中国锂电池产业全球竞争力评估报告

来源：未来智库

（报告出品方：广发证券）

一、2020 年开启动力电池环节红利期

2017年以高能量密度、长续航里程为导向的国内补贴政策开启了动力电池材料 环节的红利期，各环节新技术工艺渗透率迅速攀升，如正极环节的三元材料、隔膜 环节的湿法工艺。中国电池材料企业经过多年耕耘形成产品技术研发和降本能力的 全球竞争力，逐渐从非动力类产品切换至高端动力类产品，如恩捷股份从LG化学和 三星SDI的消费类产品切入，2018年底开始陆续导入LG化学和松下动力类产品；当 升科技2018年初受益于三星SDI、LG化学储能需求拉动，2019年认证通过SK创新 动力产品，从而把握新一轮成长机遇跻身行业前列。

2019年主流纯电动乘用车续航里程超过350km，与2017年相比明显提升，至 2020年突破400km，最高超过700km，续航焦虑大为减轻，随着电池材料新工艺应 用与海外客户拓展取得阶段性成果，产业链红利也由材料环节逐渐向电池环节切换。动力电池企业通过提升成本与技术的综合制造能力推动出口替代进度，如宁德时代 的CTP和CTC技术、比亚迪刀片电池、国轩高科JTM技术等结构创新以及磷酸铁锂 技术均推动电池成本显著下降，大幅提升中国本土企业的综合竞争力。继2017年最 早宁德时代获得PSA订单之后，2019年以来中国电池企业拓展海外客户进程提速， 孚能科技、比亚迪、国轩高科、欣旺达等企业也陆续斩获海外订单，配套戴姆勒、 丰田、TATA、雷诺日产等车企。

从全球市场来看，本土电池企业背靠庞大中国内需市场已崭露头角。根据SNE Research披露，伴随国内新能源汽车行业的快速发展，2017年宁德时代超越日本松 下成为全球第一大动力电池生产企业，销量达到11.85GWh，2018、2019年销量蝉 联冠军，市占率分别达21.9%、27.9%。

海外市场上LG化学和SK创新正在蓄势待发。松下长期位列海外电池企业龙头， 配套客户主要是丰田和特斯拉，尤其受益特斯拉销量带动，2019年海外动力电池市 场份额达到51.7%，相比2018年提升2.2pct。而LG化学和SK创新积极拓展欧洲客户， 逐步突破顶级汽车品牌供应链——LG化学在与通用、福特深入合作同时积极切入大 众、奥迪、戴姆勒等欧系车企，客户结构明显丰富；SK创新配套韩国本土车企起亚， 新增客户戴姆勒、大众即将起量。

2020年起中国动力电池企业的海外市占率有望快速提高。2020年中国动力电池 企业已经陆续启动对国际车企的输出供应，其中宁德时代海外订单2020年率先起量， 2022年迎来交付拐点，国轩高科也开始供货TATA，孚能科技2021年起供应戴姆勒， 其他如亿纬锂能、蜂巢能源等企业的海外订单进入规模化供应准备阶段，将有望共 同推动中国企业全球市占率的持续提高。

过去市场通常认为，动力电池行业几乎只有（材料）技术创新是企业关键成功 要素，我们认为动力电池企业获得全球竞争地位，对于制造能力和管理能力缺一不 可：

（1）制造能力包括技术储备和成本控制两个方面，其中技术储备不仅包含了材 料创新，也包含结构创新，如CTP、刀片电池等，成本控制包含纵向产业链一体化 和横向跨领域扩张两个主要方式，共同分担成本，消化产业链降本压力。

（2）管理能力特别强调，不仅包括了管理层团队背景，更重要的是治理层综合 条件，比如引入国际化团队完善公司治理，对动力电池业务的分拆持续加大投入。

我们通过以上2个要素（制造能力、管理能力）、6个维度（结构创新、材料创 新、产业链一体化、跨领域扩张、治理架构、管理团队）对全球主流动力电池企业 进行剖析，寻找更多的具备全球竞争潜力的中国企业。

二、制造能力：成本导向的多层次技术创新

（一）技术储备：材料开发多元化，结构创新中国领衔

动力电池的技术创新主要体现于电池结构和材料体系。对电芯-模组-电池包的 成组方式、结构进行优化，对以正极材料如三元、磷酸铁锂、四元、无钴为代表的 材料体系的探索，综合来达到降本增效的目的。

从技术储备来看，宁德时代凭借在结构创新和材料体系上完善的技术布局获得 领先的全球竞争优势，LG化学和SK创新长于多元化材料体系开发，软包技术成熟， 高镍电池均已量产，尤其LG化学NCM811电池已批量配套特斯拉，与通用合作开发 NCMA电池，结构创新亦有所突破。国内企业当中，比亚迪和国轩高科的技术优势 主要体现在磷酸铁锂电池上，分别通过刀片和JTM等结构创新拓展磷酸铁锂应用范 围，国轩高科同时承接科技部重点专项成功开发出300Wh/kg以上高镍软包电芯，而 孚能科技和亿纬锂能则拥有先进的软包电池生产能力。

电池企业以多元化开发能力，满足全球客户多层次需求。宁德时代产品在材料 体系、电芯工艺、pack设计等层面具备较强的多元开发能力，配套车型覆盖主流自 主品牌、新势力以及外资车企。海外电池企业配套客户总体较高端，逐渐渗透国内 品牌，如SK创新的NCM811产品供货北汽新能源旗下高端品牌ARCFOX。而本土电 池企业日益丰富其产品矩阵，打磨技术，得以逐渐切入国际车企，例如孚能科技的 NCM811电池成功配套奔驰新一代电动化产品。

1.中国电池龙头引领全球结构创新

在中国电池企业推动下，2020年是全球动力电池结构创新元年。国内电池龙头 基于从整车对电池包的理解角度，提出百花齐放的系统解决方案，也启发了海外整 车企业的开发思路。

（1）CTP：CTP（Cell to Pack，无模组动力电池包）技术，将电芯直接集成 至电池包，省去模组环节可以有效提升电池包的空间利用率和能量密度。宁德时代 率先推出的CTP电池包较传统电池包体积利用率提高15%-20%，零部件数量减少 40%，生产效率提升了50%，系统成本降低10%，冷却性能提升10%。在能量密度 上，传统的电池包能量密度平均为140-150Wh/kg，CTP电池包能量密度则可达到 200Wh/kg以上。根据搜狐新闻，宁德时代研发联席总裁梁成都在2020世界新能源 汽车大会上的介绍，公司计划于2022年实现无热扩散的CTP电池技术。宁德时代CTP 电池包现已配套北汽新能源、蔚来、戴姆勒等车企。

宁德时代的CTC（Cell to Chassis）电池技术，即将电池集成至底盘，可视为 CTP技术的进一步延伸。CTC技术不仅对电池进行重新排布，还会纳入三电系统， 通过智能化动力域控制器优化动力分配和降低能耗，目标2030年前完成技术开发。据乘用车解决方案部总裁林永寿在第五届动力电池应用国际峰会上的介绍，采用 CTC技术的新能源汽车整车可减重8%，动力系统成本至少降低20%，续航里程提升 至少40%至1000公里，百公里电耗降低12度。基于宁德时代和长安汽车、华为共同 打造全新高端智能汽车品牌的合作关系，以及长安新能源规划突破CTV（Cell to Vehicle）、MTV（Module to Vehicle）关键技术，宁德时代CTC技术有望加快产业 化进度。

（2）刀片电池：比亚迪刀片电池改变了电芯排布方式和结构，使得电池包形状 薄而长，采用无模组化设计，体电芯长度范围从435mm到2500mm，具有高安全、 长续航、长寿命的特点，与传统电池相比，体积比能量将会增加50%，成本下降30%，续航里程达到600km，寿命长达8年120万公里。比亚迪磷酸铁锂刀片电池于2020 年3月量产，搭载的首款车型为2020年7月上市的比亚迪汉EV，后续将搭载2021款 唐EV和宋Plus EV以及滴滴定制车型D1等车型。

（3）JTM：国轩高科的JTM（Jelly Roll to Module）技术是一种全新的卷芯到 模组集成技术，使用创新电池制造工艺，可大幅降低生产周期及电池成本，同时电 池及模组零部件也将显著减少。据国轩高科介绍，该技术兼具低成本和高成效效率， 单体到模组成组效率可超过90%。使用磷酸铁锂材料体系，模组能量密度可以接近 200Wh/kg，系统能量密度180Wh/kg，可以达到高镍三元电池的水平，且模组成本 仅相当于铅酸电池水平，且工艺非常简单，易形成标准化模组，具有较强适应性， 可兼容不同模组的尺寸规格。

（4）MIP：LG化学模块组装集成平台MPI（Module Pack Intergration）将采用 与特斯拉的一体式电池组类似的结构或无模块结构制造，该项技术与此前发布的大 众PPE平台模组专利类似，即通过将pack部分功能（如冷却系统）集成至模组，实现Module in Pack（MIP）。这种设计取消了散热材料和散热板，从而克服了结构限 制，提高散热效率。LG化学的MPI平台可以将最大电芯数量提升至传统平台的两倍， 使得成品电池降本30%，能量密度提高10%。

2.全球共推多元化材料体系创新

电池正极材料体系高镍化、低钴/无钴化发展趋势下，全球动力电池企业均着力 研发高镍低钴以及无钴电池，逐步提高电池能量密度，中国电池企业对以8系为代表 的高镍路线探索获得了较快的进展，同时磷酸铁锂技术路线也获得全球绝对领先优 势。而2019年以来，电池安全性、成本控制等需求的强化也催生出新材料体系的诞 生，其中韩系企业如SK创新对6系和8系材料混用以获得安全与性能的平衡，LG化 学2020年应用NCM712体系，并与通用联合探索NCMA电池，国内蜂巢能源推出无 钴电池和NCMA电池，极大丰富了电池材料体系。

（1）三元材料

主流电池企业竞逐高镍化。随着近年国内补贴政策引导高比能产品方向， 2017-2018年补贴额度与能量密度挂钩，国内龙头企业的电池单体能量密度得到快 速发展，至今宁德时代主流乘用车NCM811产品电芯能量密度已实现260Wh/kg，超 越部分日韩企业水平。日韩电池企业也在积极布局高镍技术，LG化学圆柱NCM811 电池已批量供应特斯拉，SK创新已准备好生产更激进的NCM9/0.5/0.5电池，松下 NCA技术领先，2170圆柱形电池比容量达到340Wh/kg，并计划2025年内将2170电 池的能量密度提升20%，三星SDI预计2021年后量产NCA方形电池，预计能量密度 至少为600Wh/L。

高电压、大电芯、大模组释放5系三元技术潜力。宁德时代联合主机厂积极推出 多种NCM523电池创新方案，不断提升能量密度，以高性价比开拓市场空间。以上 汽荣威ER6方案为例，凭借大电芯（203Ah）与高电压方案，公司的NCM523电芯 能量密度达到243Wh/kg，系统能量密度达到180Wh/kg，与811方案接近。此外，宁 德时代采用单晶材料镍55制成的三元5系电芯，可以实现无热蔓延，只冒烟不起火， 已配套使用于蔚来100kWh电池包中。LG化学712电池则搭载于新一代雷诺ZOE以及 欧洲产大众ID.4上，相比于622体系系统能量密度提高16.55%至169Wh/kg，续航提 升24.6%。

三元软包电池具备高能量密度、高安全性能、长寿命等重要优势，深受欧美车 企的青睐。孚能科技是国内软包动力电池技术引领者，已经量产能量密度285Wh/kg 的电芯产品，同时已完成400Wh/kg电芯技术储备，运用到系统层级有望突破Pack 能量密度240Wh/kg，产品性能处于全球行业领先水平。国内宁德时代、国轩高科、 远景AESC等电池企业的软包高镍电池均突破了能量密度300Wh/kg大关，海外龙头 中LG化学、SK创新的软包技术较为成熟，产品已批量配套大众、戴姆勒等车企。

（2）磷酸铁锂

磷酸铁锂能量密度不断上探。2020年宁德时代、国轩高科和比亚迪的磷酸铁锂 电池系统能量密度均达到140Wh/kg，打开乘用车市场应用范围。国轩高科以磷酸铁 锂技术见长，未来结合软包、硅碳负极、JTM等工艺和技术，实验室系统能量密度 有望达到200Wh/kg，而比亚迪的磷酸铁锂系统能量密度在刀片电池技术带动下也将 不断上探。

随着能量密度的逐年走高，磷酸铁锂电池应用于更多乘用车客户。在技术不断 进步的推动下，国轩高科磷酸铁锂产品从A00、A0级不断突破至A级车型，顺利供应 江淮iEVA50、北汽EU系列等。宁德时代磷酸铁锂产品结合CTP技术切入北汽EU系 列等车型，2020年起磷酸铁锂电池供应特斯拉Model 3，以125Wh/kg的系统能量密 度达到NEDC468km的续航里程，相比三元版续航提升23km。比亚迪刀片电池供应 汉EV和2021款唐EV，推出滴滴定制车型D1加快外供步伐。

（3）无钴电池

蜂巢能源的115Ah无钴电芯当前能量密度245Wh/kg，相比同级高镍三元电池能 量密度提升2%、寿命延长50%、成本降低8%。而搭载于高端车型的226Ah电芯， 则采用了蜂巢能源第三代高速叠片工艺，当前能量密度235Wh/kg，相比同级高镍三 元电池能量密度提升1.7%、寿命延长50%、成本降低12.5%，在蜂巢矩阵式PACK 设计支持下，整车最长续航可突破800公里。

（4）四元材料

LG化学、蜂巢能源率先探索NCMA技术路线。LG化学将与通用合作开发动力 电池Ultium，是一种大型袋式软包电池。电芯工艺为两端出极耳方式。电池模组用 大型袋式软包电芯垂直或水平堆叠组成，同时能根据不同车型进行空间排布，提升 空间利用率和系统体积能量密度。Ultium是一种NCMA电池，能将钴含量降低至10% 以内，含镍量90%，加入更多铝元素使得电池在高能量密度的同时也保持相对稳定， 同时成本降至100美元/kWh以下，电池容量50-200kWh，续航里程400英里。该电池 包容量是传统圆柱形电池包的20多倍，续航里程可达650km以上，将配套通用BEV 3 平台车型。国内企业中，蜂巢能源开发的四元材料是在NCM体系的基础上掺杂Mx， 单体能量密度接近300Wh/kg。

（二）成本控制：塑造产业链一体化，兼具跨领域扩张

经过2017-2019年能量密度快速提升，阶段性满足了消费者的续航里程要求， 2020年开始动力电池行业更加考验降本能力。从成本控制的角度来看，宁德时代、 LG化学纵向产业链一体化和横向跨领域布局最为完善，其次为比亚迪和国轩高科均 拥有全产业链资源整合能力，且领先布局轻型车等应用领域。除此之外，三星SDI 发力自产正极材料，在商用车领域积极合作沃尔沃、伟巴斯特等，SK创新则从隔膜 和铜箔环节布局一体化，降低生产成本，亿纬锂能则通过切入小牛、5G基站储能等 扩大了电池供应规模。

1.规模化推动行业成本逐年下降

2015年以来国内新能源汽车市场蓬勃发展，规模效应叠加市场竞争推动的降本 增效，动力电池价格大幅下探。根据BNEF统计，2019年电池包价格156美元/kWh， 5年内下降73%。随着技术进步、下游应用扩张、产业链布局趋于完善，各电池企业 的生产成本也在不断下降

2.产业链一体化协同降本

电池企业纵向布局主要涉及电池上游产业链，包括金属资源、以正极材料为代 表的电池材料等环节。金属资源以锂、镍资源布局为主，电池材料中正极材料及前 驱体是企业布局的重点，宁德时代、LG化学、比亚迪、国轩高科均布局了多项上游 环节，具备全产业链资源整合能力。

上游金属是动力电池资源命脉，除宁德时代多元布局锂、镍资源外，比亚迪与 盐湖股份合资部署国内最大的碳酸锂项目，LG化学也与Pilbara Minerals在韩国合资 建造锂加工厂，并投资Kemco以保障硫酸镍供货。

正极材料成本占比大，为纵向布局重点领域。正极材料成本约占动力电池总成 本的36%，各龙头电池企业大多重点布局此领域，如国轩高科与比亚迪、唐山曹妃 甸发展投资集团合资成立中冶瑞木，计划三元前驱体年产能10万吨，LG化学与华友 钴业成立两家合资公司布局三元正极材料和前驱体产能，三星SDI与ECOPRO BM 合资建设年产5万吨三元材料的工厂，目标到2030年正极材料自供比例50%。

宁德时代全产业链布局扩大领先优势。2018年初以来公司陆续加大对锂电池上 游环节的延展，先后进入锂（Neo、Pilbara）、镍（青美邦）、三元材料（邦普）、 磷酸铁锂（德方纳米）、设备（先导智能）等环节，以合资、参股等方式打通全产 业链，进一步扩大成本领先优势，奠定市场地位与盈利能力。2020年8月11日公司 宣布对境内外产业链上下游优质上市企业进行投资，总投资不超过190.67亿元，拟 围绕主业进一步加强产业链合作及协同，推进全球化战略布局，保障关键资源的供 应和利用效率，提升市场竞争力。

SK创新从隔膜和铜箔环节切入，拓展全球材料布局。SK创新隔膜实现100%自 供，同时在铜箔环节，2018年11月参股国内市占率约20%的灵宝华鑫，2019年6月 旗下公司SKC Inc收购KCF Technologies Co 100%股权，该公司拥有世界铜箔市场 15%的份额，极大丰富了SK创新的全球材料布局。

3.下游应用横向跨领域扩张综合降本

（1）商用车市场

国内新能源商用车市场在补贴政策的拉动下快速成长，宁德时代国内装机量优 势明显，比亚迪、国轩高科等企业凭借磷酸铁锂产品优势具备一定配套规模。海外 电池企业在商用车布局上总体较晚，起量仍需时日。

国内新能源商用车市场有望迎来良性循环。2014年以来国内新能源商用车在政 策拉动下销量增长，2016年起随着补贴退坡行业增速进入下行通道，2019年销量 14.6万辆，同比下滑37.9%。2020年以来国内车电分离等商业模式在运营车领域的 推广应用加速，电池成本持续下降消化退坡压力，商用车市场有望回暖打开增量空 间，进入良性循环。

宁德时代优势显著，海外商用车客户点对点突破。2019年宁德时代在国内新能 源商用车电池装机量市场份额中占比达到56.8%，排名第一且大幅领先第二位比亚 迪，优势显著。海外商用车市场也实现了点对点突破，磷酸铁锂CTP技术切入拉美 大众、戴姆勒轻型商用车，加快渗透包括Trailer Dynamics、VDL Bus&Coach在内 的欧洲客户。

海外电池龙头发力新能源商用车。三星SDI最早布局商用车领域，2018年3月与 伟巴斯特合作开发商用车高压动力电池，负责电池模组开发和供应，2019年7月与 沃尔沃达成战略联盟为电动卡车供应动力电池。LG化学则有望于2022年供应尼古拉 电动卡车。

（2）轻型车市场

随着轻型电动车市场规模扩大，电池企业先后进入谋求横向应用拓展。宁德时 代合作客户较多，与国轩高科、比亚迪共同布局共享电单车市场，孚能科技、三星 SDI切入电摩托市场，松下海外布局领先。

电池千亿级应用市场浮现。2019年国内电动两轮车产量3609万辆，同比增长 10.1%，近三年产量增速持续提升。据咨询公司Frost&Sullivan预计，中国电动两轮 车2019年至2023年的市场复合年增长率将提升至7.2%，市场规模将达到约1089.9 亿元。2018年国内电动两轮车市场上雅迪跟爱玛双龙头市占率分别达到19.4%和 16.8%，领先第二梯队台铃和新日。

电单车市场电池龙头纷涌而入。在共享经济的带动下，国内电单车市场日益增 长，各电池企业纷纷切入，例如宁德时代携手哈啰出行、蚂蚁金服推出两轮换电业 务，并与爱玛、雅迪等多家龙头两轮车企业建立合作关系；亿纬锂能批量供货小牛；比亚迪供货滴滴青桔，预计2025年轻型车电池产能可实现60-80GWh的增长；国轩 高科对滴滴总供货量预计达370MWh；

孚能科技供货新日W32项目。孚能科技切入电摩托市场，拓展需求空间。2020年10月23日孚能科技公告获得 春风动力六个车型平台定点，项目周期为5-8年，部分车型从2021年开始量产，量产 后年均供应量需求预计超过10万台，合计动力电池电量需求预计超5GWh。

松下进军全球轻型车市场，布局领先海外企业。松下已为本田踏板电动两轮车 （电动摩托车）和紧凑型四轮电动汽车供应电池，并进入印度市场为两轮和三轮组 装电池，还将投资建设电动三轮车的充电站和远程信息处理平台，完善全球轻型电 动车市场布局。海外电池企业中，三星SDI也已进入轻型车市场，为哈雷首款电动摩 托LiveWire供应电池。

（3）储能市场

全球电池企业在储能方面的探索主要集中于电力储能，国内企业如宁德时代、 国轩高科、亿纬锂能等多与国家电网合作电网侧储能，其中宁德时代陆续与星云股 份、科士达、易事特等成立合资公司，产业合作频繁。海外电池企业如LG化学和三 星SDI早期布局用户侧储能，在全球市场上拥有领先优势，而宁德时代、国轩高科则 分别合作日本NER和台塑进军海外用户侧储能市场。除此以外，国轩高科和亿纬锂 能布局基站储能，三星通过ABB切入微网储能，进一步扩展应用空间。

国内储能市场尚处发展初期，电化学储能增长潜力较大。据CNESA统计，2019 年全球新增已投运电化学储能装机规模为2895.1MW，累计达9520.5MW，2019年 国内新增装机量为636.9MW，新增量超越美国成为全球第一。新增电化学储能量中， 宁德时代、国轩高科、亿纬锂能的储能量分别为388.89、111.11、88.89MWh，分 别位列第一、三、四位。

电网储能：电网侧群雄并起，用户侧三星SDI、LG化学拥有领先优势。

①电网侧：宁德时代2019年以来陆续与国家电网、易事特等成立合资公司加快 布局储能领域，切入美国Powin Energy拓展全球市场。中航锂电截至2020年储能项 目累计超20个，总装机容量超150MWh。比亚迪合作金风科技重启储能战略，亿纬 锂能、欣旺达也纷纷加码国内外电网侧项目。LG化学与负责管理和运营输配电网的 韩国电力公司KEPCO达成合作协议，预计供货量1.8GWh。

②用户侧：据CNESA统计，2019年全球新增投运电化学储能规模中用户侧占比 最大，达46%。海外电池企业在全球用户侧储能上的布局较早，拥有领先优势。2010 年三星SDI就已在用户侧独家供应日本Nichicon家用储能系统，而LG化学已在全球 多国交付多个用户侧储能系统，合作Georgia Power和PulteGroup为美国首个智能社 区储能项目供货。国内企业中宁德时代、欣旺达均部署该领域，宁德时代已切入日 本Next Energy and Resources，开启用户侧储能的全球化篇章。

基站储能：国轩高科、亿纬锂能抢滩基站建设新蓝海。4G基站普遍采用铅酸电 池，但5G基站功耗较4G翻倍式增长，基站小型化、轻型化趋势明显，能量密度、放 电效率更高且成本更低的磷酸铁锂电池具有明显优势。国轩高科与中国铁塔、华为 达成合作协议，为通讯基站提供电池，亿纬锂能中标中国移动2020年磷酸铁锂电池 集采项目，抢滩5G通信基站建设红利期。

三、管理能力：苦练内功兑现产品优势

除了技术储备和成本控制等产品因素，公司的综合管理能力往往是动力电池企 业成长过程中兑现产品力的关键一环，尤其国内锂电池产业已经具备深厚的电化学 研发基础，而国际一流的管理能力对中国动力电池企业格外重要，比如事业部分拆 将改善约束激励机制，加大动力电池研发生产投入，引入国际化技术管理团队将为 公司长期发展引入新鲜血液。

（一）治理架构：国际合作与事业部分拆激活潜力

电池事业部独立分拆激发更强竞争活力。2011年宁德时代从原ATL动力电池事 业部中独立，筹备华晨宝马之诺1E项目，以高起点、高标准迈向行业龙头。据公司官网，2020年3月比亚迪宣告5家弗迪系公司成立，进一步促进比亚迪新能源汽车核 心零部件的对外销售，其中弗迪电池脱离比亚迪正式独立，由比亚迪副总裁何龙任 弗迪电池董事长兼CEO，加快了比亚迪电池外供的脚步。据公司官网，2020年12月 1日LG化学正式分拆电池业务为全新的公司LG新能源（LG Energy Solution）正式 成立，原LG化学电池事业本部总裁金钟现出任公司CEO，以谋求业务专注度和电池 实力的进一步提升，同时拓宽融资渠道为进一步发展护航。

与国际企业的深度合作关系有助于电池企业打磨生产工艺、优化管理制度。宁 德时代、国轩高科、亿纬锂能深度合作国际企业，如宝马、大众、SK创新等，所获 管理和技术经验更为为丰富，孚能科技引入戴姆勒参股有望获得技术研发协同效应， 欣旺达借与苹果长期合作锤炼制造能力。

（1）宁德时代：合作宝马，迅速成长。宁德时代的诞生源于宝马和ATL的意向 合作，成立伊始就为之诺1E项目供应电池，华晨宝马为公司提供了生产技术、标准 等多方面支持。通过这次合作，宁德时代成为宝马集团在大中华地区唯一一家电池 供应商，也由此成为国内首家成功进入国际车企供应商体系的动力电池企业，为后 续进入戴姆勒、大众等标杆车企奠定了坚实基础。

（2）亿纬锂能：与SK创新深入合作软包技术。2018年4月亿纬锂能1.5GWh动 力软包电池投产，按照SK创新技术标准建造，产品设计单体能量密度达240Wh/kg 以上。2018年7月5日公司公告拟以2%单利向BDE（SK创新中国控股子公司）申请 不超过5亿元借款，子公司亿纬集能聘任拥有丰富软包电池研发生产经验的韩国籍 YOON YEA SUN等人任职高管。2019年9月26日公司公告拟出资5.25亿美元与SK 创新合资建设20-25GWh动力电池产能，以推进电池业务的发展。

（3）国轩高科：引入大众持股，借力发展三元。2020年5月28日，公司公告拟 向大众中国定向发行此前公司已发行股份总数30%的人民币普通股股份。根据协议， 大众中国在交易完成后将持有公司26.47%的股份，成为公司第一大股东，并拥有 13.20%的表决权。交易完成后，公司将通过大众的资质认证，未来将向大众集团在 中国市场的纯电动汽车及MEB产品供应电池。大众在应用韩日三元电池方面积累了 丰富经验，在入主公司之后有望助其研发三元电池技术，同时，大众投资的年产3 万吨高镍三元正极材料项目也已正式落地，持续推动公司的三元扩产计划。

（4）孚能科技：2019年9月，戴姆勒宣布与孚能科技建立可持续伙伴关系。2020 年7月3日公司公告披露，戴姆勒大中华区投资有限公司作为战略投资者之一斥资 9.045亿元认购孚能科技约3%的股份，双方深化合作有利于孚能科技在电池技术研 发层面与戴姆勒形成协同效应。

（5）欣旺达：2011年公司与ATL合作研发锂电池，并顺利进入苹果供应链，成 为iPhone3和iPod的电池供应商，供货比例达到20%，迅速成长为消费电池龙头企业。此后欣旺达逐渐减少了对苹果的依赖，转而拓宽动力、储能等其他领域应用。

（二）管理团队：培育全球技术管理经验

从管理层信息来看，宁德时代、国轩高科管理层较多拥有海外技术背景，国际 化管理经验丰富，亿纬锂能、孚能科技管理层的研发背景强，比亚迪和欣旺达管理 层拥有长期电池行业经验。

四、动力电池产能全球化布局提速

根据各企业乘用车领域全球订单情况，结合综合制造能力和管理能力，我们认 为全球范围内主流动力电池企业可分为三个梯队：

第一梯队：宁德时代、LG化学、SK创新、三星SDI、松下。第一梯队企业均已 获得较多的国际订单，2020-2022年内能够较快兑现全球市场销售收入。第二梯队：比亚迪、国轩高科、孚能科技、亿纬锂能。

第二梯队企业已获得海 外客户重点支持或定点，制造和管理综合能力具备较大的提升潜力，能够参与全球 主流平台的竞标，但大规模订单于2022年后放量。

第三梯队：欣旺达、蜂巢能源、远景AESC、中航锂电等。这一梯队企业往往 聚焦细分领域培养技术和成本控制能力，能够拓展部分优质客户的部分车型，长期 来看具有配套顶级国际客户潜力。

动力电池海外产能加快布局。2018年7月宁德时代在德国图林根埃尔福特市投 资2.4亿欧元设立电池生产基地及智能制造技术研发中心，计划于2021年投产，2022 年达产后形成14GWh的产能，2019年计划将产能提升至2026年100GWh。2019年 以来本土电池企业加快了海外产能布局，例如孚能科技计划在德国萨克森-安哈尔特 州投资超6亿欧元建立电池工厂，未来产能达到10GWh，蜂巢能源宣布斥资20亿欧 元在欧洲建设24GWh电池工厂，一、二期分别于2022、2025年投产。

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