航企博弈大兴机场：东航南航双枢纽 国航航线遇竞争

　　大兴机场改变谁的飞行轨迹

　　作者： 陈姗姗

　　到2021年转场完毕，首都机场的航班时刻将会下降到1350个/天左右，而大兴国际机场的航班时刻则要增长到1050个/天左右。 

　　9月25日，备受关注的北京大兴国际机场宣布启用，南方航空（600029.SH）、东方航空（600115.SH）、中国国航（601111.SH）、中联航、厦航、河北航以及首都航空七家航司在当天下午陆续从大兴机场起飞，完成了首航。

　　作为国家发展新的动力源，这一堪称中国最大机场的投入使用，将使北京正式迈入“一市两场”、“一城双枢纽”时代，也将改变多家公司在航空市场的竞争格局。

　　谁去大兴机场

　　大兴机场的建设，一方面是为了解决首都机场时刻以及空域资源饱和问题，另一方面则是为了支撑雄安新区的建设，推动京津冀地区的一体化进程。

　　在此之前，国内三大上市航企，分别以北京、上海、广州为主要基地“诸侯割据”，而中国国航在北京市场占据绝对领先的市场份额，北京市场也是国内收益最高的航空市场。

　　近些年，国内大中航空公司乃至全球航空公司都希望加大对北京市场的拓展，但早在2014年，北京首都国际机场的旅客吞吐量就已经超过8000万人次，飞往北京的航班时刻“一刻难求”。

　　最近几年，南航、东航等也陆续获批在北京开设分公司，但受制于北京空域资源紧张和机场时刻紧缺的制约，很多航空公司无法取得理想的航班时刻和航权。

　　资源和政策等方面的限制，对于中国大多数航空公司来说，一直是进入中国收益最高的航空枢纽的最大障碍，但随着大兴国际机场的投运，利益格局有望得到重新分配。

　　根据最初由国务院批准的文件，在大兴机场投入使用之后，国航为北京首都国际机场的主基地航空公司，国航系（国航、深航、山航等）和海航系部分（主要是海航和大新华航空）将留在北京首都国际机场运营。

　　东航、南航为北京大兴国际机场的主基地航空公司，东航系（东航、上航、中联航、东航武汉等）、南航系（南航、厦航、河北航、贵州航等）和部分海航旗下是首航航空将转场到北京大兴国际机场运营，同时中联航独用的北京南苑机场将正式停用。

　　东航和南航的双枢纽战略

　　这样的划分方式，客观上让三大航都得到了足够的发展空间，国航可以进一步巩固自己在北京市场的主导地位，东航和南航则可以趁机推进“双枢纽”战略，在北京获得更多时刻和远程国际航线。

　　比如东航就提出“举全公司之力”发力京沪双枢纽，未来投入200架飞机，在大兴机场将双品牌运行（全服务公司东上航和低成本航空中联航）。开通连接美洲、欧洲、大洋洲、东南亚、日韩及中国港澳台地区的航线。

　　南航也将北京枢纽作为公司战略突围的关键，旗下的A380、350、787等主力机型都将陆续“落户”大兴，还在大兴建设了亚洲跨度最大的机库、亚洲最大的运行控制中心，以及亚洲最大航空食品生产基地。

　　不过，由于大兴机场距离北京市区较首都机场更远，并且初期基地建设，转场投入都要耗费更大的成本，业内普遍认为，初期的大兴国际机场，航线收益率会低于首都国际机场。

　　这也是东航将京沪线留在首都机场的重要原因。作为“京沪快线”的最大承运人，东航每天46个航班占据该航线市场53%的份额。

　　国航是喜是忧

　　对于留守首都机场的国航来说，不用在新机场进行大规模的基础建设投入，主要航线也不用转场，还因为东航京沪线的留守换取了大兴机场的新增时刻。

　　民航业内人士林智杰对记者分析，目前国航系在首都机场的市场份额占到44%左右，随着东航和南航的搬迁，其在首都机场将“一家独大”，市场份额有望进一步增加，达到70%左右。此前北京市场的机票就相对比较贵，一个原因是供不应求，另一个就是市场集中度高。

　　不过长远看来，由于东航和南航在大兴机场的壮大，以及国家对大兴机场在航权时刻政策方面的倾斜，国航此前的一些收益较高的独飞航线，将遭遇越来越多的竞争。

　　比如就在几天前，东航获批开通北京大兴—巴黎的远程洲际航线，从而打破了“欧美航线一线一企”不成文的规则（指中国到欧美的洲际航线原则上由一家中方承运人执飞，比如此前北京至巴黎航线由国航包揽，其他中方航空公司无法参与竞争）。而更早时候，南航也获批大兴—伦敦航线，此前中方运营这条航线的也只有国航。

　　被分流的首都机场

　　北京大兴国际机场的投运，也同样对首都机场（00694.HK）带来直接影响。

　　林智杰就指出，由于北京未来的定位是“一市两场”运行模式，两个机场要形成“并驾齐驱、独立运营、适度竞争、优势互补”的“双枢纽”格局，首都机场与大兴机场定位相近，区位优势相同，作为国际航空枢纽必将展开直接竞争，目前旅客吞吐量国内第一的首都机场，旅客和收入也将被大兴机场分流。

　　据记者了解，目前民航局在大兴机场的航权时刻资源配置政策上，采取的是“以增促转”、“以优促转”，也就是说，如果在初期主动转移到大兴机场运营，可能会获得一定的增量以及对现有航班时刻的优化，此外，大兴机场在获取国际航权上也占有一定的优势。

　　出了这一政策之后，厦航、重庆航、中联航、首都航都是在第二个航季就计划完成转场，整个转场的节奏远远快于之前的预期，而包括芬兰航空、波兰航空、英国航空等多家外航也已表示要入驻大兴机场，东航则与天合联盟主要成员达美、法荷航等确定了在大兴机场共同打造亚太核心枢纽的构想。

　　此外，在大兴机场完成4500万吞吐量之前，新增时刻也将全部给大兴机场。到2021年转场完毕，首都机场的航班时刻将会下降到1350个/天左右，而大兴国际机场的航班时刻则要增长到1050个/天左右，然后才会根据航班正常性绩效指标衡量的结果开始实施两场的增量运行。

责任编辑：覃肄灵