铁路融资需要突破体制障碍

　　本报记者 李汉桥报道“中国所有的铁路，都将对外来资本开放。”在两会期间，铁道部部长刘志军明确表示。

　　这句话，就像一个缓缓开启的珍珠贝，让中国铁路这颗“珍珠”不断向外散发出诱人的光芒，更让那些曾经苦苦等待的民营资本和外来资本兴奋不已，但事情会如其所愿吗？

　　闸门放开

　　“在非公资本对中国铁路的支持下，铁路行业发展的前景会更加光明和灿烂，而我们这些依赖于铁路而发展的企业，春天也将提前来临。”3月24日，九洲物流上海分公司经理黄波在接受《中国产经新闻》记者采访时一脸的兴奋，在他看来，随着铁路资本的对外开放，中国的铁路网必将迎来大规模的建设，其再也不必为申请不到车皮而担心。

　　据悉，在九洲物流上海分公司的发送单中，有超过一半的货物需要通过铁路来完成，但由于路网紧张的原因，经常造成其仓库中物品长时间的积压，特别是今年春节前夕的雪灾，好多客户交运的货物在二月份都未能运出，损失巨大，也暴露出了铁路路网单一的脆弱。

　　而刘志军部长透露的铁路资本开闸，无疑是个好消息，可以充分利用社会资金，使铁路建设有一个跨越式发展。

　　对此，国家发改委经济体制与管理研究所国有资产研究中心主任高梁在接受《中国产经新闻》记者采访时也明确表示：“现行的铁路资金已不可能满足大规模铁路建设需求，这就让铁路建设不得不走市场化的道路，寻求更多的资金支持。”

　　体制障碍

　　中国庞大的铁路市场并没有博得非公资本的“芳心”。“导致铁路部门市场化融资‘遇冷’的症因，就是在于铁路系统自身体制改革的滞后。”3月23日，一位不愿透露姓名的业内人士在接受《中国产经新闻》记者采访时表示。他认为，就目前的铁路建设项目，从决策到施工再到管理，几乎都是在内部封闭运行，即使民资和外资参与进来，由于缺乏合理的利益分配机制，最终让市场投资资金不得不远离铁路系统。

　　“而且，在国际上关于铁路的商业化也存在着争论，并不是完全被认可。”高梁说，在国外，就有很多铁路私有化后带来严重的交通伤亡后果，最后，政府不得不重新收回路轨系统让其国有化。

　　以英国为例，在1997年，英国就将国有的铁路拆分为一个私有的路轨公司，20多个客运公司和几个货运公司。但私有公司们为了降低成本，忽视长期的基础设施建设和安全维护，结果在此后的5年中，连续发生13起严重交通事故，造成60人死亡和数百人伤亡。到2004年，英国政府才不得不重新收回路轨系统。

　　这也如刘志军所言，中国的铁路改革必须要结合中国的国情、中国的路情，需要渐进式的改革，而且注意度的把握。

　　发展先行

　　不管怎么说，目前中国铁路建设资金严重不足，却是不争的事实，要想解决这一问题，就必须打破行政性垄断和地区封锁，更大程度地发挥市场配置资源的基础性作用。

　　对此，国家发展和改革委员会主任张平3月23日在中国发展高层论坛上表示，实现中国未来经济发展目标，促进又好又快发展，关键是在加快转变经济发展方式、完善社会主义市场经济体制方面取得新进展。如加快垄断行业改革，制订铁路体制改革总体方案等，目的只有一个，就是努力实现公平准入，促进多种形式的经济体和谐共存。

　　而香港铁路有限公司首席执行官周松岗在当天的论坛上也表示，政府承担一次性基本投资铁路的建设费用，以后则通过市场化的运作，自给自足。在香港，政府就给予较大的政策空间，项目收入支付了纯周期的追加投资和设备的更新，还可以持续提高服务水平。