳手形状的快速调角器，为了说服外方，我们前前后后花了将近4年的时间，做了十几场调研，主要负责的同事都换了好几个人。”董军向记者表示，在过去的研发流程之中，中国的研发分支需要拿着报告、数据去说服外方，做针对中国市场的产品定义；但全球车企的产品定义需要考虑到全球市场，并不是所有中国用户的特殊需求都能够落地。

　　另一方面，2021~2022年期间，中国智能电动车出现了“硬件军备竞赛”的盛况，在这期间，诸如激光雷达、4D毫米波雷达、800V电气架构、大算力计算单元等先进技术、配置，已接连出现在中国的智能电动车产品上。

　　“军备竞赛”之中，中国用户对于座舱芯片、自动驾驶芯片、激光雷达等配置的要求日益提升，同时由软件主导的智能座舱体验、OTA升级等，已成为智能电动车企的核心竞争力之一。

　　先进技术和软件等领域，已成为传统海外车企最大的短板。而相较之下，中国不仅拥有更加充足的软件人才，诸如地平线、黑芝麻、禾赛科技等配套产业链公司亦更加完备。

　　“本社的CEO思维发生了变化，这次他特意嘱咐，有关研究、造型、产品的所有人员需要亲临上海车展现场，过去这是很难想象的。”北京现代总经理吴益均告诉第一财经记者。

　　增强在华研发权重，应对新能源汽车转型已成为多家海外车企的共识。除了奔驰、宝马、大众等德系车企外，过去被人诟病“保守”的日系车企，也开始增加在华的研发权重，意图在中国市场加速。

　　丰田CTO兼副社长中嶋裕树在上海车展第一天参观了很多车企以及零部件供应商的展台，对中国的全新技术发展感到“非常震惊”。通过这次中国行，丰田高层更充分地认识到了一个问题——“针对中国消费者进行现地研发非常重要，已经迫在眉睫”。

　　此前丰田汽车曾公开表示，丰田的更多产品将由中国的工程师进行研发和制造，以更符合中国消费者的需求。甚至，丰田汽车有可能将在中国研发的产品，出口到丰田的其他主要市场。

　　在丰田“新体制”模式确立之前，丰田汽车就已经在中国尝试依靠中国产业链和研发体系打造产品，在丰田bZ3的三电系统中，比亚迪至少承包了两个半。2023年3月，一汽丰田全新纯电车型bZ3正式上市，其动力总成三大核心零部件中的电池和电机都来自比亚迪，电控系统则由丰田和比亚迪共同开发。

　　“在加强‘现地化’研发的过程中，并不是由日本总部派日方的技术人员过来做研发，而是通过不断培养中国现地的技术人员，用他们的双手来创造更好、更先进的技术。”丰田中国董事长兼总经理上田达郎表示，将日本研发的车辆直接在中国销售可能是错误的。

　　中国能否成为助推器

　　“我特别想念中国，在过去三年里我通过频繁的视频会议及时了解中国市场和行业的新动态。中国不仅是我们最大且最重要的市场之一，对我们树立未来发展战略也至关重要。”上海车展后接受采访时，康林松如是说。

　　4月刚接任丰田汽车公司社长的佐藤恒治则在车展发布会上表示，中国的电动化和智能化已走在前列，对于丰田来说，中国的举措有着重要的意义，那就是要引导丰田的变革。

　　电动化和智能化，已成为未来汽车发展的方向。但当前，传统海外车企对于产品的定义依旧仅仅停留在动力形式的改变，软件、智能等相关领域竞争力不足，已成为传统海外车企的通病，转型已迫在眉睫。

　　5月4日，沃尔沃汽车宣布，计划在瑞典裁减约1300名办公室员工，以削减成本。未来几个月沃尔沃全球运营部门Volvo Personvagnar将裁减约1100个工作岗位。通用汽车于4月30日解雇了在位于沃伦的全球技术中心和其他地方工作的数百名合同工。近期亦有报道称，大众集团将解雇其软件部门Cariad除一人外的所有执行董事会成员，以尝试解决开发问题。

　　某头部汽车零部件公司人力总监向记者表示，汽车行业正处于向电动汽车转型的阶段，在转型中，一些传统的岗位逐渐消失，但也诞生了诸如软件、人工智能等新岗位的需求，新兴岗位的人才供不应求，传统岗位的裁员是优化结构、实现岗位更新的手段。

　　和欧洲、日本不同，中国在人工智能、软件等领域已具备一定的先发优势，此前一位自动驾驶公司技术副总裁曾向记者表示，在自动驾驶领域，中国能够走在最前列，就是因为中国有着足够好的人工智能土壤和足够多的人才供应。

　　“如果谈到软件定义汽车，我们必须要在中国市场做，以此不断适应中国市场的需求。在软件应用和电驱化方面，我们完全有能力进行研发，唯一的问题是，我们必须进一步进行成本优化，并确保产品进入市场的时间。所以，现在我们在中国市场采取非常开放的态度，非常愿意与中国本土企业合作，借力中国本土企业在软件定义汽车方面的专业知识和经验。”日产汽车公司代表执行官兼首席运营官古普塔在接受第一财经记者采访时说道。

　　和中国供应链拥抱的，不仅仅是大众、丰田这样的车企。“软件定义汽车”，来自德国的传统零部件“大厂”采埃孚在上海车展的媒体采访间里，挂上了这样一幅字画。

　　“德国和日本企业为什么转型慢，因为它们要带着整个产业链转型。”新能源汽车行业分析师杨昭说道。

　　得益于较早的布局，中国在智能电动车产业链上已拥有一定的先发优势。光大证券研报显示，除正极以外，我国负极、隔膜、电解液全球市占率均在70%以上，我国电池产业链前期规模化效应以及技术领先带来的成本优势，显著增加了产业链的竞争力。

　　“我们应对中国市场特色的措施主要还是提高本土化，提高自己的响应速度，来应对中国新能源的发展速度比全球平均水平更快的挑战，如我们的电驱动事业部有很强的本土开发能力。”采埃孚集团董事、亚太区负责人斯蒂芬·冯·舒克曼认为，中国新能源市场发展确实很快，而且其特色是消费者对电动车的接受程度相比于欧洲市场高很多。而且中国的主机厂，有时候对供应商的要求不太一样，尤其是在开发进程和速度上，要求会更激进。

　　上海车展期间，大陆集团发布的自动驾驶域控制器ADC615，便采用了中国科技公司地平线的征程5芯片；伟世通则和芯擎科技合作，展出了搭载芯擎科技7纳米车规级智能座舱芯片“龙鹰一号”的SmartCore™座舱域控制器。

　　“中国有着领先的应用场景，是伟世通全球布局中技术研发储备的基地。我们会把在中国的成功经验逐步引入国外的市场和相应产品里面去。”伟世通中国区总裁韦巍告诉记者。

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责任编辑：周唯