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20多个城市抢跑氢燃料电池汽车:加氢焦虑被忽视,比电动汽车推广难度大
当地方政府建立了雄心勃勃的产业规划
投入大量财政补贴购置车辆
补贴建设加氢站这些“面子工程”后
很容易发现,产业链前中后端
面临的挑战远远超出预想
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某款国产氢燃料电池乘用车于2020年9月正式下线。图/受访者提供
抢跑氢燃料电池汽车
本刊记者/杨智杰
发于2021.3.1总第985期《中国新闻周刊》
继纯电动车、芯片产业之后,又一个新兴产业——氢燃料电池汽车产业,正频频出现在全国各地的产业规划路线图中,呈现遍地开花的趋势。
据不完全统计,截至2020年底,20多个城市颁布了40多个氢能产业专项政策。中国国际经济交流中心信息部副部长景春梅注意到了这股热潮,“氢能产业横跨能源、材料、装备制造等多个领域,既能有效带动传统产业转型升级,又能催生新产业(64.580, 0.58, 0.91%)链,整合带动效果突出。因此,地方政府发展氢能的积极性颇高”。
当地方政府制定了雄心勃勃的产业规划,投入大量财政补贴购置车辆、补贴建设加氢站这些“面子工程”后,很容易发现,产业链前中后端面临的挑战远远超出预想。正如工业和信息化部装备工业一司司长罗俊杰早在2018年指出,“氢燃料电池汽车的发展不仅是一个技术问题,还依赖于整个氢能产业链的发展,而且还要解决成本与管理等一系列问题,某种程度上看,比电动汽车的推广难度可能更大。”
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2019年11月18日,日本滋贺县草津市,松下公司的一个加氢站于一场媒体活动中亮相。图/IC
氢能大国的“加氢焦虑”
氢能逐渐被吹向了“风口”,但是无论是从业者还是普通大众,都无法打消对这种“危化品”的恐惧,这始终困扰着氢能产业的发展。“氢气现在不是作为能源、而是作为化工品被看待,这是全世界的普遍状况,在中国更为突出。按照现在的法规标准,氢气只能在化工区使用,因为它被归类于危险化工品。”中国氢能联盟专家委员会主任、同济大学汽车学院原院长余卓平曾提道。
过去两年,国外加氢站曾发生多起爆炸事故。2019年5月到6月的两个月内,韩国江原道发生氢燃料储存罐爆炸、美国加州圣塔克拉拉储氢罐泄漏爆炸、挪威首都奥斯陆的一处加氢站发生爆炸。2020年,美国北卡州朗维尤一家氢燃料工厂发生爆炸,损毁了附近60处房屋,庆幸的是没有造成人员伤亡。
从已公布的事故调查原因看,多处爆炸是由操作规范和技术流程不严格造成,与氢源无关。近年来,余卓平在多个场合科普氢气,呼吁把氢作为能源来管理,“汽油、天然气都危险,为什么大家能够无障碍使用,是因为有一套人员管理措施,既保证安全,又能大规模使用。”
舜华新能源董事长高顶云见证了国内加氢站的一路发展。2004年,上海开始发展氢燃料电池汽车,有车没站,同济大学团队联合上海航天发起成立了舜华新能源,建设加氢站。高顶云后来出国考察发现,欧美日韩重点发展燃料电池乘用车,加氢站普遍小而精,国内的技术路径则是优先发展商用车,加氢站从技术装备到外观,都设计得偏工业化,讲究规模。
日本拥有140多座加氢站,全球领先。高顶云注意到,日本的加氢站往往建在幼儿园、住宅楼旁边。“我们加氢站的标准现在已经挺全的,只是一些标准跟国外相比,相对保守。”
2020年,《中华人民共和国能源法(征求意见稿)》明确氢能的能源属性,但对于氢能从业者来说,这个节奏仍需提速。
统计显示,目前国际制氢年产量6300万吨左右,中国每年产氢约2200万吨,占世界氢产量的三分之一,成为世界第一产氢大国。“虽然中国是第一产氢大国,具有丰富的资源基础,但国家层面仍然没有给予氢能明确定位。氢只是作为新能源汽车产业发展的一部分,缺乏战略规划。”余卓平表示。
不少发达国家将氢能产业作为国家能源转型、产业创新以及疫情中实现经济复苏的抓手。从全世界范围来看,目前大约有50个国家对氢燃料电池有战略布局。国内的发展节奏也在近几年提速,2019年,“推进充电、加氢等设施建设”首次被写入两会《政府工作报告》。2020年9月,财政部等五部委发布对燃料电池汽车第一个专项补贴政策。
中国作为全球最大产氢国,正报以巨大热情。但不少地方在发展氢燃料电池车产业时,都会面临一个难题:加氢焦虑。氢是二次能源,全球有96%的氢气来自于煤或者天然气制氢,其余是电解水制氢、可再生能源制氢。目前国内加氢站的氢都来自于工业副产氢,但即便山东、四川、浙江等多地声称工业副产氢丰富,真正用于燃料电池汽车产业链的量远远不够。
而在氢的储运上,目前国内常用长管拖车,将压缩后的氢气气体跨区域运输。工业副产氢更受制于运输距离,不适合长距离调配。“长管拖车不经济,要是做管道运氢,建设成本又太高,所以非常纠结。”中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高指出,目前一些储运方式能效偏低、成本偏高,需要实现技术更新。
景春梅对《中国新闻周刊》表示,对发展燃料电池的城市,“氢从哪里来”是必须要考虑的因素,源头不能得到保障,后面都是无源之水,“加氢焦虑”成为氢燃料电池汽车发展的重要制约因素。
舜华新能源建设的安亭加氢站已经运营超过十年了,直到现在,每天来加氢的车仍稀稀落落。舜华董事长高顶云告诉《中国新闻周刊》,加氢站一年的运营成本是200多万元,目前绝大多数加氢站都不赚钱,主要因为燃料电池汽车不多,不能满足基本负荷。
香橙会(氢能服务机构)统计,截至2020年底,中国已建成118座加氢站,其中投入运营101座。中国氢能联盟发布的《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》(2019版)显示,预计到2035年,中国加氢站达到1500座,到2050年达到10000座以上。
激进的规划中,加氢站建设最大的“拦路虎”就是成本问题。上汽大通燃料电池平台总经理高辉强对《中国新闻周刊》指出,一个充电桩需要花费几万至几十万元,而加氢站的投资成本非常高。而且,建加氢站远比充电桩更复杂。
位于山东潍坊的潍柴加氢站,在当地政府补贴后,氢价降到了50多元/公斤。即便如此,氢气价格仍旧偏高。潍柴新能源业务负责人对《中国新闻周刊》介绍,以一辆公交车为例,一天跑200公里,100公里需要4~5公斤氢气,一公斤氢气50多元,要花费400多元。与混合动力和传统燃油车相比,“氢气能降到35元/公斤~40元/公斤,就可以和传统车运行费用持平,但是现在全国没有城市能做到,这是示范的目标。”
景春梅曾撰文分析,我国氢燃料电池汽车尚处起步阶段,运营车辆较少,赢利较困难,加氢站的建设运营无法通过规模经济效应平衡收支,导致建设运营模式不够成熟,加氢设备产业化能力不足、成本偏高。基础设施不足又反过来影响氢燃料电池汽车推广应用。
仍存在“卡脖子技术”
相较于传统内燃机汽车和纯电动汽车,燃料电池汽车在技术上更加复杂。
上汽大通燃料电池平台总经理高辉强向《中国新闻周刊》解释,氢不是终极能源,需要在车上进行能源转换,简单理解,氢燃料电池汽车具有传统汽车上能量转换并排气、排水的特点。同时,它的能量产生了电能,并用高压电驱动车轮,因此又具备了纯电动车的逻辑,所以比较复杂。
燃料电池,是将氢气和氧气的化学能直接转换成电能的发电装置,技术门槛最高。上海捷氢科技有限公司(以下简称“捷氢”)专门研发燃料电池技术,成立于2018年,是上汽集团(17.660, 0.08, 0.46%)为加快燃料电池汽车产业化发展,整合资源成立全资子公司。捷氢总经理卢兵兵向《中国新闻周刊》介绍,燃料电池真正的核心是电堆,而电堆的“心脏”是膜电极,“膜电极是整个技术的决定性要素,既影响寿命,又影响性能,更重要的是成本——膜电极现在占电堆成本的70%左右。”
但是作为电堆的“心脏”,国内膜电极仍落后于国外一些国家。“通过这么多年的努力,燃料电池系统辅助零部件,基本可以实现国产化。但是膜电极的三个核心材料,碳纸、质子交换膜以及催化剂,主要依赖进口,国内也在做,但是和国外还有差距。”卢兵兵说。据报道,由于高技术壁垒,国内商业化的膜电极,超过七成依赖进口。
景春梅也曾撰文总结,关键材料和核心技术尚未自主,是我国氢能产业发展面临的瓶颈之一。“与发达国家相比,关键零部件主要依靠进口,燃料电池的关键材料包括催化剂、质子交换膜以及炭纸等大都采用进口材料;关键组件制备工艺亟须提升,膜电极、双极板、空压机、氢循环泵等和国外存在较大差距;关于氢品质、储运、加氢站和安全标准较少,氢气品质检测和氢气泄漏等重要测试装备欠缺,权威检测认证机构尚未形成。”
不过,在近些年政策加持下,国内氢燃料电池技术已经“超出预期”。高辉强记得,五年前,上汽大通推广第一辆燃料电池汽车时,找个产业链上的供应商都很难,没有很大的车规级供应商,多是一些实验室的产品。“当时我们试了国内三家空压机厂商,没有一家能满足我们的车规要求,后来选用了国外产品。国内产业链非常薄弱,很多时候没得选。”如今,高辉强发现,供应链上公司选择的余地很大,而且出现了一些车规级供应商,无论在成本还是质量的一致性上都有很大的进步。
中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高表示,与五年前相比,现在的产品所有主要的性能指标都有大幅提升,比如核心指标燃料电池寿命提升了300%。国产燃料电池零部件的产业链已经建立,系统集成能力大幅增强,头部企业正在形成。下一步的重点就是要使燃料电池系统成本十年内下降80%以上。
“近年来,我国企业不断进行自主研发,但与国际领先水平仍存在明显差距,燃料电池核心技术和关键材料仍掌握在加、美、日、韩、德、法等发达国家手中。”景春梅认为,政府和企业的火力点,都应该集中在核心关键技术的薄弱环节,而不是急于扩大终端市场,“为使燃料电池产业化拥有足够的技术支撑,迫切需要加强燃料电池的材料新体系及其电化学机理过程的研究,政府资金应在基础研究环节集中发力,尽快突破核心技术和关键材料瓶颈。”
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2016年4月27日,河北唐山市,世界首列商用型燃料电池和超级电容混合动力100%低地板现代有轨电车在中车唐山公司下线。图/中新
打通整个产业链
氢燃料电池作为重要一环,串联起了氢能产业链的上下游。上游提供氢燃料的来源,包括制氢、储氢、运氢和加氢站,下游则是应用端,目前汽车是氢能大规模应用的突破口。全产业链横跨多个领域,包括能源、汽车工业、交通等。
产业链不同环节的发展水平不一,制约氢燃料电池汽车的产业化。欧阳明高多次指出,氢燃料产业链自主化程度与技术水平和燃料电池还有差距,需要氢能技术全链条各环节进行突破。
潍柴运营了两年多的加氢站。氢燃料电池汽车需要的氢气,纯度要求不低于99.97%,对硫、一氧化碳等杂质含量要求苛刻,实现商业化必须做到“低成本、持续稳定供应”,同时,氢源也要在200公里以内。“氢气从制出到加注进氢燃料电池汽车之间,有一系列的环节,比如制备、纯化、罐冲、运输等,这是一个很长的产业链。”潍柴前述负责人提道。这些因素才是地方做好产业的关键,而不是只建个站、买几辆车那么简单。
“虽然部分城市在技术与产业协同层面高度契合,但受限于储运因素,终端氢能应用与上游氢源供应之间往往难以形成有效协同,影响氢能供应链示范效果。”景春梅建议,需加大上游氢源与下游用氢市场之间的协同力度,结合示范工程探索氢气长距离储运相关技术与商业模式创新。
当上游氢燃料产业还存在技术和运输瓶颈,下游市场需求还并没有想象那么乐观时,中游的部分产能供应已经有过剩的倾向。目前,燃料电池产业发展形势较好,但是目前入局者增多,面临过度竞争的趋势。根据天眼查不完全统计,2015年,燃料电池相关企业只有1500多家,截至目前,相关企业已经超过8000家。“企业增多也可能鱼龙混杂,大家过度竞争,造成资源浪费,随着市场发展和政策驱动,会淘汰一大批。”卢兵兵说。
他注意到,现在一些公司打着做氢燃料电池技术的名号,实际上是做集成。就像电子系统一样,在国内外买电堆,再加上空压机等辅助零部件,组成系统,没有真正的核心竞争力,在后期也会被逐渐淘汰。
景春梅也提醒,目前地方政府规划的氢燃料电池电堆总产能超过1500兆瓦,氢燃料电池汽车产能总计近万辆。在她看来,我国氢能产业化尚处于起步阶段,市场容量有限,关键技术、经济性及基础设施等均存在瓶颈,短时间内这些产能很难充分释放,一旦规划实施有可能面临产能过剩风险。
在余卓平看来,氢能及燃料电池汽车产业的发展,需要政府强有力地进行全国层面规划,打通整个产业链条。
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2012年5月12日,南京大学昆山创新研究院向学校捐赠20辆自行研制的氢能源电动车。图/新华
百万目标雄心
产业链的种种掣肘以及全产业链成本高,从其他产业发展经验看,解决问题的办法只有一个:技术创新和规模化应用。
目前,全国累计推广氢燃料电池汽车不足1万辆,建成加氢站100座左右。有评论指出,如此“迷你”的市场规模,如何带动整个产业的技术突破和商业化?
根据《节能与新能源汽车技术路线图2.0》,到2025年中国氢燃料电池车运行数量要达到10万辆左右,2030~2035年要实现100万辆的保有量。但现实却有些尴尬。一方面,燃料电池汽车产销量数据有点凉,受疫情和补贴政策调整影响,2020年氢燃料电池汽车产销量不佳,分别是1199辆和1177辆,与2019年相比大幅下降;另一方面,截至2020年底,国内氢燃料电池汽车的接入量只有6002辆,其中超过一半是物流车,近四成是公交车,通勤客车只有4.40%,公路客车占6%。
相关研究报告显示,从全球范围来看,目前国外氢燃料电池汽车已经完成了整车的技术、性能研发工作,整车性能已能接近传统汽车水平,成熟度已接近产业化阶段,如日本丰田、本田和韩国现代汽车,其中丰田Mirai汽车销量处于领先水平。
成本居高不下,是阻碍国内氢燃料电池汽车推广的痛点之一。福田汽车(2.380, 0.01, 0.42%)新能源系统集成副总工程师兼燃料电池客车产品总监魏长河曾提到,氢燃料电池客车的整车采购成本,是燃油车和纯电动汽车的两倍以上。
目前,一辆氢燃料电池公交车的价格在200万元左右,多地购入氢燃料电池公交车做示范运行,只能依赖政府补贴。景春梅指出,“相比之下,电动车只要100万元,中间差不多都是政府在补贴。政府可以补贴几辆示范车,但是真正要做成规模,就要考验地方的财力。”
除了投资购车,地方也对加氢进行补贴。景春梅估算,氢价降到30~40元/公斤才有市场竞争力,但实际氢价都是80~100元/公斤,政府不补贴,就没有经济性。当各地公交车跑起来,加氢补贴比购买公交车的花费还要高。
“有些地方政府摆几辆车、一两个加氢站是挺好看,但要让车都跑起来,而且每次加氢都给补贴,补贴的钱远远超过固定资产。这种模式是否可持续,真的是要打问号。”景春梅对《中国新闻周刊》说。
在乘用车市场,国内氢燃料电池汽车的整车产品,还远远缺乏市场竞争力。2020年9月,上汽大通发布首款高端氢燃料电池MPV EUNIQ 7,基于上海地区的补贴政策下,售价为29.98万元~39.98万元。上汽大通燃料电池平台总经理高辉强对《中国新闻周刊》说,由于燃料电池行业成本降低,和2015年相比,氢燃料电池汽车的成本已经降低了一半。但是这个价位与电动车和燃油车相比,仍然“高端”。
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2020年7月29日,市民在河北张家口市桥东区准备乘坐氢燃料电池公交车出行。图/新华
2017年以来,上汽大通已经试水了两款车,共推广了400多辆,销往辽宁、新疆、上海、山东青岛、广东佛山等地。“我们现在是跟纯电动汽车在赛跑,必须快速地降低成本,提升技术和质量。乐观地看,接下来三四年,整车的成本可能还会对半砍。”高辉强说。
多位从业者都指出,氢燃料电池汽车可以走纯电动汽车的发展路径,通过规模推广降低成本。“如果不大规模应用,成本就降不下来。现在大家看清楚了,方向是对的,现在就是要找到更好的应用场景。如果只是几十辆的应用,没办法降低成本。”余卓平说,十年前,纯电动汽车技术进入可用阶段,现在燃料电池技术跟当时纯电动汽车的技术相比并不落后,已经进入可用阶段。
但如何把握好规模化商用的节奏,业内仍然缺乏共识,国家相关政策也不支持在现阶段大幅提速整车的生产。财政部等五部委关于燃料电池汽车的示范应用通知中明确提醒:奖励资金由地方和企业统筹用于燃料电池汽车关键核心技术产业化,人才引进及团队建设,以及新车型、新技术的示范应用等,不得用于支持燃料电池汽车整车生产投资项目和加氢基础设施建设。
景春梅也指出,在氢能示范应用中,不宜过快地追求终端市场应用。她对《中国新闻周刊》表示,目前国内企业在核心技术、关键材料和装备制造等方面,与国际差距仍然明显,大量核心专利掌握在美日等国企业手中,这些掌握核心技术的国外企业,在研发上多年投入尚未获得回报,正面临成本亟须摊薄的困境。
“如果此时大规模推广终端应用,本土企业将依赖国外技术,削弱自主核心技术创新动力,并导致全产业链上的高额利润大幅外流,出现‘花自己的钱,帮别人开拓市场’的尴尬局面。”景春梅提醒,突破核心关键技术是现阶段氢能示范首要目的,应用规模不宜作为评价示范效果的主要指标。现阶段,地方和企业发展氢燃料电池企业,重点应放在商用车领域,积极拓展燃料电池重卡的商业化应用,待条件成熟时再扩展到乘用车。
责任编辑:李思阳
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2月19日收评:创业板指反弹涨超2%,机器人(sz300024)概念股掀涨停潮1、市场全天震荡反弹,创业板指涨超2%。机器人(sz300024)概念股掀涨停潮,三丰智能(sz300276)、长盛轴承(sz300718)、双林股份(sz300100)、中大力德(sz002896)、巨轮智能(sz002031)、新时达(sz002527)等近60股涨停或涨超10%。半导体芯片股集体爆发,韦尔股份(sh603501)、帝奥微(sh688381)、路维光电(sh688401)、大为股份(sz002213)等封板,华虹公司(sh688347)涨超17%创新高。DeepSeek、算力等方向迎来修复,平治信息(sz300571)、盛通股份(sz002599)、禾盛新材(sz002290)、东港股份(sz002117)等多股涨停。个股呈现普涨态势,沪深京三市超4500股飘红,今日成交1.75万亿。截止收盘沪指涨0.81%,深成指涨1.46%,创业板指涨2.03%。2、板块概念方面,机器人(sz300024)、半导体芯片、新能源车、算力等板块涨幅居前,银行、电力、煤炭等板块逆势下跌。3、两市共4388只个股上涨,118只个股涨停,586只个股下跌,4只个股跌停,12只股票炸板,炸板率11%。 -
趋势领涨今天 07:04:53
反弹有点不足 明天见分晓昨天大盘大跌以后,今天出现高开高走,大盘虽然涨幅不大,但两市个股全线大涨,人形机器人(sz300024)、PEEK材料、减速器、工业母机、存储芯片、机器人(sz300024)概念、一体压铸、工业软件等板块涨幅靠前;煤炭、石油、银行、供气供热、电力等少数板块下跌,两市近180只个股涨停,2只个股跌停,创业板大涨近2%,走势强于主板。昨天大盘大跌,我们发布文章《缩量下跌 调整一步到位吗》提示,“大盘下跌没有放量,说明筹码锁定还是良好的,下个支撑在60日线3314点附近,今天已经到了,再下方就是20日线和30日线附近,这个点位都在3270点附近,所以,你想大盘有很大的下跌空间,这点也不现实”。今天大盘就是高开高走,说明我们分析是准确的。现在重点有两个:一是今天大盘反弹没有放量,昨天大盘下跌缩量,今天上涨也没有放量,但今天是第一天反弹,可以允许大盘缩量的,重点是看明天,如果明天大盘反弹还不放量,大家就要注意再次回调了。二是昨天大盘下跌,内资大幅流出超过千亿元,今天大盘反弹,内资流入不到百亿元,说明内资还不想做多,现在重点是,内资在主导市场,只要内资不出现大幅流出,大盘就会出现反弹,只要内资大幅流出,大盘必将下跌,主要原因还是机构太怂,散户承接力量有限,散户主要是炒作题材股,但稳定大盘还是要看机构,所谓蓝筹股搭台、题材股唱戏就是这个道理。昨天A股大跌,港股大涨,数据显示,内地通过港股通净买入224亿港元的香港股票,这是自2021年初以来最大单日净买入,也是有记录以来第四高。内地资金大量涌入香港股市,已推动A股市场相较港股的溢价幅度缩小至约34%,这使得一项A-H股溢价指数接近在过去总会触发反弹的底部。今天港股出现回调,A股出现上涨,如果昨天卖出A股买入港股,你是不是两边挨巴掌了呢?所以,建议大家还是安心待在A股市场吧,牛会来的,你说呢?再啰嗦一句,A股和港股两个亲兄弟为什么就不能齐头并进,共同富裕呢? -
量化伏妖今天 07:03:31
【股票收评】:稳定回升今日走势是对昨日大面积大幅下跌的修复,本来没有什么利空消息,只是被获利盘兑现砸坏了,明显有跌幅过大的嫌疑。今日开盘后指数就快速翻红,下午14点后市场继续选择稳健上行,从心理上克服了对41点后的担忧。机器人(sz300024)概念全日活跃,人形机器人(sz300024),机器人(sz300024)执行器,减速器,PEEK材料概念,电机,同步磁阻电机,机器视觉,传感器,3D显摄像头等板块涨幅靠前。全市仅银行,煤炭行业,电力行业下跌。总体来看今天是对最日无端大跌的修复,重拾市场做多信心,后期遇见无端的下跌就要注意不要跟风乱跑了。