动力电池回收的隐秘江湖：45家正规军PK上万家“黑拆”作坊

　　作者： 吴绵强 唐柳杨 刘韦屹

　　[ 2021年以来，镍、钴、锂等原材料价格持续暴涨，动力电池回收价格随之飙升，动力电池级碳酸锂的价格突破50万元/吨，氢氧化锂的价格也突破了48万元/吨，在一年时间里，两者的价格均暴涨10倍。退役的新能源汽车动力电池因此成为回收企业争先抢夺的对象。 ]

　　广州市花都区花北路的万通汽配城内，盘踞着大大小小几百家商家，均是三年前从白云区陈田村拆车村搬迁而来的商户。第一财经记者在园区内探访几圈发现，除了传统燃油车的配件，也有回收新能源蓄电池以及配件的门店。

　　“特斯拉电池回收3万元起，我们主要收购一些事故车、泡水车的电池以及整车配件。”一家新能源汽车配件门店老板告诉第一财经记者。

　　记者多方走访了解到，伴随着新能源汽车保有量激增，脱保车辆日益庞大，路边修理厂正积极转型学习新能源汽车维修，这同时带来了非法破解软件、专检设备等需求。

　　多家机构曾预测，未来10年动力电池回收行业和新能源汽车后市场将达到千亿元和万亿元的市场规模。如今这两个领域鱼龙混杂，更像是一个隐秘的江湖。

　　小作坊“横行”市场

　　多位电池回收行业人士告诉记者，广州、深圳、东莞、佛山等地都有着大量“作坊式”的电池拆解厂。和符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》的白名单企业相比，它们门路更广，也能开出更高的回收价格。

　　根据高工锂电数据，2018年~2020年，“白名单”企业仅回收到了不到20%的退役电池。“个人估计，2021年以前90%的废旧动力电池都流入了小作坊。”中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教此前对第一财经记者表示。

　　小作坊“横行”市场，除了它们更加灵活、开价更高，更来自于商家与用户双方巨大的利益驱使。过去1年里，电池级碳酸锂的市场价格从5万元/吨激增至50万元/吨。通常情况下，锂矿的开采率为2%~3%；而旧电池包的碳酸锂提取率可以达到7%~8%。

　　对于用户来说，报废一辆新能源汽车的价格是1700元~2000元/吨，也意味着，一辆入手价格15万元左右的紧凑级新能源汽车，在开了几年之后，报废收益只有3000~4000元。这给了电池贩子和小作坊进入市场的机会。

　　一家电池回收企业采购人员告诉记者，一些头部电池回收企业为了与小作坊竞争，不惜以亏本的价格去收购动力电池。

　　按照电池的品质和等级，小作坊回收的电池部分以废料出售给正规电池回收企业，部分流入小家电数码制造公司，部分则以拆车件形式流入汽车修理厂。

　　多手倒腾电池

　　“你在某宝上购买的手持小风扇，里面的电池很可能是拆车电池。”一家白名单电池回收公司业务经理王明向记者说道。

　　新能源汽车动力电池退役后，可能仍有20%~70%不等的剩余容量，可降级用于储能、备电等场景，实现余能最大化利用。

　　据工信部2019年第59号公告《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》（2019年本）解释，新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用是指对电池进行多层次、多用途的合理利用过程，主要包括梯次利用和再生利用。梯次利用是指对废旧动力蓄电池进行必要的检测、分类、拆分、电池修复或重组为梯次利用电池产品，使其可应用至其他领域的过程；再生利用是指对废旧动力蓄电池进行拆解、破碎、分选、材料修复或冶炼等处理，进行资源化利用的过程。

　　以再生利用为例，通过废旧动力蓄电池可以对其内的有价金属进行回收，提炼出镍、钴、锰等金属材料，同时产生的电子元器件、金属、石墨、塑料、橡胶、隔膜、电解液等零部件和材料，在市场上还可以卖出好价钱。

　　2021年以来，镍、钴、锂等原材料价格持续暴涨，动力电池回收价格随之飙升，动力电池级碳酸锂的价格突破50万元/吨，氢氧化锂的价格也突破了48万元/吨，在一年时间里，两者的价格均暴涨10倍。退役的新能源汽车动力电池因此成为回收企业争先抢夺的对象。在巨大的利益驱动下，许多小型商户以及个人中间商在其中介入，倒腾新能源蓄电池。

　　“国内有资质进行废旧电池回收的‘白名单’企业仅有45家，而近年来倒腾电池回收收购的企业或者个人却有上万家，好多都没有工商注册。” 湖南一家新能源电池回收企业负责人汪财东（化名）告诉第一财经记者。

　　在上述汽配城探访之际，第一财经记者发现，公开从事新能源电池回收的商户虽然有，但屈指可数。“整个市场上公开从事新能源汽车废旧电池回收的商家可能也就几家。”一位商户老板李青（化名）告诉记者。

　　这主要与新能源电池使用年限有关，毕竟国内新能源汽车普及率仍在发展阶段，报废量也不是特别多，再加上原本国家有梯次利用的程序，退役的报废电池一般进入梯次利用，而进入到再生利用环节的废旧电池则相对更少。

　　上述商户老板李青说，他们也做电池回收，还可以进行置换，但多是“充当”中间商角色，并不参与拆解提取。

　　“我们主要是收购一些出现事故或者报废的动力电池，经过修复以及处理之后，再卖给回收废旧电池的工厂。”李青表示，在她圈子里的商户，大家也都从事回收生意，希望在价格高点赚一笔。

　　李青进一步告诉第一财经记者，其实市场上真正需要电池的厂家并不多，除了上述45家“白名单”回收企业之外，再就是电池厂家的上游供应商，“为什么市场那么多人从事回收电池，主要是为了赚差价，你‘过一手’，我再‘过一手’，大家倒腾来倒腾去，导致价格虚高。”

　　李青的说法与上述受访的汪财东观点一致。汪财东说，他们目前收购的废旧动力电池，有的还经过了4层中间商层层转卖，最终才卖给了该公司，“有的中间商从个人车主手中购入，再被经销商或者商户买入，继而流入市场销售，并最终被有资质的回收企业收购。”

　　据第一财经记者调查，目前很多从事废旧动力电池销售的中间商并不在汽配城等实体门店内公开销售，而是转战互联网虚拟平台进行兜售。

　　在某二手交易平台，搜索“新能源汽车废旧动力电池回收”，可以找到大量的商家。“全国高价求购各类型废旧新能源电池包，退换新能源汽车动力电池包。价格美丽，量大从优！”一位名为“专业汽车动力电池包”的平台商户称。这家商户，打出的回收价格达3万元。

　　另一位名为“长期收购新能源底盘电池包”的商户打出的价格是2.88万元，“求购新能源动力汽车废旧电池，有资源的联系，欢迎咨询。”

　　“他们多是自己租赁一间仓库，用于存放电池，有客户需要直接物流发货。”李青对第一财经记者说。

　　隐秘的产业链

　　7月中旬，专修新能源车的修理厂老板张山在朋友圈发了两张特斯拉电池照片，配文字说“电池废了，求同款电池”。

　　张山告诉记者，前来维修的车辆主要是比亚迪、荣威，也有一些特斯拉和其他品牌的新能源车，这些车辆毫无例外是“脱保”的车辆。所谓脱保，通常是指脱离厂家8年16万公里质保范围的车辆；也有一些是出过重大事故如泡水等，保险公司不提供续保的车辆。

　　如果选择厂家指定的4S店或其他维修网点维修，车主们要支付昂贵的费用。多数品牌售后网点对于出现故障的电池包“只换不修”，一个50度电的电池包，更换价格在8万~10余万元不等。

　　而“路边修理厂”则可以提供更加精准的维修服务。张山向记者演示的一个检测设备显示，该设备可以读取电池包每一个电芯的状态，并以拓扑图展示出来。维修者可以根据该拓扑图显示的信息，针对性更换某一个或者多个电芯。

　　赵峰就是上述检测设备公司的业务员，过去10多天里，他和同事自驾跑遍了河南某市的汽车维修培训机构和修理厂，推销公司的新能源汽车检测设备。

　　“汽车厂家是不会向路边修理厂提供技术和设备的，所以就给了我们这些人机会。”赵峰直言不讳地说，该公司研发人员会大量地读取不同品牌新能源汽车的软件信息，进行逆向和破解。不过该公司的设备只能读取车辆故障代码，还不能识别故障信息，如果需要识别故障信息，则需要专检工具进行配合。

　　当具备了一定的电路板维修能力、检测设备和专检工具后，修理厂便能对车辆的一些常见问题进行修理，他们的费用比起厂家指定网点低廉很多。以维修电池来说，张山的开包（打开电池包）起步价是3000元，再根据需要更换的电芯数量，或者工作时长来报价。

　　多数汽车厂家针对其电池包都设计了防火墙系统，装回去的电芯通常会不被接纳，但一些专检系统的供应商开发出了破解系统，能让维修更换的配件被原车系统接纳。

　　常见的品牌配件通常来自于副厂件，有一些则来自于拆车件。某二手交易平台上长期有特斯拉拆车电池等配件售卖，记者查询发现，特斯拉18650单颗电芯的报价是5.4元/颗，有一定的还价空间。在询问电芯来源时，对方表示“拆车件”。

　　除此之外，二手交易平台上还有着大量的拆车件，它们价格约为原厂配件的1/5。为什么会有人把新能源车交给“黑拆”作坊？主管部门对这个领域的监管为何没有充分发挥作用？

　　王明告诉记者，如果看直接供货渠道，多半是不开票的中间贸易商，他们有个人也有公司，业内俗称“电池贩子”。如果追溯电池的直接发货方，来源主要有3个：保险公司、租赁或网约车公司、个人车主。

　　他表示，保险公司的事故车、火烧车多半不会走报废流程，因为收益太低，而是通过拍卖平台，尽可能收益最大化。国内一家车险公司理赔专员向记者证实了这一点，“一般是走拍卖流程，对客户来说车子是报废了，但对保险公司来说不是。下家收回去可以修复，也可以拆车。”

　　根据我国针对营运车辆的强制报废相关要求，新能源网约车的报废标准通常为8年或60万公里。我国早期的纯电动车续航里程通常在200~300公里左右，技术较为陈旧，随着时间推移，续航能力已经非常低下。这些车辆如果走报废流程收益非常低，但如果把电池包拆出来单独拍卖，则是一笔可观的收益。

　　“黑拆”的危害

　　第一财经记者调查发现，小作坊的存在一方面可能增加了正规回收企业的生产成本，另一方面对环境也带来较大的危害。

　　华东一家大型动力电池回收公司工程师告诉记者，实施动力电池拆解的主要是白名单企业和灰色地带的拆解作坊，白名单企业通常称后者为“黑拆”。由于动力电池往往采用高压电气系统，老一点的电压约为400V，最新的电池技术电压可达800V。在全自动设备出现之前，白名单企业在电池拆解之前，会进行放电，以确保作业安全。但是“黑拆”作坊为了节约成本，经常是戴着绝缘手套就上。

　　“为什么‘黑拆’不放电，那是因为一些很老的电池把电放完之后就坏掉了。”王明告诉记者，黑拆通常是在隐秘的郊区租一个仓库，如果是能够转梯次利用的电池还好，如果是走报废，按照废料出售的电池在黑拆作业过程中会产生巨大的粉尘、电解液污染。

　　汪财东从事新能源电池回收产业多年，他所在的公司系工信部认可的白名单企业，其在回收的资质、渠道、技术、规模等方面具备了较完善的体系和运营能力。虽然被市场视为回收“正规军”，但他们收购的动力废旧电池却也并不多，“巧妇难为无米之炊”。

　　在汪财东看来，现在废旧动力电池市场乱象在于，准入门槛较低，谁都可以收，“很多中间商在其中囤货，把价格搞得有点虚高。”

　　今年以来，为了收购可以利用的再生新能源动力电池，汪财东不得不加价收购，这无疑也增加了企业拆解提炼废旧动力的生产成本，“我们现在回收的电池利用也是一半来自这些中间商，另一半则来自新能源电池生产厂家。”

　　这主要与近年来退役电池的回收逐步转向以个人用户为主有关。其实退役电池主要集中在新能源汽车保有量较大的京津冀、长三角及珠三角地区。随着个人用户逐渐成为新能源汽车的消费主体，退役电池的回收逐步转向以个人用户为主。

　　“许多中间商则看中了个人用户手里的报废电池，但相对来讲回收上来的还是比较少。”汪财东进一步告诉第一财经记者，目前真正想要废旧动力电池原料的企业还拿不到“料”，有一些其他非正规渠道的个人和机构，通过在偏远地区开设一个小作坊的形式，进行废旧电池的拆解，在这一过程中，他们的拆解成本很低，继而干扰了我们从事再生利用的正规企业的回收价格体系，同时造成环境污染。

　　“许多废旧动力电池拆解的小作坊盘踞在广东、华东等地，它们通过非环保的手段，进行粗暴加工，拆卸新能源电池上的可回收物件，再将其卖给正规回收企业，继而赚取一定的价格。”汪财东说。

　　“一些小作坊一部分是人工拆解，无组织排放一些电解液等废料，也不进行回收处理，因此它们不用投入购买专业电池拆解设备的费用以及拆解技术研发费用，通过拆解出来的产品进行对外销售给后端回收企业。”汪财东表示，这样的处理方式对环境的污染较大，国家有关部门也在严格调查，但是这些小作坊比较隐蔽，监管难以彻底打击。

　　其中还有更关键的是，小作坊对于金属的回收率并不高。《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》（2019年本）显示，从事再生利用的企业，应积极开展针对正负极材料、隔膜、电解液等再生利用技术、设备、工艺的研发和应用，努力提高废旧动力蓄电池再生利用水平，通过冶炼或材料修复等方式保障主要有价金属得到有效回收。其中，镍、钴、锰的综合回收率应不低于98%，锂的回收率不低于85%，稀土等其他主要有价金属综合回收率不低于97%。采用材料修复工艺的，材料回收率应不低于90%。工艺废水循环利用率应达90%以上。

　　“废旧动力电池拆解产业其实核心还是技术竞争。”汪财东表示，许多小作坊企业的金属回收率并不高，也达不到国家规定的要求。

　　此外，多位业内人士介绍，废旧动力电池的回收环节实质对技术要求较高。

　　上述《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》（2019年本）进一步指出，对废旧动力电池的资源综合利用及能耗，环境保护均有要求，比如企业应严格执行环境影响评价制度，申请排污许可证，综合利用过程中产生的隔膜、电解液等零部件和材料均应采取相应措施实现合理回收和规范处理，“无相应处置能力的，应按国家有关要求交有相关资质的企业进行集中处理，同时应做好跟踪管理，保障不可利用残余物的环保处置，不得将其擅自丢弃、倾倒、焚烧或填埋。”

　　汪财东表示，废旧动力电池回收市场仍是“价高者得”的现状，“我们在回收生产方面付出了大量的设备、场地、人员以及技术投入，小作坊生产工艺简单粗暴，回收成本远低于正规企业。造成在报废电池回收市场上，小作坊的出价远比正规企业有优势，实际形成了劣币驱逐良币的市场环境。”

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责任编辑：周唯